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Un plan de relance industriel de la filière automobile sans traiter aussi du commerce a-t-il un sens ?

Publié le 23 janvier 2013
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3 min de lecture
Le plan récemment présenté par le gouvernement n’est pas avare de moyens et l’on ne peut que souhaiter qu’il porte ses fruits. Mais si l’on veut croire à son succès, il nécessite de pousser plus loin les questions pour aller au fond des réponses à apporter.
Le plan récemment présenté par le gouvernement n’est pas avare de moyens et l’on ne peut que souhaiter qu’il porte ses fruits. Mais si l’on veut croire à son succès, il nécessite de pousser plus loin les questions pour aller au fond des réponses à apporter.

A la première question qui est posée : pourquoi la France automobile de l’industrie chute là où d’autres résistent mieux, voire progressent, même en Europe, la réponse la plus (trop) souvent donnée est que c’est la faute au coût du travail trop élevé en France et là, on a tout dit !

Je ne reviendrai pas sur le combat d’experts sur le sujet, l’impact sur le coût horaire des 35h, les écarts plus ou moins significatifs en comparaison avec l’Allemagne en matière de productivité, de temps de travail, etc. …mais le moins que l’on puisse dire, c’est que ce n’est pas totalement convaincant pour expliquer notre glissade ces dernières années et surtout le dérapage non contrôlé de 2012.

Alors pourquoi s’être arrêté à cette première question et surtout à cette réponse péremptoire et définitive qui, à elle seule, semble tout expliquer ?

J’avais appris, il y a déjà quelques années, justement dans un groupe industriel du monde automobile, que dans une démarche sérieuse de résolution de problèmes, il fallait aller jusqu’aux 5 “pourquoi ?” pour espérer faire émerger la ou plutôt les causes, réellement sources des problèmes, et pas seulement la cause apparente.

Alors que nous avons, nous “France automobile”, un vrai problème, bien sérieux et bien pénalisant, nous nous arrêtons au premier pourquoi ! Cherchez l’erreur qui doit faire sourire nos collègues allemands et asiatiques.

Alors, essayons, sans complaisance, de pousser les questions qui, évidemment, risquent de fâcher car susceptibles de faire émerger des sujets autres que la seule responsabilité de l’Etat et de sa gouvernance.

Une autre réponse au pourquoi ? C’est que notre industrie est en surcapacité de production. C’est plutôt un constat qu’une explication sur les causes.

Alors pourquoi y a-t-il surcapacité ?

Surcapacité industrielle ou insuffisance des ventes ? Ça y est le commerce que tout bon industriel méprise réapparaît quand même.

Il est vrai que c’est certainement plus simple pour une entreprise industrielle de “pousser le métal” comme dirait Bernard Jullien, pour remplir les stocks, quitte à les immatriculer comme il est fait actuellement par les constructeurs, que de tirer la production par les ventes.

Continuons encore : pourquoi insuffisance des ventes ? Bien sûr il y a la crise, la baisse structurelle des grands marchés, mais pas de tous les marchés, et cette insuffisance des ventes ne touche pas tous les constructeurs, mêmes généralistes, autant que les constructeurs nationaux sont semblent-ils touchés, à la lecture des statistiques de ventes et d’immatriculations.

Alors pourquoi nous et moins les autres ? En fait, c’est le client automobiliste qui tient la réponse et qui nous la fait connaître en achetant les voitures des constructeurs V – T – H – K plutôt que P – C – R … F

Et là encore la réponse n’est pas seulement dans la sphère industrielle mais aussi dans la sphère commerciale, aussi bien vente qu’après-vente. Il faut un produit qui attire, qui satisfasse pas seulement à l’achat mais également à l’usage. Lapalissades bien sûr mais, justement, si c’est évident, pourquoi passer à côté ?

Le plan industriel de l’automobile française a-t-il des chances d’aboutir à autre chose que des fermetures ou/et des délocalisations si on n’y intègre pas les volets produit, qualité, innovation, commerce, image portée par les marques, pour une réponse aux vraies attentes des clients… réalistement accessibles.

La réponse par les coûts et l’outil industriel est inévitable mais, on l’a déjà fait dans un passé récent en se limitant à cette première et seule réponse, sans se faire mal en allant chercher plus loin et on risque encore une fois une grande déception. Rappelez-vous déjà en 2009 face à ces mêmes difficultés, même si moins cruciales, à la question fondamentale : quel est le problème de la filière automobile, la réponse qui avait immédiatement fusé : trop de charges sur les entreprises – il faut supprimer la taxe professionnelle – ça a été fait – merci pour les industriels, douleur pour bon nombre de PME de commerce et de service. Cela nous a-t-il permis de relancer, de sauver notre filière industrielle ?

Bien sûr que non ! On s’est endormi sur cette réponse bien pratique et confortable en rejetant la faute ailleurs et en évitant de se poser les 4 autres pourquoi, plus intimes et douloureux qui, si le courage avait été là, auraient sans doute permis de progresser sur le fond, plutôt que d’être encore plus mal aujourd’hui qu’hier.

Continuons de traiter le sujet, en surface, en se limitant aux “usines” plutôt qu’au cycle complet de la conception, de la commercialisation et des services de l’automobile (aux vraies notions de filière et pas seulement à l’un des éléments) et l’efficacité de la démarche risque d’être aussi difficile à mesurer que l’élévation de la température du lac de bois de Boulogne après y avoir versé une bassine d’eau chaude.

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