Courroie, la distribution se met dans le bain

Dayco fournit Ford et PSA (Peugeot et Citroën) en courroies assez spécifiques, puisqu’elles fonctionnent à l’intérieur des carters moteurs, c’est-à-dire en atmosphère lubrifiée. Ces courroies présentent des avantages, mais sont très spécifiques, et nécessitent un entretien comme leurs homologues “aériennes”.

Des qualités importantes

Les courroies de distribution sont soumises à des contraintes de plus en plus importantes. L’adoption du “Stop & Start” sur un grand nombre de modèles pour réduire la consommation de carburant entraîne un vieillissement accru des entraînements des arbres à cames. Les remplacements des courroies, qui ont été espacés jusqu’à 180 000 km, voire 240 000 km, doivent revenir, pour des moteurs “Stop & Start”, à des intervalles plus réduits, que les constructeurs indiquent sous la préconisation “usage sévère”. C’est, en effet, sous l’action de démarrages répétés que les courroies de distribution souffrent le plus. La seconde cause d’usure de la courroie vient de l’échauffement. Soumise à des tensions très grandes (jusqu’à 4 000 N) la courroie est peu refroidie sous ses capots de protection et frotte considérablement sur les galets de tension et d’enroulement pour atteindre une température égale ou supérieure à 130 °C.

Pour y remédier, les fabricants ont développé des courroies qui sont intégrées dans les carters du moteur et fonctionnent sous atmosphère lubrifiée. La principale contrainte tient aux matériaux utilisés, qui doivent conserver les propriétés classiques de résistance mécanique et être insensibles à l’action chimique des lubrifiants.

Des moteurs très performants

Les montages réalisés avec cette technologie sont pour le moment peu nombreux, mais concernent des mécaniques aux performances très intéressantes. La première proposition est celle du 1.8 TDCI de Ford en 2008, le moteur “Lynx”. Il comporte une courroie synchrone interne aux carters en atmosphère huilée entre le vilebrequin et la pompe d’injection, et une seconde courroie extérieure, qui entraîne l’arbre à cames depuis la pompe d’injection. Depuis, un second moteur Ford en est doté, PSA et Volkswagen étant également utilisateurs de cette technique. Le moteur PSA 1.0 l. (EB) est le plus performant, avec une puissance maximum proposée de 135 chevaux. Quant à Volkswagen, il utilise une courroie en atmosphère d’huile pour l’entraînement de la pompe à huile de son moteur 1.6 TDI common rail. La mécanique auréolée de plusieurs reconnaissances internationales, Ford 1.0 l Ecoboost, est la dernière dotée d’une telle courroie.

Montages adaptés

Reprenant des fonctionnalités d’entraînement par chaîne, le 1.8 TDCI de Ford et le PSA Peugeot Citroën 1.0 l utilisent un réglage de la tension par tendeur frottant sur le flanc lisse. Pour un gain en friction encore plus grand, le moteur Ecoboost utilise un tendeur à galet traditionnel de la technique courroie. Avec une contrainte thermique moindre, la courroie dans l’huile n’impose pas un tendeur à correction automatique. Un montage simplifié est donc présent sur le dernier moteur de Ford.

La technique de courroie dans l’huile, encore très exceptionnelle actuellement, présente suffisamment d’avantages pour qu’elle soit reprise pour de plus nombreuses applications à l’avenir. Bien que dissimulée à l’intérieur des carters comme une chaîne, elle doit être remplacée selon des préconisations qui sont données par les constructeurs.

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FOCUS - Cas particulier, la double courroie du Ford “Lynx”

Le moteur 1.8 TDCI des Ford utilise deux courroies pour la distribution. Si la courroie secondaire est classiquement extérieure au moteur et rappelle aisément au réparateur que son remplacement est régulier, la courroie interne dans l’huile est facilement oubliée et conduit régulièrement à des ruptures qui endommagent considérablement le moteur. Il faut penser à consulter toute la documentation des constructeurs, des fabricants afin d’éviter des dommages pour le client.