C’est vous qui le dites !

David, à Maisons-Laffitte (78)

Pour un turbo paresseux
Sur Scénic Diesel 1.9 dCi, est-il possible de trouver d’autres pertes de puissance que l’EGR ?

L’EGR est la cause de bien des problèmes sur les Diesel, qui ont tendance à encrasser les vannes, mais il y a d’autres sources de problème sur un moteur Diesel. Le turbocompresseur est tellement bien géré que son dysfonctionnement apparaît comme une panne grave. Celui-ci est déclenché par une électrovanne qui est située sur la baie de pare-brise, et reçoit donc l’information de surpression du circuit pour court-circuiter le turbo. Très soumis aux intempéries, le capteur peut se bloquer en position ouverte, le turbocompresseur n’est plus soumis à l’entraînement par les gaz d’échappement, et le capteur de pression indique une panne.
 

Paul, à Clermont (60)

Comme un turbo qui s’essouffle
Sur un moteur Seat Diesel, la puissance est insuffisante. Que contrôler autour du turbocompresseur ?

Si les manchons sont branchés correctement et s’il n’y a pas de prise d’air, il convient de vérifier que le turbocompresseur tourne sans frein. Si tout est correct, il est possible de suspecter d’autres composants. Le débitmètre, notamment, peut donner de mauvaises indications au calculateur et le fonctionnement du moteur est alors dégradé. Il convient de ne pas suspecter systématiquement le turbocompresseur, qui n’est qu’un composant du système d’alimentation. Un turbocompresseur coûte plus de 1 000 euros au client alors que le débitmètre ne dépasse pas 100 euros.
 

Jean-Pierre, à Strasbourg (67)

Commande de géométrie très variable
La puissance très faible de ce V6 Mercedes me conduit à penser à une défaillance de la suralimentation. Mais quelle pièce précisément ?

Les turbocompresseurs à géométrie variable sont régulés par l’orientation des ailettes. La commande doit être fluide lors du contrôle mécanique, mais il y a d’autres paramètres de fonctionnement en “amont” de ces ailettes. Selon les marques et modèles de véhicules, l’entraînement des biellettes peut être strictement pneumatique (par commande d’un poumon recevant la pression de suralimentation), ou électronique, par l’intermédiaire d’un actuateur commandé par la gestion moteur. Le contrôle de ces éléments peut éviter le remplacement coûteux d’un turbocompresseur. Suivre la pression d’alimentation et le déplacement des biellettes, brancher un appareil de diagnostic, et suivre l’évolution des paramètres de pression (si capteur électronique, de la pression de suralimentation), pour voir si l’évolution correspond aux valeurs théoriques. A noter que certains moteur V6 Diesel CDI, souffrent d’un défaut des collecteurs d’échappement qui se désagrègent, les particules passant dans le turbocompresseur et le détruisant.