Autopromotec, un salon très spécial !

Les organisateurs du salon Auto-promotec 2015 peuvent se féliciter des excellents résultats, qu’ils ont obtenus à tous les niveaux. D’abord le nombre d’exposants a augmenté significativement depuis la dernière édition, ceci étant lié à un positionnement fort de salon spécialisé en équipement de garage, dans une région particulièrement riche en fabricants. L’Italie regorge de petits faiseurs (et de grands aussi !) comme en témoigne Marc Aguettaz de Gipa Italia : “l’Italie est la capitale mondiale de la production de pièces de rechange, de très nombreuses entreprises produisent des pièces qu’elles exportent partout où le parc est fortement imprégné de véhicules européens. Et dans un pays où les marques présentent beaucoup d’importance, les MDD ne font pas florès, seul Rhiag, par exemple, en a adopté”. Beaucoup de petits fabricants au dynamisme impressionnant, puisqu’ils n’hésitent pas à exposer sur des salons internationaux, mais aussi des producteurs prenant comme terrains de jeu le territoire national ou même régional. Ce que note Thomas Viard, responsable des ventes rechange de NTN-SNR pour l’Italie, le Royaume-Uni et les pays scandinaves : “Le marché s’avère très morcelé, les petits producteurs locaux sont légion et élargissent leurs offres. Alors que l’Italie privilégie les marques Premium, les compléments d’offres de ces fabricants ne le sont pas toujours ! En revanche, même si elles sont achetées à l’étranger, elles portent la notion “Made in Italia”. C’est encore plus vrai pour les “kitters”, qui fabriquent peu et achètent beaucoup. La concurrence devient très forte.” En tous les cas, le marché spécifiquement indépendant, tient la route.

La prime aux indépendants

Lorsque l’on parle d’une légère reprise, il faut encore se montrer prudent, si l’on en croit Bruno Becari, président de l’Adira (fédération des grossistes italiens qui fête ses 10 ans, cette année, N.D.L.R.) : “Nous sommes très liés à la production de véhicules dans le pays, une production qui s’est effondrée quand même d’1,7 million d’unités à 350 / 400 000 aujourd’hui. Certes, on notera une reprise avec la production des Renegade et 500 X dans l’usine de Melfi, mais, au regard du niveau auquel nous étions arrivés, il faut rester humbles, d’autant que la consommation n’est pas encore repartie”. Et d’ajouter, “en revanche, le monde de l’après-vente s’est plus ou moins bien tenu pendant cette période, tant au niveau des fabricants, des distributeurs que des équipementiers”. Un constat que partage Andrea Boni, directeur de Nexus Italia et représentant la société Global Spare Parts : “Le marché redémarre doucement, mais on ne peut pas dire que ce soit extraordinaire. Nous escomptions une situation meilleure pour 2015, et nous ne nous imaginions pas que la crise allait traîner aussi longtemps. De 2012 à aujourd’hui, cela n’a pas bougé, et après des mois de mai et avril traditionnellement mauvais en Italie, nous comptons sur une reprise en juin et juillet. Quand il fait plus chaud, nous vendons plus !” Et comme le précise Josef Frank, président de l’International Automotive Aftermarket Meeting 2015, “sur un marché en rechange en repli de 6 %, l’après-vente indépendante se maintient bien, car le parc vieillit. Ce qui entraîne une réplique des réseaux constructeurs, qui s’appuient sur les nouvelles technologies présentes dans les véhicules, pour reprendre la main après le règlement d’exemption de 2010, favorable à l’IAM. Les indépendants devront donc, à nouveau, revenir à Bruxelles, car, face aux nouvelles technologies, et à ce que cela implique, des solutions sont envisageables, mais c’est aujourd’hui qu’il faut se battre”.

Les concessionnaires respirent un peu

Face aux conseils de Josef Frank, on pourrait s’attendre à une toute puissance des réseaux constructeurs or, ceux qui ont le plus souffert, ne sont pas ceux qu’on croit, si l’on s’en tient à l’analyse de Marc Aguettaz : “Avec la crise, le marché a pris le contre-pied de tout ce qu’on pouvait prévoir. En effet, de 1999 à 2008, nous avons assisté à une telle prise de parts de marché des réseaux constructeurs, qu’on s’attendait à des difficultés importantes dans le secteur indépendant, qui finalement a bien tenu. En revanche, lorsque la crise est arrivée, les efforts des réseaux constructeurs ont été balayés en 36 mois. La crise a éradiqué 40 % du parc des véhicules de moins de trois ans, qui sont passés de 7 millions, en 2007, à 4 millions en 2014. Le coût de ce revirement spectaculaire a été énorme chez les concessionnaires de marques, alors que les indépendants n’ont pas subi de modification du parc, ni du kilométrage annuel. Le parc ancien a plutôt augmenté”. En outre, les immatriculations sont passées en 4 ans de 2,4 millions d’unités à 1,3 million ! Demandes et offres ont diminué, faisant perdre 10 points à la rechange constructeurs. En effet, nombre de concessions ont dû fermer les portes ou se regrouper, abandonnant certains territoires et allongeant, de fait, les distances à parcourir pour les automobilistes, qui se sont rabattus sur les indépendants de proximité. Et le gâteau s’est resserré, ôtant 2 milliards d’euros en quelques années aux 54 000 professionnels de l’automobile, passant de 21 milliards en 2007, à 19 milliards en 2011 (stable depuis, chiffres et données communiqués par Marc Aguettaz). Cette situation a rendu le climat très sensible, comme l’explique Thomas Viard : “La restructuration de l’OES due à la crise, a provoqué un changement de comportement dans les réseaux constructeurs, qui sont devenus plus combatifs sur le terrain et ont adopté une politique d’offres plus agressives. Des offres auxquelles nous sommes habitués en Grande-Bretagne, par exemple, et qu’on ne voyait pas en Italie. Il faut ajouter, a contrario, que si les indépendants n’ont pas subi l’impact négatif de l’économie italienne, pendant toute cette période, ils voient arriver seulement maintenant, les effets de la crise avec des reports de réparation, d’entretien, des problèmes de paiement se situant à tous les niveaux de la chaîne, et des diminutions de marges.” En contrepartie, souligne Marc Aguettaz, “lorsque les Italiens retrouveront le chemin de l’achat de véhicules neufs, ils retourneront en concessions. Mais ce qui a été perdu pendant la crise ne se retrouvera pas au niveau de l’entretien, si aller en concession exige trop de kilomètres. C’est pourquoi, les groupes de distribution automobiles se renforcent et amorcent une franche consolidation. Une chose est sûre, pas un ne milite pour la prime à la casse : 10 ans de prime à la casse alimentant artificiellement le marché ont fait trop de mal aux professionnels !”.

Les groupements de distribution, tous présents

A Bologne, tous les groupements internationaux de distribution étaient représentés, celui qui dominait largement par un concept attractif et un stand fortement diversifié, Groupauto, a réussi une gageure, offrir l’image d’une exposition nationale et internationale, tout en accordant à chaque distributeur un espace privé. Le tout composant une grande maison à la gloire du groupement. Non loin, Rhiag (ATR) avait un peu réduit la voilure par rapport à la précédente édition, mais affichait une réelle puissance. On notait aussi Giadi pour l’Autodistribution, ou encore NSD et Nova Group pour Temot International. Et bien sûr Global Spare Parts représentant Nexus International, le petit dernier, certes, mais dont les ambitions, elles, ne sont pas petites. Si l’on peut regretter un démarrage encore timide en France, ici, en Italie, Nexus a fait salle comble en alignant au cœur de Nexus Italia, GSB comprenant, selon Philippe Guyot, le patron du commerce de NI, 8 entreprises, IBG, au profil similaire et deux sociétés indépendantes Trione, et Pitteri Violini. L’ensemble obtiendrait un chiffre d’affaires de 130 millions d’euros, un chiffre qui le place “au niveau des autres groupes internationaux en Italie, hors Rhiag”, mastodonte de 350 millions d’euros. AD Italia atteindrait les 160 millions d’euros, NSD, 120 (le CA de Nova Group n’est pas connu) et Groupauto International dépasse les autres avec le PL. Chaque groupement défendait ses enseignes, mais, de l’avis de tous, c’est Groupauto qui pour l’heure s’en sort le mieux avec ses réseaux. Car, les garages sont prompts à adhérer, même plusieurs fois… Thomas Viard nous aide à y voir plus clair.

Du réseau de garages au réseau affilié

“L’Italie est le pays où l’on compte le plus de garages affiliés, commente Thomas Viard en nous incitant à la prudence quant aux chiffres, Giadi en aurait de l’ordre de 1 000, Groupauto, autour de 1 500 garages VL et 150 centres PL, et l’on ne dresse pas la liste de tous les réseaux existants. Mais il y a toutes sortes de garages, des tout petits aux plus grands, ou encore des garages Fiat qui ont un “corner” AD Italia. Ainsi, si Fiat perd des points, le garagiste n’hésite pas à s’affilier à un opérateur indépendant. D’ailleurs, un seul garage peut être affilié à plusieurs réseaux, sans que cela ne pose problème. Pour donner une image plus saisissante, on peut préciser que certains garagistes travaillent encore au petit carnet de commandes papier, quand d’autres ont intégré SAP !”  Une analyse partagée par Marc Aguettaz, qui évalue à 4 sur 10, le nombre de réparateurs agréés disposant également d’une enseigne multimarque, en plus des 1 500 Bosch Car Service (+ 150 Autocrew) - et des 2 000 réparateurs Checkstar (Magneti Marelli). Cette diversité - ou cette richesse - est envisagée par les professionnels de manière diverse. Pour beaucoup, il apparaît difficile de s’appuyer sur des réseaux aussi disparates, ce qui remet en question la notion même de réseaux de garages. L’affiliation veut-elle dire quelque chose ? Le cahier des charges est-il respecté dans ces réseaux ? Pour Andrea Boni, “après 20 ans de projets de réseaux de garage, les garagistes n’ont pas encore vu de valeur ajoutée, il faut donc du concret, quelque chose de différent et dont l’objectif consiste à apporter des solutions aux garagistes”. Et de faire l’apologie de Nexus International qui “par l’apport d’idées nouvelles, la qualité des échanges d’expériences et de cultures, peut enfin se dissocier des modèles rebattus des groupements existants. Nous sommes désormais prêts à mettre en place les réseaux, à les faire fonctionner”.

Une rechange indépendante plus complexe qu’en France

Plus complexe ou bien différente, la seconde proposition serait sans doute plus vraie ! Comme le commente Thomas Viard, “En Italie, tout est morcelé, ce que l’on a vu pour les fournisseurs apparaît valable pour la distribution, il existe environ 250 distributeurs, de toutes sortes, des plus petits aux plus gros. Dans la seule catégorie des distributeurs, certains atteignent 1 ou 2 millions d’euros de chiffre d’affaires, tandis que Rhiag dépasse les 350 millions”. Ce sont ces distributeurs qui livrent les “ricambisti”, de l’ordre de 4 000 à 5 000 (le Gipa annonce 4 600), des points de vente qui ont comme clients les garagistes et les mécaniciens, dont le nombre est évalué entre 40 et 50 000. “Les ricambisti ont un rôle important dans l’identification des pièces, précise Marc Aguettaz, et même si cela change actuellement, le taux d’informatisation est encore faible, et ce, pour de multiples raisons, comme la réticence vis-à-vis du e-commerce, ou encore la traçabilité qui pourrait être gênante (fisc…)”. Les ricambisti, poursuit Thomas Viard, peuvent être distingués en trois catégories. Pour commencer, on pourrait citer les petits urbains qui disposent d’un comptoir, mais n’assurent pas de livraison, des petites entreprises familiales, chez qui s’approvisionne une cinquantaine de garages. Leur problème principal réside dans la transmission d’entreprise, mais leur marché tient la route et leurs engagements financiers ne craignent pas grand-chose. Il en va autrement pour la deuxième catégorie, dont le chiffre d’affaires s’élève entre 2 et 5 millions d’euros, et le rayon d’action concerne jusqu’à 300 clients, qui bénéficient de plusieurs tournées par jour. Chaque entreprise comprend moins de 14 salariés (pas plus en raison d’obligations légales plus contraignantes) et s’appuie sur deux ou trois points de vente, entités forcément différentes, toujours à cause des 14 salariés. Ces entreprises sont à la croisée des chemins et souffrent d’une taille intermédiaire, forte en coûts et en charges et pas encore assez importante pour bénéficier d’économies d’échelle importantes. Enfin, la troisième catégorie est constituée de groupements d’achats de ricambisti, réalisant dans les 30 à 40 millions d’euros, soit entre un très gros ricambista et un petit distributeur. Cette situation, assez curieuse de prime abord, s’explique, nous explique Thomas Viard, historiquement, par une spécialisation très forte tant au niveau métiers que sur celui des régions. A la lecture de toutes ces informations (merci à Thomas Viard et à Marc Aguettaz), il devient plus aisé de comprendre l’attractivité d’un salon comme Autopromotec dans lequel chacun peut trouver son bonheur, la diversité des uns se trouvant confrontée à celle des autres, au niveau de la taille, des produits, des services, des régions ou des spécialisations. L’internationalisation étant un plus permettant de bénéficier d’offres encore plus importantes pour les distributeurs et les ricambisti, et inversement pour les fournisseurs de découvrir son panel clients. Mais de ceci, c’est Renzo Servadei qui en parle le mieux.