L’amortissement magnéto-rhéologique, l’interférence électro-hydraulique
Ferrari, Audi, Lamborghini et General Motors ont adopté l’amortissement rhéologique en série sur plusieurs de leurs modèles. En profitent depuis 2010 les conducteurs des nouvelles Ferrari avec la FF, d’Audi sur certaines TT et R8, de Chevrolet Corvette depuis 1997 (Corvette C5) et plus récemment des Lamborghini Huracan.
Principe
Le fluide rhéologique apporte à l’amortisseur une adaptabilité de façon quasi continue en fonction de la commande faite par un courant dans une bobine interne. L’importance technique de l’amortisseur rhéologique ne s’arrête pas à cet avantage. Mécaniquement, l’amortisseur devient beaucoup plus simple. Les clapets et les actuateurs présents sur les amortisseurs pilotés disparaissent pour une commande électromagnétique sans clapets. La variation d’écoulement de l’huile de l’amortisseur d’une chambre vers l’autre, en freinant le déplacement du piston, s’effectue par le changement de fluidité de l’huile elle-même. Les concepteurs de l’amortissement rhéologique (BWI Group, qui a repris Delphi Chassis en 2009) développent cette solution depuis 1990 et se sont affranchis des écueils pour que le fonctionnement en soit désormais parfaitement fiabilisé.
Le pilotage de l’amortisseur
Dans tous les amortisseurs, un piston est tiré ou poussé dans un cylindre, l’un et l’autre étant solidaires d’un côté de la suspension et de l’autre du châssis de la voiture. En freinant le déplacement du piston (dans de l’huile) par un passage dans des clapets calibrés, la roue continue à suivre la route sans transmettre toutes les “bosses” à la caisse, mais évite les rebonds anarchiques qui causent des pertes d’adhérence. Selon le poids du véhicule, sa vitesse et le mode de conduite, sans compter l’état de surface de la route, l’amortissement doit avoir des caractéristiques différentes. Un amortisseur sans variation automatique doit être un compromis qui sacrifie le confort aux performances routières, et inversement. Les amortisseurs pilotés changent le tarage des soupapes en multipliant le nombre de clapets avec une ouverture commandée, une solution qui répond à des états très précis du fonctionnement. De plus, les utilisateurs remarquent les bruits occasionnés par les clapets.
Fonctionnement de l’amortisseur rhéologique
L’amortisseur à fluide magnéto-rhéologique ne présente pas de clapets sur le piston, mais des passages calibrés soumis à un champ magnétique variable. L’huile utilisée contient en suspension des particules magnétiques qui forment des chaînes augmentant la viscosité du fluide sous l’effet d’un champ magnétique. La difficulté consiste à obtenir une viscosité variable, ainsi qu’une suspension régulière des particules même sans agitation du liquide. Les amortisseurs obtenus ont une vitesse de réaction de moins de 100 nanosecondes.
Equipement
Sur la plupart des montages, le conducteur dispose de plusieurs bases de réglages prédéterminés (confort, sport…), mais l’électronique de commande de l’amortisseur reçoit en permanence des informations de vitesse, de comportement du véhicule, de braquage du volant… qui permettent une variation continue de l’amortissement. Pendant le développement de l’Audi R8, les temps sur circuit étaient plus rapides en position normale qu’en sélection sport, preuve que la réactivité et l’adaptabilité du MagneRide étaient parfaitement au point. Le coût des pièces ainsi que le développement long de la commande de ces équipements en limitent encore la diffusion sur des modèles nécessitant une gestion optimisée de la suspension.