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Le frein de parking électrique sur la pente ascendante

Publié le 22 mars 2012
Par Axel Abadie
3 min de lecture
Communément désigné sous le nom d’EPB (Electric Parking Brake), le frein de parking électrique se décline en différentes technologies, selon les équipementiers. Encore sur des volumes faibles, il commence à attirer les fabricants en rechange. De fortes quantités se dessinent, tandis que les supports de communication ou d’assistance arrivent au compte-gouttes.
Etrier motorisé, intégré à l’ESP, ou système de tire-câbles, les technologies diffèrent selon les équipementiers.
Etrier motorisé, intégré à l’ESP, ou système de tire-câbles, les technologies diffèrent selon les équipementiers.

Apparaissant peu à peu en rechange, le frein de parking électrique (ou EPB, pour Electric Parking Brake), quelle que soit sa technologie, a toutefois renforcé sa présence en OEM, après son apparition au début des années 2000. TRW estime qu’en 2010, cinq millions de véhicules étaient équipés de son EPB. Chez Bosch, les prévisions tablent sur des volumes doublés entre 2012 et 2020, avec un vrai développement mondial.

Côté technologie, chez Continental Teves, il est question de tire-câbles électriques, quand chez TRW, “la technologie est essentiellement liée au boîtier électrique, le moteur qui permet de faire avancer et reculer le piston. C’est un système de calculateur intelligent”, explique Roland Mensa, directeur marketing. Et c’est précisément sur ce calculateur que la technologie devrait évoluer, avec sa délocalisation de l’étrier. Quant à Bosch, Franck Cazenave, directeur des innovations, décrit une technologie fonctionnant avec l’ESP qui gère le frein motorisé, éliminant donc le capteur spécifique. “Il y a des synergies, puisque l’ESP suit la trajectoire du véhicule et les conditions de la route. Lorsque vous êtes en pente, il analyse le pourcentage, et l’information de serrage est envoyée au frein. C’est avec le développement de cette technologie que nous avons décidé d’entrer sur le marché, après une réflexion initiée chez Bosch en 2008”, complète-t-il.

Intrusion en rechange

“En origine, nous avons démarré sur des véhicules haut de gamme, précise Roland Mensa. Aujourd’hui, la descente en gamme est très rapide, puisque nous équipons par exemple le Scénic de Renault. Et nous sommes présents en rechange depuis 2008, donc c’est allé relativement vite.” Un sentiment de produit beaucoup plus accessible partagé par Bosch, qui arrive tout juste en première monte. Interrogé sur les raisons d’une arrivée si tardive, Franck Cazenave brandit le pragmatisme : “L’augmentation des volumes y est pour quelque chose. Dans les années 2000, cette innovation était assez confidentielle. Et comme il est possible d’intégrer cela à l’ESP, c’était une occasion pour Bosch. Il faut savoir qu’il y a eu de nombreux tests, les constructeurs ayant un cahier des charges très sévère.” Quid de la rechange ? Les préconisations d’entretien font état d’un remplacement des étriers tous les 100 000 km. On n’est donc pas sur un changement fréquent, et seul le phénomène d’accidentologie est susceptible d’accélérer ce rythme. Le directeur des innovations de Bosch explique que, pour la présence en rechange, comme toutes les pièces qui ne sont pas d’usure, les unités sont donc prises sur les lignes de production pour les constructeurs et packagées différemment.

Roland Mensa revient sur trois années de commercialisation : “En 2008, lors de l’arrivée de la pièce en IAM, nous vendions 13 pièces. Des urgences donc, pas question de stock. Cela représentait des coûts substantiels que l’équipementier, dans ce cas-là, doit supporter. S’entendre dire que dès qu’un produit sort en OEM, il faut qu’il soit présent en IAM, je dirais que c’est à modérer, et ce score en témoigne.” En 2011, le volume est monté à 800 pièces. Du côté des distributeurs, le directeur marketing perçoit des dissemblances : “Le petit distributeur ne stockera jamais de l’EPB parce qu’il est resté sur l’étrier de la Clio. Les plateformes, en revanche, n’hésitent pas à stocker toutes les 38 références et certains clients sont assez importants pour stocker ces pièces.”

Ecart de communication

Si Bosch et Continental Teves ne communiquent pas encore spécifiquement auprès des réparateurs et distributeurs, TRW, en revanche, n’hésite pas à sensibiliser ces derniers sur la nécessité de stocker parce que le parc grossit et ne concerne plus seulement le Premium. Roland Mensa évoque un “package marketing complet. Nous fournissons de la documentation précise où nous indiquons le véhicule, sa motorisation, le type d’étrier, les plaquettes et disques correspondants”. Présence également en termes de support et formation, via eXponentia notamment. En effet, la coentreprise intègre les interventions sur EPB dans cinq de ses modules, dans différents domaines tels que le diagnostic, l’entretien, le confort et la sécurité, le freinage et la liaison au sol. Une complémentarité au catalogue pour des applications pratiques attendues à la hausse dans les ateliers.

 

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