Dépollution : dans l'attente d'Euro 7

La Commission européenne a publié en novembre dernier le projet définitif de la norme Euro 7, prévue pour entrer en vigueur au 1^er septembre 2025 en ce qui concerne l'homologation des véhicules. Cependant, les constructeurs craignent des difficultés dans l'application de cette nouvelle norme par rapport à l'actuelle Euro 6d.

Dans une récente communication de l'ACEA, ils estiment le calendrier trop serré et les contraintes imposées trop complexes. Il faut néanmoins s'attendre à ce qu'Euro 7 voie le jour, et les réparateurs auront leur rôle à jouer dans l'application de cette réglementation.

Changement de méthode et nouvelles mesures

Ce ne sont pas vraiment les valeurs qui font peur aux constructeurs dans cette nouvelle réglementation, mais les procédures de mesures que l'UE veut mettre en place pour les homologations. Pour les valeurs, ce sont les chiffres les plus bas qui ont été retenus, c'est-à-dire des chiffres déjà utilisés. En revanche, les véhicules essence et diesel sont désormais alignés : les monoxydes de carbone passent donc de 1 000 à 500 mg/km pour les "essence", et les NOx s'alignent à 60 mg/km pour les "diesel" (au lieu de 80 mg).

De plus, l'ACEA estime que les tests aujourd'hui pratiqués couvrent 95 % des situations de conduite de la vie d'un véhicule. Or, l'association juge que la norme Euro 7, qui vise à étendre la couverture aux pourcentages restants, ajoute "de la complexité et un nouveau matériel sans aucun avantage environnemental perceptible".

Selon l'ACEA, il est aussi inutile d'ajouter obligatoirement des plages de tests combinant des conditions défavorables (variation de l'altitude et des températures). Autre complexité : les mesures de pollution d'homologation doivent, avec Euro 7, rester conformes après 100 km (ou 5 ans, au premier des échéances atteintes), et les réglages doivent être possibles jusqu'à 10 ans de la vie du véhicule, ou 200 000 km.

S'il est difficile de réduire les émissions de polluants à l'échappement, le législateur veut quand même lutter contre la pollution aux particules fines. Ce sont celles des freins et des pneus qui sont désormais dans la ligne de mire de l'UE. Si des valeurs maximales ont été déterminées, il n'existe actuellement pas de méthode de contrôle et de surveillance de ces émissions de particules, ni de moyens de mesures fiables en usage normal.

Un élément déploré une nouvelle fois par les constructeurs, toujours par la voix de l'ACEA, qui réclame de suspendre la mise en place de cette nouvelle réglementation. Dans ces deux domaines, au mieux, les constructeurs renvoient la balle dans le camp des équipementiers, affirmant que ces contrôles ne pourront être mis en place avec les fabricants concernés que lorsque le protocole sera connu et défini.

Quels moteurs thermiques pour 2030 ?

D'ici à l'interdiction de la vente de véhicules à moteur thermique, prévue en 2035, la conception de nouveaux modèles et la production continuent. Mais avec la perspective du passage à l'électrique, les constructeurs ont sensiblement diminué les moyens dédiés au développement de ces moteurs.

À l'image de Renault, qui a séparé ses pôles de conception mécanique, les moteurs thermiques étant rattachés à une joint-venture avec le constructeur chinois Geely. Les industriels estiment donc que la norme Euro 7 risque de les obliger à détourner leurs ressources destinées au développement et à l'ingénierie de véhicules électriques pour les réaffecter à d'autres activités.

Les constructeurs doivent donc poursuivre leurs efforts, œuvrant notamment sur des brevets en développement depuis plusieurs années. Ils intègrent aussi les marchés hors Europe, qui ne suivent pas tous les prescriptions européennes en matière d'émissions. Ainsi, Nissan lance un moteur e-Power : il utilise une variation du rapport volumétrique par décalage mécanique de la longueur de bielle, ce qui permet d'optimiser le rendement thermique du moteur sur des plages d'utilisation différentes.

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Pour exploiter ces innovations, il faut que l'ensemble de la motorisation soit adapté au concept. Chez Nissan, ce moteur est couplé à une hybridation. Mais ce choix technologique entraîne des coûts de fabrication très élevés… À horizon 2030, les motorisations devraient surtout optimiser les systèmes de gestion thermique par un dessin toujours plus précis des chambres de combustion, par un ou plusieurs compresseurs (turbo ou électriques), par des systèmes d'injection et d'allumage plus élaborés, ou encore par l'utilisation renforcée du recyclage des gaz d'échappement EGR.

Quelle place pour le réparateur ?

Les stratégies de pilotage des moteurs doivent devenir plus transparentes pour les autorités de contrôle, comme le prévoit la norme Euro 7. Ce ne sera pas forcément au bénéfice des réparateurs, car les constructeurs vont exiger un suivi "over the air" (à distance) des données du véhicule. Aussi, la réglementation veut que l'accès à ces informations reste possible, à des coûts "raisonnables", aux réparateurs, indépendants ou non. Faut-il attendre avant de s'équiper et se former ? La question est posée…

D'ici là, les équipements s'adaptent, avec la mesure évoluée de la pollution (5 gaz et comptage des particules), que les fabricants et distributeurs accompagnent de formations qu'il faut suivre activement.