C’est vous qui le dites !

Michel, à Mulhouse (68)

Un silent-bloc très indépendant
Sur les petites gammes de VAG, je constate une faiblesse des silent-blocs sur le train avant. Y a-t-il un remède ?
Il y a en effet une faiblesse reconnue sur les silent-blocs arrière du triangle inférieur avant des Skoda Fabia et VW Polo (entre autres), qui se déchirent par insuffisance de matière. Le défaut se manifeste par des cognements ou des grincements dans la suspension, et un jeu d’avant en arrière de la roue avant. Il est nécessaire de remplacer ce silent-bloc qui est monté serré dans le support en aluminium. Il est possible de le déposer sur le véhicule, mais il est plus simple de le faire à l’établi. De plus, des pièces alternatives renforcées existent. VAG préconise un silent-bloc à quatre liens internes au lieu de deux. Sur les châssis sport de Seat Cupra, qui ont également ce train avant, le silent-bloc est même plein, mais le confort s’en ressent directement.
 

Karim, à La Celle-Saint-Cloud (78)

Plus évolué, mais plus fragile
Le train avant de la 407 est très particulier. Un claquement est-il normal ?
Le train avant multibras de la 407 est conçu pour offrir des performances routières très supérieures à celles d’un train MacPherson traditionnel. Mais la sophistication se paie. A l’usage, un défaut apparaît au niveau du pivot inférieur. Celui-ci a tendance à se détruire sous les contraintes importantes qu’il reçoit. Ce pivot se change assez facilement, fixé par trois vis sur le support global de suspension. Une version à étanchéité renforcée est fournie en pièce de rechange.
 

Patrick, à Lille (59)

Un diagnostic trop simple
Pas de jeu dans les suspensions, pas de pièces endommagées, pourtant ce haut de gamme d’un grand constructeur est raide comme du bois. Comment faire ?
Les suspensions sont à la fois très simples à contrôler pour un technicien, mais des modèles récents peuvent cacher des mystères, des pièges, si l’on n’y prend pas garde. Pour permettre des performances routières à la fois sportives et assurer un confort digne d’une grande berline, les amortisseurs ont reçu le renfort d’une gestion de la dureté. Un boîtier électronique analyse des paramètres tels que la vitesse, la sollicitation de la suspension ou les choix du conducteur pour déterminer des lois d’amortissement plus ou moins raides. Sur votre modèle, il semblerait que la gestion soit défaillante. Le diagnostic électronique doit permettre l’analyse du problème. Par sécurité, l’amortisseur est positionné sur le mode “sport”, qui assure une meilleure tenue de route, mais dégrade le confort.
 

Yannick, à Angers (49)

Un train avant mystérieux
Sur un Volkswagen Transporter T4, je ne comprends pas comment fonctionne la suspension !
En effet, le Transporter T4 de Volkswagen est le digne héritier des Coccinelles, avec une suspension par barre de torsion. La question vient de la liaison de cette barre avec les bras de suspension. Traditionnellement assurée par une liaison à axe cannelé, la barre est classiquement montée dans l’axe du bras, se confondant même avec celui-ci. Sur le Transporter, la barre est boulonnée sur une excroissance du bras supérieur. On peut penser que les contraintes appliquées sur la liaison mécanique soient supérieures à un montage traditionnel, mais il dispense de l’utilisation du ressort comme axe de suspension.
 

Paul, à Rennes (35)

Astuce à l’ancienne
Comment améliorer la durée de vie des triangles arrière sur 306 ?
Pour augmenter la durée de vie d’un roulement, la simplicité voudrait qu’on assure un graissage correct. C’est ce qui trahit les trains arrière de 306. Une astuce consiste donc à placer un graisseur sur le tube de la suspension de chaque côté du train, pour permettre un graissage traditionnel des bras. On veillera à placer le graisseur entre les roulements pour assurer simultanément le graissage des deux paliers. Un premier graissage abondant, puis un graissage tous les 30 000 km sont suffisants pour augmenter la durée de vie du train arrière, à condition de ne pas attendre que les paliers soient déjà endommagés.