Le marché du lubrifiant maintient son cap

Les dernières statistiques du CPL (Centre professionnel des lubrifiants) viennent de tomber, confirmant la reprise du marché des lubrifiants constatée en début d’année. En effet, avec près de 82 000 tonnes, les trois premiers mois avaient déterminé une hausse de 2,8 % pour le seul secteur de l’automobile (dans lequel figure également le PL, le TP, l’agraire, etc.). De là, la courbe ascendante s’est poursuivie au sortir de la période estivale puisque, à fin septembre, la production s’établissait à 248 270 tonnes dans le cadre d’une croissance légèrement tassée (+ 1,7 %) en raison d’un mois de septembre en baisse sensible de 4 %…

A fin novembre 2011 (mise à jour du 09/02/12), le marché des lubrifiants automobiles s’établissait à 302 387 tonnes (dont 121 844 tonnes pour les essence et mixtes, et 31 723 tonnes pour le Diesel tourisme), volume symbolisant une hausse de 2,6 % par rapport à 2010. En prenant en compte l’exercice sur une année courante, soit du 1^er décembre 2010 au 30 novembre 2011, la progression est identique. Autrement dit, en dépit d’une fin d’année quelque peu difficile au niveau de l’après-vente aux dires de certains, le seul mois de décembre 2011 ne devrait en rien modifier la tendance, d’autant que les conditions météo n’ont été en rien comparables à celles de 2010 ! 

Autre donnée d’importance, en matière de ventes globales (lubrifiants automobiles, industriels et huiles de procédés), et ceci toujours à fin novembre, les IG ont apparemment mieux tiré leur épingle du jeu que les pétroliers puisqu’ils ont déjà quasiment atteint le volume réalisé sur l’ensemble de l’année 2010 : 193 800 tonnes aujourd’hui, contre 193 880 tonnes l’année passée ! Il faut sans doute y voir une bonne tenue des réparateurs indépendants, voire même des agents de marque, le terrain de chasse favori des IG. Toutefois, avec 321 350 tonnes à fin novembre, les pétroliers devraient largement dépasser l’exercice 2010 (331 360 tonnes), tout en maintenant leur position dominante.   

Dans ce contexte, les éléments à prendre en considération ne varient guère. Certes, le kilométrage moyen annuel ne cesse de régresser, avec une moyenne kilométrique (essence et Diesel) qui se situe actuellement à 13 400 km. Or, qui dit baisse du kilométrage moyen dit impact sur l’entretien, et donc sur l’espacement des intervalles de vidanges. Reste que, paradoxalement, cet espacement des intervalles contribue très probablement au fait que le marché redevienne porteur, tout du moins au minimum "flat". En effet, désormais, cette espèce de défi visant à augmenter les espacements des intervalles de vidanges s’est stabilisé, certains constructeurs ayant même fait machine arrière, notamment en raison des problèmes (oxydation…) engendrés par la montée en puissance des carburants bio.

A titre d’exemples, PSA a maintenu son intervalle à 2 ans ou 30 000 km (certaines motorisations Diesel étant à 20 000 km), tandis que Renault a légèrement modifié sa stratégie en 2011, faisant passer ses intervalles à 2 ans ou 30 000 km pour la plupart de ses modèles – seuls les modèles à moteur turbo essence étant calés sur 2 ans ou 20 000 km et les Diesel munis d’un FAP sur 1 an ou 20 000 km. Autre exemple, Volkswagen, dont l’intervalle de vidange se situe à 2 ans ou 30 000 km pour la quasi-totalité de la gamme. Ainsi, hormis quelques cas particuliers, la moyenne européenne d’intervalles de vidange se situe aujourd’hui entre 20 000 et 30 000 km. A ce niveau, le bon sens a repris ses droits et c’est tant mieux.