Protection des tôles, assurance vie de la réparation carrosserie
Pour le carrossier, la réparation peut sembler s’achever avec l’édition de la facture et le départ du client. Mais pour ce dernier, la pérennité de l’aspect final est tout aussi importante. Elle se joue dès les premières étapes du travail du réparateur, au moment de la préparation des tôles.
Application d’un apprêt sur une réparation : une opération qui doit être réfléchie pour anticiper le risque de corrosion des éléments réparés. ©PPG
Nous nous sommes habitués à la résistance à la corrosion des véhicules non réparés, au point que les réparations lourdes conduisent parfois à négliger les précautions élémentaires de protection des pièces remises à nu. Il faut garder à l’esprit que toute tôle soudée constitue une porte d’entrée pour la corrosion : le respect des fondamentaux conditionne la durabilité de la réparation.
Le corrosion des tôles, les protections en usine
C’est en 1971 que le groupe américain PPG développe l’électrophorèse, une protection plus efficace des assemblages métalliques en les plongeant dans des bains de peinture diluée et polarisés électriquement. Dès la fin de la décennie, l’ensemble des constructeurs l’adopte pour protéger les caisses en blanc sortant des chaînes d’assemblage. Cette technique, qui forme une barrière contre l’oxydation de l’acier comme de l’aluminium, assure une excellente durabilité des véhicules.
Les revêtements utilisés sont similaires à des peintures, mais additivés pour former une barrière à l’oxydation par l’air sur les tôles, qu’elles soient d’acier ou d’aluminium. Des solvants organiques, de plus en plus réduits (moins de 5 % aujourd’hui), servent à solubiliser les produits appliqués. Le reste du bain est constitué d’eau, qui joue le rôle de diluant et de conducteur du courant.
L’avantage majeur de la cataphorèse est de s’infiltrer jusque dans les moindres recoins et cavités des structures métalliques. Partout où circule le mélange eau-peinture, une couche protectrice se dépose. De plus, la peinture appliquée n’étant pas conductrice, l’épaisseur de la couche protectrice est limitée, de 10 à 25 micromètres.
Cette faible épaisseur supprime le risque de coulures et prépare directement les surfaces à la peinture finale. En amont, les pièces sont rigoureusement dégraissées et traitées dans un bain alcalin, puis soumises à une phosphatation au zinc ou au phosphate de fer.
Les défis de la réparation
Aujourd’hui, toutes les pièces de carrosserie commercialisées pour la réparation sont elles aussi revêtues d’une protection cataphorétique. Mais les opérations de soudure ou de redressage peuvent altérer ces couches protectrices. Or, chaque soudure ou décapage constitue une zone sensible, susceptible de rouvrir la voie à la corrosion.
Dans l’univers de la réparation, il est bien entendu impossible de reproduire un passage en bain de cataphorèse. Les fabricants de produits anticorrosion et les réparateurs doivent donc s’appuyer sur d’autres procédés pour restituer une protection équivalente.
En projection directe, avant peinture d’un élément soudé ou décapé, les produits isolants sont aujourd’hui parfaitement maîtrisés par les fabricants de peinture. Mais la difficulté réside dans les corps creux et les zones cachées, où les méthodes disponibles sont plus variées et moins efficaces. Les fabricants recommandent l’utilisation d’un apprêt isolant conducteur électrique pour les éléments à souder et leurs surfaces supports. Ces produits autorisent le soudage sans décapage préalable, préservant ainsi la protection anticorrosion.
Dans les cas de décapages plus lourds, des isolants spécifiques doivent être pulvérisés à l’intérieur des corps creux à l’aide d’équipements adaptés, tels que des pistolets prolongés issus du matériel de pulvérisation de cire. Cette opération reste délicate, car les buses employées ne sont pas toujours conçues pour ce type de produits.
Les solutions des fabricants de revêtements
La performance des protections de réparation se mesure notamment par les essais en brouillard salin. Un revêtement enrichi en zinc affiche ainsi une résistance de 600 à 800 heures, et les solutions à base d’époxy contenant de l’aluminium offrent également de bons résultats. La cataphorèse d’usine, elle, dépasse généralement les 1000 heures. Même si la réparation ne peut atteindre un tel niveau, les durées obtenues aujourd’hui sont considérées comme largement satisfaisantes.
Les produits disponibles se révèlent très performants et sont accompagnés de process précis et de fiches techniques détaillées. De quoi garantir la fiabilité de la réparation et rassurer le client final. Ces revêtements se déclinent en conditionnements traditionnels, encore peu employés en atelier, les carrossiers leur préférant souvent les aérosols pour traiter des surfaces limitées. Une solution plus simple à mettre en œuvre, qui favorise la reproductibilité et l’efficacité des réparations.
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