Réparation des hybrides, une carte à saisir !

Lors du Mondial de l’automobile, les constructeurs ont quasiment tous dévoilé leur vision du véhicule nouvelle génération : hybride essence, hybride Diesel ou encore 100 % électrique. Certaines marques exposaient juste des concepts, avec des versions finales attendues dans quelques années. D’autres présentaient déjà des versions de série, avec une commercialisation prévue dans la foulée du salon. Des nouveautés qui représentent donc un parc potentiel de véhicules pour la rechange dans quelques années…
Une semaine avant le Mondial de l’Automobile, se déroulait la grand-messe de l’après-vente européenne, le salon Automechanika, où hybrides et électriques étaient aussi à l’honneur, mais sous l’axe de la réparation ! Les équipementiers ont fait bien plus que simplement évoquer l’entretien de ces modèles, certains exposant des gammes d’outils dédiés, ou présentant des plans de formations.
Autrement dit, la rechange indépendante dispose d’ores et déjà des moyens pour prendre rapidement la main sur l’entretien et la réparation de ce type de véhicules.

L’électrification en croissance

Certes, le “tout électrique” ne sera pas sur nos routes avant un bon moment, et son potentiel de réparation reste, pour l’instant, obscur. En revanche, les hybrides, essence ou Diesel, et la micro-hybridation (systèmes Stop&Start), représentent de belles opportunités pour la rechange, à saisir ! Gardant en tête la révolution des moteurs Diesel de nouvelle génération dans les ateliers, les équipementiers, comme les réseaux de réparation, ne souhaitent pas laisser les réseaux constructeurs prendre une longueur d’avance…
Lors d’Automechanika, Frank Ordonez, président de Delphi Solutions Produits et Services, a d’ailleurs axé son discours sur les véhicules électriques, clamant que “l’électronique occupe 40 % des véhicules, et la technologie des voitures croît. Notre travail consiste à faire en sorte que tout puisse se réparer dans ces véhicules. Il s’agit d’une véritable opportunité pour l’après-vente, que les professionnels ne doivent pas rater. Il faut être prêt, se former, et ce, pour toutes les technologies des constructeurs.” Et de conclure : “Le véhicule électrique n’est pas une révolution, mais une réalité, à laquelle le marché de la réparation fait déjà face au quotidien”.
L’équipementier assure d’ailleurs que les Delphi Service Centre représentent la clé, pour la réparation des hybrides. Il met d’ailleurs particulièrement l’accent sur les modules de formation “Webinars”, avec un cursus dédié aux moteurs hybrides et VE (voir 28), permettant de former un garagiste à distance, par Internet. Les stagiaires se connectent et voient le formateur grâce à une webcam, et peuvent interagir avec lui, via un canal de chat.

Bosch équipe le 3008 HYbrid4

Même son de cloche chez Bosch, d’autant plus pertinent, car l’équipementier annonce avec fierté qu’il équipe le 3008 HYbrid4, le premier hybride Diesel dévoilé au Mondial sur le stand de Peugeot.
Plus précisément, il a codéveloppé avec la marque au lion le moteur électrique accouplé au train arrière, mais également le moteur électrique situé à l’avant du véhicule, ainsi que l’électronique de puissance qui gère ces deux moteurs. Bosch fournit également le système gérant le dialogue entre ses composants électriques et électroniques et le système électronique de stabilité ESP. “Le réparateur doit acquérir les compétences pour l’avenir, certifie Robert Hanser, président de la rechange automobile de Bosch, lors de la conférence de presse à Francfort. Et nous mettons déjà à leur disposition les supports pour intervenir sur les véhicules hybrides, les données étant intégrées dans les outils de diagnostics”.
L’équipementier a d’ailleurs mis au point un nouvel outil spécifique pour les hybrides, où les systèmes se connectent entre eux, par radio. L’équipementier travaille aussi sur un système permettant la prise en main, à distance, des outils, afin d’épauler le réparateur dans son diagnostic. Au-delà de l’outillage, la formation adéquate se révèle aussi déjà accessible pour les ateliers, et la hotline ESItronic possède également les réponses pour aider et guider les réparateurs dans leurs démarches.

De la méthode plus que des connaissances

Au final, cette technologie n’entraîne pas de profonds bouleversements pour l’heure, les fonctions restant globalement les mêmes, mais avec un voltage plus élevé. Par conséquent, il faut détenir une habilitation spécifique, que l’on obtient en suivant une formation dans un centre agréé, présentant la norme C18 550, qui stipule l’ensemble des règles pour intervenir sur les véhicules électriques. Une commission spécifique automobile, à l’échelle France, a d’ailleurs été mise en place pour fixer les règles, voire les adapter, car cette norme découle de celle déjà initiée dans le bâtiment. L’Hexagone donnera ensuite le La pour l’Europe, car le pays se révèle être le décisionnaire sur les normes électriques. Ainsi, la commission va définir un seuil de tension, certainement 50 volts, qui définira les procédures à appliquer aux véhicules. “Ce sujet fait peur aux professionnels, mais la mutation sera moins violente qu’avec l’arrivée de l’électronique, confie Jean-Benoît Coquelle, membre de la commission et également responsable produits industrie et automobile chez Facom. Or, les garagistes ont su prendre ce premier virage, ils arriveront donc à négocier celui-ci également. Au final, ce sont surtout les méthodes de travail qui vont changer.”

Formation obligatoire pour l’habilitation

L’habilitation s’obtient après une journée et demie de formation dans un centre agréé, et ne se destine pas aux électriciens, mais bien aux mécaniciens. Ce diplôme est personnel, sans examen final. C’est le formateur qui transmet à l’employeur le résultat de la formation, et accrédite ses employés. La validité de cette accréditation n’a pas encore été définie, les dernières décisions devant être rapidement prises, mais ce diplôme sera certainement à renouveler tous les deux ans.
Durant le stage, le professionnel sera formé aux règles de sécurité permettant de détecter si, oui ou non, le véhicule présente un danger, et, si besoin, le rendre inoffensif. En effet, même sans intervenir sur le moteur, un véhicule à fort voltage présente un risque en cas de choc, car il peut avoir endommagé un câble électrique par exemple. En conséquence, le véhicule devient dangereux pour une intervention. Les carrossiers seront donc également concernés par cette évolution et devront obtenir l’habilitation, s’ils souhaitent intervenir sur les véhicules à fort voltage.

Un outillage imposé mais limité

L’investissement pour l’outillage restera faible. Encore une fois, la commission a fixé le matériel obligatoire, notamment lunettes, gants, testeur d’absence de tension, DAT ou VAT, ou encore un système pour délimiter une zone autour d’un véhicule électrique en réparation. Un kit universel devrait d’ailleurs rapidement arriver sur le marché.
Les fabricants d’outillage à main sont également sur les rangs pour proposer les modèles adéquats, issus du monde de l’électricité. Par exemple, les modèles de Facom sont revêtus de deux couches de plastique, de couleurs différentes. Ainsi, quand l’outil se révèle usé, le réparateur le constate avec le changement de teinte.
Globalement, outillage, formation et procédure sont d’ores et déjà disponibles. Il ne reste qu’à convaincre les professionnels de la réparation de l’importance de suivre cette évolution. Finalement, l’enjeu se situe davantage au niveau de la mobilisation du réparateur, toujours intéressé par la formation, mais qui quitte difficilement son atelier.
Sur ce point, la tâche incombe aux groupements. Ce deuxième rouage dans la réparation des véhicules électriques et hybrides s’est également enclenché. Les différents réseaux commencent à sensibiliser les garagistes sur ce sujet. Le mot final revient donc aux réparateurs. Saurez-vous prendre votre avenir en mains ?

ZOOM - Climatisation, des conséquences aussi

L’hybridation et l’électrification des véhicules ont également des conséquences sur la climatisation. En effet, sur une Toyota Prius, par exemple, le système de climatisation fonctionne alors que le véhicule est à l’arrêt, et donc en mode électrique. Ce changement se traduit sur la nature du compresseur, cœur du système, qui devient spécifique, et nécessite un entretien particulier, avec une huile POE, alors qu’une solution classique reçoit une huile PAG, pas assez isolante de l’électricité pour les hauts voltages. En cas d’erreur, le compresseur grille, et la situation peut devenir dangereuse pour le mécanicien. Sur Automechanika, Texa a présenté une machine évoluée, la 780R Bi-Gas, qui permet d’intervenir sur tous les véhicules, car l’outil détecte la nature d’huile à utiliser. Concrètement, l’opérateur identifie le véhicule sur la machine, à l’aide de menu déroulant. Une fois cette étape réalisée, le système lui indique si la bouteille d’huile rattachée est la bonne. En cas d’erreur, une lumière rouge informera le technicien de son erreur, bloquant la suite du processus. Texa propose 4 modèles de cette nouvelle génération de machine pour l’entretien de la climatisation, dont les prix varient de 3 500 à 5 900 euros. Début de la commercialisation en février/mars 2011.