Le lubrifiant toujours grippé

Les données du Centre professionnel des Lubrifiants (CPL) dressent un bilan sinistré du marché du lubrifiant. Avec un volume de 308 290 tonnes, dont 158 000 tonnes pour les voitures de tourisme (les essence et mixtes pesant 122 600 tonnes et le Diesel tourisme, 32 000 tonnes), l’exercice 2012 s’est conclu sur un recul de 5,7 % par rapport à 2011. Pour ce qui est de 2013, le trend négatif se poursuit sans surprise, et s’accentue même. Ainsi, tandis que le mois de février a connu un retrait de 8,6 % par rapport à février 2011, mars (avec 24 600 tonnes, dont 12 650 tonnes pour les moteurs de VL) enregistre, pour sa part, un recul de 9,3 % par rapport à la même période de l’année précédente. Finalement, en prenant en compte l’ensemble du premier trimestre 2013, la baisse se situe à 8,1 %. “Qu’il s’agisse de l’année 2012 en globalité ou du début d’année 2013, ces résultats dénotent avant tout les difficultés de l’environnement économique et les dégradations des secteurs clés qui consomment des lubrifiants, résume Christophe Pouts, le président du CPL. Ainsi, sur le premier trimestre, le marché automobile a plongé de 10 % et, aujourd’hui, nous n’avons aucun signe indicateur d’une reprise, à l’instar du secteur de la construction, par exemple.” Effectivement, le premier trimestre 2013 a vu la commercialisation de 17 000 VN de moins, un “manque à gagner” certain, côté lubrifiants pour ce qui est du premier plein. Plus globalement, les économistes font état d’une récession économique de 0,2 %, identique à celle du dernier trimestre 2012.

Impasse de la baisse du kilométrage

Reste que, comme le fait remarquer justement Thierry Martin, coordinateur marketing opérationnel de Motul, l’année n’est pas terminée : “Selon moi, le marché peut se redresser en gommant la baisse de moitié, avec des décalages liés à la saisonnalité, à des reports. Ainsi, en ce qui nous concerne, nous avons réalisé un mois de mars plutôt négatif, mais un mois d’avril exceptionnellement bon. Dans ce genre de situation, plus on intègre les éléments sur une courte période, moins ils sont significatifs. En fait, il faut prendre un certain recul.” Il faut savoir que, sur l’ensemble de l’année 2012 caractérisée par la baisse que l’on connaît, l’industriel du graissage (IG) d’Aubervilliers réalisait une progression de presque 9 % sur le seul secteur de l’automobile, grâce à sa stratégie axée sur les produits à forte valeur ajoutée, couplée à une présence terrain importante.

Certes, les dernières statistiques de l’Ufip (Union française des industries pétrolières) laissent entrevoir une éclaircie, avec une reprise de la consommation française de carburants. Toutefois, cette hausse sur avril ne doit pas faire oublier la régression enregistrée sur les quatre premiers mois de l’année. En effet, la consommation nationale de carburant a baissé de 1,6 % par rapport à la même période de l’année 2012. En clair, le Français roule moins et ce n’est pas nouveau, puisque la moyenne kilométrique annuelle ne cesse de diminuer. De 13 300 km en 2011, celle-ci est passée à 13 111 km en 2012. Or, qui dit baisse du kilométrage moyen dit report des entrées en atelier. Christophe Guillaumenq, directeur commercial lubrifiants (marché professionnels) au sein de BP France, qui distribue Castrol, voit pour sa part un autre facteur, structurel cette fois : l’évolution du mix produit côté véhicules. “Le mix est clairement tiré vers le bas du fait de la commercialisation massive de petits véhicules, fait-il remarquer. En outre, l’évolution technologique des moteurs, illustrée par le downsizing, engendre également une contenance de carter plus faible. Aujourd’hui, cette contenance est inférieure de 1 à 1,5 litre par rapport à celle des carters plus anciens.” Concrètement, la moyenne parc se situe entre 3,5 l et 4 l. Les espacements de vidange ? Bon nombre d’acteurs du marché s’accordent à penser que ce vecteur n’est plus aussi significatif que par le passé. “Aujourd’hui, nous assistons en quelque sorte à la fin du cycle de l’accroissement des intervalles”, résume Christophe Guillaumenq. Effectivement, les intervalles de vidange sont désormais stabilisés entre 20 000 et 30 000 km en moyenne pour ce qui est de l’Europe, certains constructeurs tels Renault ayant fait machine arrière au printemps 2012. En effet, en fonction des motorisations, cet intervalle de vidange est désormais fixé à un an ou 30 000 km (Diesel munis d’un FAP) ou un an ou 20 000 km (moteur turbo essence), la démarche pouvant, dans ce cas, être incorporée à la révision. Autre exemple, PSA. Jusqu’ici calé sur un intervalle de deux ans ou 30 000 km (certaines motorisations Diesel étant à 20 000 km), le constructeur est revenu à une opération annuelle (ou 20 000/30 000 km selon motorisations) pour les modèles commercialisés depuis juillet 2012.

La vidange retardée

Selon Christophe Pouts, la baisse du pouvoir d’achat serait aujourd’hui un facteur conjoncturel bien plus perturbant pour le secteur : “Au niveau de la vidange, il est clair que cette baisse joue contre la délégation et doit sans doute dynamiser le do it yourself. Au minimum, ceux qui demeurent fidèles à leur garagiste peuvent également être amenés à repousser la démarche.” Effectivement, une étude du Gipa montre que la vidange est l’opération d’entretien la plus retardée, devant le remplacement des pneumatiques. “A force de différer la démarche, sur un cycle de vie, il est très facile d’occulter une vidange sur une année”, fait remarquer Eric Candelier, le directeur commercial et marketing de Yacco. Il faut dire que la baisse du pouvoir d’achat s’est établie à 0,9 % sur l’année 2012. La plus forte régression recensée depuis trente ans.

Côté distribution, les réseaux constructeurs (concessionnaires + agents) dominent toujours le marché, avec environ 40 % de parts de marché, suivi des MRA et les centres-autos. Même si ces deux derniers semblent progresser avec des offres aux tarifs attractifs. D’ailleurs, dans un contexte économique vacillant et un pouvoir d’achat en baisse, la difficulté est de trouver le juste équilibre entre un produit Premium haut de gamme, et sa capacité à être en phase avec le marché. Pour Eric Candelier (Yacco), “la tendance sur les quatre premiers mois de l’année montre que les MRA tirent leur épingle du jeu, bien mieux que les agents de marque. Par comparaison, ces derniers enregistrent une baisse deux fois supérieure à celle des concessionnaires, qui se maintiennent relativement bien.” Sur le segment des GMS (environ 10 à 15 % du marché), les enseignes ont globalement réduit leur linéaire, pour laisser la place à des produits plus rentables, avec un meilleur taux de rotation. D’autant que le consommateur de GMS recherche avant tout le prix.

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ZOOM - Le grade SAE 20 à chaud a le vent en poupe

Dans le cadre d’un cycle se manifestant tous les deux ou trois ans, l’évolution des normes Euro sur le plan européen entraîne de nouvelles contraintes sur les moteurs de dernière génération, obligeant les fabricants de lubrifiant à retravailler leur produit, et notamment à utiliser des grades de viscosité plus bas, pour diminuer les frottements, donc la consommation, ceci à puissance égale. Effectivement, selon Christophe Guillaumenq (BP France), le choix du grade 20 à chaud représente une tendance lourde chez les constructeurs, dans la mesure où tous les produits en développement vont être déclinés dans ce grade, qu’il s’agisse de 5W20 ou de 0W20. De plus, et il s’agit là d’un nouvel élément, la SAE, soit l’institution qui dicte les grades de viscosité, vient tout juste de faire une mise au point relative à l’intégration du grade 16 à chaud, ceci sous la pression des constructeurs japonais très marqués “économie d’énergie”, comme l’illustre notamment la Toyota Prius. “L’adoption du grade 16 s’explique par une volonté d’éviter la confusion avec le grade 15W définissant la viscosité d’un lubrifiant à froid”, précise François Dol, directeur technique de Motul.

Parallèlement, les dernières normes Acea, soit les séquences Acea version 2010, sont rentrées en application depuis le 22 décembre 2012. Conséquences, “outre la sévérisation accrue sur le rejet de certains produits, la principale conséquence est la réduction du champ d’application des lubrifiants”, explique Martial Sauvee. Désormais, cette application est plus “cloisonnée”. Auparavant, à titre d’exemple, un produit donné pouvait simultanément revendiquer les niveaux A3, B3 ou C2/C3. Aujourd’hui, une sorte de cassure existe entre les produits de haute qualité, soient les C2/C3 à bas taux de cendres, et les niveaux A et B. “Inutile de préciser que la situation va devenir encore plus compliquée pour les clients garagistes qui doivent traiter des nouveaux et des anciens moteurs, souligne François Dol. Désormais, ils devront avoir deux qualités d’huiles alors qu’auparavant, ils pouvaient s’en sortir avec une seule.”

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ZOOM - Osilub, bonne pour le service

Veolia Environnement et Total ont récemment inauguré l’usine d’Osilub sur le site de Gonfreville-l’Orcher, en Normandie, à proximité du Havre. Ainsi, après vingt mois de travaux, 55 millions d’euros investis dont 35 % confiés à des entreprises locales, cette usine employant 45 personnes permet d’accroître de manière tangible la capacité de traitement des huiles moteur en France et plus généralement au nord-ouest de l’Europe, pour régénérer des huiles usagées en lubrifiants haut de gamme. Plus concrètement, si la capacité de traitement d’Osilub frise les 120 000 tonnes d’huile par an (soit près de 50 % du volume des huiles usagées collectées chaque année sur le territoire), le taux de rendement du recyclage se situe aux alentours de 75 %, soit le meilleur niveau mondial.

Dans l’absolu, plusieurs années de recherches ont été nécessaires pour développer le procédé mis en œuvre par Osilub, à savoir une distillation sous vide à films raclés, issue du secteur de la chimie fine, qui préserve les molécules d’huile. De là, l’huile de base produite par Osilub sera traitée dans des installations spécifiques, dont la raffinerie de Normandie du groupe Total, afin de permettre son utilisation dans des lubrifiants moteur haut de gamme, répondant aux derniers standards.

Evidemment, cette réalisation industrielle s’inscrit dans un objectif de développement durable, en ligne avec la priorité donnée par l’UE au recyclage. Elle renforce également la présence dans la région de Total et Veolia Environnement, deux acteurs majeurs du tissu économique et industriel normand. “Le modèle vertueux construit en synergie avec le groupe Total autour d’Osilub et du recyclage des huiles usagées est un exemple concret d’un monde industriel tourné vers l’avenir et sachant combiner développement économique et développement durable, souligne Antoine Frérot, P-dg de Veolia Environnement. Le choix du Havre n’est nullement un hasard et démontre notre ancrage industriel sur ce territoire, puisque nous y aurons investi près de 90 millions d’euros en cinq ans.”