Pneumatiques : L’emplâtre environnemental de Rema Tip Top

Sur la bande de roulement, l’analyse est rapide. Dans la plupart des cas, un champignon suffit, et le client repart heureux, avec une réparation qui sauve son pneumatique. Mais dès lors que la blessure apparaît proche de l’épaule ou pire, sur le flanc, les parapluies s’ouvrent ! “Il vaut mieux remplacer” entend-on par ici… “C’est interdit de réparer sur le flanc, rétorque-t-on par-là”… Ou encore mieux, “on ne peut pas réparer ce type de blessure”. Autant d’idées reçues que les spécialistes balaient au quotidien depuis de nombreuses années. Nous parlons bien des solutions d’emplâtres, certes réservées aux moyens ou gros faiseurs, compte tenu du matériel nécessaire (même si les fournisseurs ont fait beaucoup d’efforts ces derniers mois). A l’image de l’Allemand Rema Tip Top, qui vient de présenter une nouvelle gamme d’emplâtres plus écologiques, plus économiques, plus rationnels en termes de stock et qui font gagner du temps dans l’opération de pose. Nous avons voulu en savoir plus.

Présentation

Les nouveaux emplâtres M-RCF de Tip Top, ressemblent à s’y méprendre à des modèles classiques. A ceci près qu’ils ont été développés pour s’utiliser sans la moindre utilisation de solvants, dangereux pour la santé des opérateurs et l’environnement. Ils nécessitent, en revanche, une utilisation exclusive à chaud, justifiant l’emploi d’appareils assez lourds. Ce qui peut cantonner l’opération à des centres à forts volumes. Mais la technologie est si novatrice qu’il convient de la montrer.

Utilisation

Nous sommes face à un trou dans le flan du pneumatique. Tip Top édite un document très précis indiquant la taille maximale de la blessure tolérée pour une réparation, en fonction de la taille du pneu et surtout de l’indice de vitesse. Dans notre cas, un 195 indice H, notre perforation ne doit pas excéder 10 mm X 10 mm. On souligne que, plus le pneumatique est gros, plus il est possible de réparer une large avarie (Poids lourds, industrie, agriculture, TP…).

Nous commençons par “débrider” la blessure. Avec une meule carbure, nous écartons le trou, de manière à stopper les éventuels départs de fissures survenus lors du choc. En allant assez profondément pour couper la trame polyester du pneu et ainsi traverser littéralement l’enveloppe. Nous formons un petit cratère en surface, qui augmentera l’adhérence du “bouchon de gomme” (1), qui se placera en fin de process, à l’extérieur du pneumatique. Nous positionnons maintenant le pneu sur un écarteur, pour travailler à l’intérieur. La première opération consiste à neutraliser le silicone contenu dans l’enveloppe, et qui a servi au démoulage chez le manufacturier. Si, auparavant, on utilisait un solvant, nocif pour les hommes et l’environnement, le nouveau “Fast Dry Buffer” utilisé dans le process Tip Top est désormais sans odeur, et se présente comme un savon pour les mains, que l’on applique dans le pneu au moyen d’une large brosse. Après avoir aspiré les résidus (et surtout pas soufflé !), nous centrons notre emplâtre sur le trou, au moyen du gabarit fourni dans chaque boîte. Là, l’opérateur lance le préchauffage de l’emplâtre au moyen de l’appareil prévu, pendant une dizaine de minutes, ce qui va le rendre plus adhérent sur le pneumatique (2). Là, il ne faut pas traîner. On profite de ce temps masqué pour préparer l’intérieur du pneu, au moyen d’une brosse circulaire (3). Simultanément ou presque, on “dissolutionne” (terme Michelin) la surface de pose du bouchon extérieur, au moyen d’un produit, là encore sans solvant et inoffensif (4). Toujours en même temps, la gomme de bourrage est placée sur une plaque chauffante, pour la ramollir et permettre sa pose sur l’extérieur du trou. Il est maintenant temps de coller notre emplâtre sur l’intérieur du pneumatique, sans aucun ajout de colle (5). Un petit coup de roulette du centre vers les bords, pour parfaire l’opération, et tout est dit. Il nous suffit de combler l’orifice extérieur, en laissant une légère surépaisseur pour le marquage ultérieur, et la réparation est prête pour la cuisson (6).

La machine utilisée là est la “VULCA évolution” de Rema Tip Top (7). Il s’agit d’un appareil spécialement développé pour la vulcanisation des gommes sur des petites surfaces. Des coquilles mises en appui par des airbags sur les surfaces internes et externes du pneu vont maintenir l’emplâtre et le bouchon de gomme en pression durant la phase de chauffe, qui dure 35 minutes à 130 °. Mais avant de lancer le process, l’opération applique sur le bouchon de gomme une plaque métallique de marquage où figure l’inscription REP (8), signifiant que le pneumatique a été réparé, une précision obligatoire pour le contrôle technique. Voilà, l’opération est maintenant terminée. Le pneu peut être remis en circulation après 6 heures.