“La valeur des produits technologiques engendre une montée de l’offre reconditionnée”

Pouvez-vous nous préciser l’offre de Delphi Solutions Produits et Services ?

Nous commercialisons une ligne de produits châssis, incluant la direction et le freinage. L’amortisseur ne fait plus partie de nos priorités puisque cette famille se révèle en décroissance. Notre deuxième ligne se compose de produits techniques, avec le Diesel, les composants électroniques, le thermique moteur et la climatisation. Depuis environ un an, nous avons commercialisé une offre Turbo et Fap qui fonctionne très bien. Pour ces deux piliers après-vente, châssis et technologie, nous nous appuyons sur notre expertise première monte afin d’apporter les meilleurs produits sur nos marchés.

Quelle place tient la zone Europe dans les résultats après-vente ?

La zone EMEA représente 50 % du chiffre d’affaires monde, l’Amérique du Nord pèse 25 %, et les 25 % restants sont partagés entre Asie Pacifique et Amérique du Sud. La région EMEA conservera sa prédominance à l’avenir, car il reste encore du potentiel. Cette zone inclut notamment l’Europe de l’Est et la Russie, dont l’économie repart. Au Moyen-Orient, nous enregistrons une forte croissance, notamment en PL. Enfin, l’Afrique se révèle un marché tout aussi prometteur. Cette région reste encore sous-exploitée et sera dans les années à venir en pleine croissance. Par exemple, au Niger, il y a plusieurs centaines de millions d’habitants, et quand le niveau de vie augmentera, cela générera des opportunités en après-vente. La Chine représente également une zone à très fort potentiel. Le parc reste aujourd’hui encore jeune, avec une moyenne d’âge du parc roulant entre 3 à 5 ans, mais dans les années à venir, l’après-vente devrait exploser. L’Inde suit le même schéma, même si ce pays est en retard par rapport à la Chine. Enfin, du côté des Amériques, le Nord continuera sur le même rythme, tandis que le développement au Sud dépendra des décisions politiques prises.

Où en êtes-vous dans le développement du concept Delphi Service Centre ?

Le concept Delphi Service Centre nous permet d’apporter de la valeur ajoutée technologique aux réparateurs. Au total, nous animons en Europe 1 500 Delphi Service Center (DSC), dont 380 en France, soit le plus gros parc. Cela s’explique car le concept a été lancé sur la thématique Diesel. Nous avons ensuite complété notre concept avec de nouveaux modules. Nous constatons une demande de plus en plus forte des ateliers qui souhaitent développer leurs connaissances, notamment dans le domaine des pièces électroniques (vanne EGR, calculateur, etc.). Désormais, nous proposons cinq modules : Diesel, châssis, véhicule électronique, thermique, et depuis un an, émissions. Ce dernier traite les aspects du turbo, des vannes EGR et FAP. Dans le futur, nous compléterons peut-être avec une offre PL, Delphi étant très présent sur ce segment, notamment au niveau du Diesel.

Et votre projet d’installer des corners DSC dans les Speedy ?

Pour l’instant, Speedy représente un partenaire stratégique, et nous n’avons pas plus de détails pour sur ce projet. L’important est de trouver une solution de services qui soit en ligne avec notre clientèle. Est-ce que la solution sera un corner ou autre chose ? Tout reste ouvert. Le but ne consiste pas à mettre des Delphi Service Centre partout. De plus, un Speedy n’a pas les mêmes besoins qu’un distributeur ou un réparateur indépendant. Les centres-autos vont être amenés à évoluer par rapport aux technologies qui arrivent, et Delphi apporte des solutions pour répondre à ces problématiques. Jusqu’où ira le partenariat ? Nous verrons.

Le module Emission est-il le dernier-né ?

En effet, nous avons développé une gamme de FAP et Turbo, et nous avions des vannes EGR. Autrement dit, nous avions toutes les connaissances et les formations pour créer un module dédié. D’autant que cette thématique émissions représente un fort potentiel et demande un savoir-faire particulier. Si un réparateur n’est pas capable de diagnostiquer un problème turbo, et de le changer correctement, cela engendre de graves problèmes moteur. Nous avons 10 à 15 centres en France qui ont pris ce module lancé depuis un an environ. Le développement de cette offre ira de pair avec celui de nos gammes Turbo et FAP, qui concerne autant le VL que le PL. Sur cette dernière typologie de véhicules, le potentiel de croissance se révèle intéressant en FAP, puisque les poids lourds parcourent beaucoup de kilomètres. Les gestionnaires de parc devront donc procéder à un échange standard ou à un nettoyage de cette pièce. Nous avons d’ailleurs présenté début février à Las Vegas une solution de nettoyage des FAP PL. Cette solution, qui se présente sous la forme d’un banc d’essai développé par Hartridge, sera prochainement lancée en France.

Turbo et Fap sont-ils des offres de négoce ou des produits maison ?

Ni l’un ni l’autre. Nos équipes d’ingénieurs décortiquent les produits de la première monte pour définir des spécifications afin de créer un produit Delphi répondant aux mêmes particularités. Dans le cas du FAP par exemple, ils se sont intéressés au média, sa taille, sa composition, ses traitements, le type de métaux précieux utilisés, etc. Nous avons ensuite passé énormément de temps à faire des essais pour valider nos spécifications OE. Nous cherchons le meilleur partenaire stratégique, capable de fabriquer des produits uniques pour Delphi. La tendance au sein du groupe reste de réaliser un maximum d’opérations en interne. Et si nous externalisons, nous prêtons fortement attention à la qualité de fabrication et des moyens de production, pour garantir une qualité première monte. Sur le turbo, nous travaillons en produits reconditionnés et suivons la même philosophie. Nous avons mis au point une procédure de traitement qui permet, in fine, de fournir une pièce répondant aux spécifications OE. A terme, la prestation sur le turbo sera certainement réintégrée dans notre portfolio de production.

Le PL représente-t-il un axe de croissance ?

Dans le cadre de DPSS, le PL doit représenter entre 15 à 20 % de nos volumes, avec des zones plus fortes que d’autres. Par exemple, en Amérique du Nord, notre activité Diesel porte uniquement sur le PL. Plus globalement, cette activité devrait monter dans les années à venir car nous signons de plus en plus de contrats. Cela sera un de nos axes de travail dans le futur.

Le reconditionnement, une voie d’avenir ?

Nous avons une stratégie importante, sur le long terme, de produits reconditionnés, avec des pièces de haute technologie. Globalement, cette offre prendra de l’ampleur sur le marché car la valeur des produits technologiques est telle qu’il faudra proposer des solutions au consommateur final. Il choisira parmi trois possibilités : la pièce neuve vaut 1 000 en valeur de base, la pièce reconditionnée 700 et la pièce réparée entre 500 et 600. Cette stratégie est guidée par la valeur du produit final et la valeur résiduelle du véhicule.

Cela signifie transformer les outils de production…

Il faudra adapter deux choses : les centres de reconditionnement et la gestion des flux de vieille matière. Nous disposons de quatre centres de reconditionnement en Europe, basés dans le sud de l’Angleterre. Ils seront d’ailleurs regroupés d’ici à la fin de l’année sur un seul et même site, afin de rationaliser les procédures. Nous avons un centre en Amérique du Nord, dans le Michigan. Fin 2014, nous en créerons un en Amérique du Sud, au Brésil, et un autre pour l’Asie, en Chine, d’ici 2015. Le reconditionnement ne peut se concevoir que dans une approche régionale. Il est impensable de faire transiter les carcasses d’une zone à l’autre, en raison du coût et de l’empreinte environnementale. Ensuite, nous travaillons sur nos systèmes, avec nos clients, afin que ces derniers intègrent, dans leur flux logistique, le retour de carcasses, les méthodes d’inspection, et le retour financier lié à la reprise de la vieille matière.

Quelle stratégie comptez-vous mettre en place à moyen et long terme ?

La ligne de conduite est claire, nous restons dans la continuité de ce qui a été commencé. Il n’y a rien à révolutionner. Nous sommes en train d’écrire une belle histoire en après-vente, avec des produits de très haute technologie. Nous souhaitons continuer notre expansion géographique car il reste encore beaucoup de choses à faire, dans la zone EMEA par exemple, en Russie, Europe de l’Est ou Afrique. Nous maintenons le développement de nos lignes de produits tout en restant sur nos métiers stratégiques. Nous souhaitons diversifier nos canaux de distribution. Nous avons identifié des clients stratégiques avec lesquels nous souhaitons accroître nos échanges. Et nous travaillons bien sûr sous une seule entité DPSS pour le bien du client et répondre aux demandes du marché.