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Pièces de carrosserie, l'ouverture du marché se rapproche !

Publié le 11 octobre 2012
Par Frédéric Richard
4 min de lecture
L'Autorité de la concurrence a remis son rapport définitif sur le "fonctionnement concurrentiel des secteurs de la réparation et de l'entretien". Sans surprise, elle prône, entre autres, la fin du monopole des constructeurs sur les pièces visibles.
L'Autorité de la concurrence a remis son rapport définitif sur le
L'Autorité de la concurrence a remis son rapport définitif sur le "fonctionnement concurrentiel des secteurs de la réparation et de l'entretien". Sans surprise, elle prône, entre autres, la fin du monopole des constructeurs sur les pièces visibles.

Au-delà de la guerre partisane, voire fratricide, à laquelle nous avons tous été conviés, nous devons nous féliciter d'une action qui a permis de poser à plat une grande partie des dysfonctionnements d'une filière, comme en témoigne le rapport de deux cents pages fourni par l'Autorité de la concurrence, qui nous donne bien du grain à moudre pour d’autres sujets. L'Autorité de la concurrence s'est donc exprimée en faveur de la fin du monopole des constructeurs d'automobiles, sur les pièces dites visibles (pièces de carrosserie, optiques de phare, rétroviseurs, etc.). Cependant, tenant compte des difficultés économiques du secteur de la construction automobile, l'Autorité de la concurrence propose "une ouverture graduelle du marché inscrite dans le droit". Autrement dit, elle recommande l'instauration d'une "clause de réparation" comme dans 11 pays européens, mais s'étalant sur une durée de quatre à cinq ans, en fonction des pièces. Pour la première année, seraient libéralisées les pièces de vitrage et d'optique (soit 30 % du marché). En seconde année, ce serait au tour des rétroviseurs et des pare-chocs, soit 60 à 70 % du marché pour atteindre en année 4 ou 5, les 100 % de pièces libéralisées, avec les pièces de tôlerie. L'Autorité de la concurrence estime que ces mesures pourraient se traduire par "une baisse moyenne – de l'ordre de 6 à 15 % – des pièces visibles. Rappelons que l’on parle d’un chiffre d’affaires équivalent à 13-20 % de l’ensemble des pièces détachées et évalué entre 1,8 et 2,6 milliards d’euros. Cette victoire, dans un premier temps, est hautement symbolique, puisque l'ADLC ne rend qu'un "avis". Il faut ensuite convaincre les politiques de légiférer sur le sujet, ce qui ne sera pas simple. Sans compter le temps pour les professionnels de mettre en place le système, puis aux automobilistes de se l'approprier…

ADLC : Les réactions des intéressés

La Feda pavane

Bien entendu, la Feda approuve pleinement ces recommandations (qu'elle a très largement appelé de ses vœux depuis de nombreuses années). Eternelle insatisfaite, l'organisation syndicale regrette néanmoins que "la suppression du monopole sur les pièces "captives", préconisée par l’Autorité, votée en 2007 par le Parlement européen et adoptée sous la forme d’une "Clause de Réparation" par de nombreux pays de l’UE et tous les pays limitrophes de la France, ait pris un tel retard dans notre pays, laissant ainsi s’établir les usines de fabrication de pièces de l’autre côté de nos frontières plutôt que sur notre propre territoire". Tout est dit, et l'on sent la jubilation de toute la filière indépendante qui, outre le fait de capter quelques parts de marché supplémentaires, pourra, si l'avis de l'ADLC est suivi par les politiques, leur permettre de se battre à armes égales dans des règles de concurrence plus équitables. Enfin, l'organisation syndicale salue l'initiative qui, dans le cas d'une mise en place réglementaire, permettrait enfin aux acteurs français d’intégrer le marché européen de la fabrication et de la distribution des pièces visibles (phares, feux, pare-chocs, rétroviseurs, pièces de carrosserie…). Aujourd'hui, rappelons que le monopole des constructeurs empêche jusqu'à la fabrication de pièces sur le sol français, même si elles ne sont pas destinées à notre pays.

Les constructeurs ne désarment pas

Bien entendu, son de cloches tout à fait différent chez les constructeurs, qui, par la voix du CCFA, du CNPA et du CSIAM réunis, ont tenu conférence dans la foulée, argumentant sur le drame que représentent de telles mesures. Malheureusement, le discours n'a convaincu que peu de personnes dans l'assemblée. Peut-être faudra-il y voir une performance contre-productive de Patrick Blain, président du CCFA, qui passa une bonne partie de sa litanie à expliquer – sans convaincre – que les Chinois sont à nos portes, et n'attendent que le feu vert des autorités françaises pour nous inonder de capots tueurs, de boucliers à la peinture qui cloque et je ne sais quelle autre billevesée. En oubliant toutefois de dire que l'ouverture du marché ne signifie pas qu'il faut interdire aux constructeurs de commercialiser les pièces de carrosserie ! Les marques continueraient donc de commercialiser leurs pièces, mais les équipementiers auraient simplement le droit de commercialiser leur production dans la filière indépendante.

Sur un autre plan, les organisations proches des constructeurs dénoncent des manipulations de chiffres de la part de l'ADLC, qui n'aurait instruit le dossier qu'à charge. Là, il faut leur donner raison. Si chacune des parties a été entendue et a pu apporter sa contribution, aucun débat contradictoire ne fut organisé par l'Autorité. Ce qui eut été particulièrement instructif, pour les observateurs que nous sommes. Rappelons que nous sommes en face d'interlocuteurs qui avancent des chiffres tout à fait contradictoires, aux conséquences opposées, dont il est difficile, voire impossible, de discerner la véracité. En conséquence, les trois organisations ont déjà annoncé qu'elles dénonceraient une nouvelle fois l'avis de l'ADLC auprès du Conseil d'Etat, afin de signifier leur désaccord avec la méthode utilisée et les conclusions du rapport.

Quand on voit avec quelle fermeté – voire agressivité – les constructeurs cherchent à défendre leur monopole et les arguments qu'ils avancent, il convient de s'interroger sur les vraies raisons de leur ire…  Et c'est tristement que l'on peut se risquer à une conclusion à laquelle chacun espère une issue heureuse : N'est-ce pas l'occasion pour les constructeurs de revoir un modèle économique en bout de course, au sein duquel les marges et la survie des concessionnaires se jouent sur leur performance en après-vente, et non sur la vente des véhicules…

En guise de conclusion

Que les représentants des constructeurs qui ont délocalisé en douce depuis des années continuent à donner des leçons de civisme et du fabriqué en France, qu’ils jouent du chantage à l’emploi (en l’occurrence nullement avéré) en oubliant que depuis des années, ils se sont offert les services du "Service public" pour continuer à produire en France, laisse comme un arrière-goût amer détestable.

Elevons le débat, parlons de l’heure travaillée mal vendue, de la pièce qui compense, des problèmes des assurances, de l’utilisation d’autres modes de remplacement, de concurrences de filières, d’approvisionnements croisés, de plates-formes communes, mais arrêtons de jouer aux vierges effarouchées quand de la faute initiale, il n’y a plus de traces et qu’il faut construire ensemble afin de protéger ensemble.

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