Lubrifiants, le défi des normes

C'est désormais institué : chaque constructeur requiert une huile spécifique pour ses nouvelles générations de moteurs. Tous les constructeurs demandent le respect de leurs propres spécifications, complétant ainsi les grades SAE xW-y, qui renseignent sur la viscosité de l'huile, et la norme ACEA fixée par l'Europe. Nécessaire, indispensable ?

L'homologation constructeur fait grimper le prix du bidon, et donc de la vidange. Chacun y va de son argument : gain de consommation (et donc respect des homologations CO 2), adaptation aux nouvelles métallurgies des moteurs, diminution de l'usure des pièces en mouvement, etc. Le réparateur doit, lui, adapter ses fournitures à ses clients avec un catalogue qui s'allonge sans arrêt et ne permet plus vraiment de disposer de la bonne référence dans un stock très court.

Les distinctions des lubrifiants

La première norme à respecter (et elle est toujours en vigueur) concerne la fluidité de l'huile. On connaît tous la caractérisation de la fluidité du lubrifiant par une valeur à froid (xxW), soit W pour "Winter", c'est-à-dire l'écoulement mesuré à une température de moins 18 °C (0 ° Fahrenheit), avec une méthode spécifique ; le second chiffre caractérisant la viscosité à chaud, à une température de 100 °C.

Alors que très longtemps, les viscosités préconisées descendaient lentement vers les 10W-40, les gains en frottements (et, il faut le souligner, les progrès réalisés dans la fabrication des huiles de base) ont conduit à des viscosités extrêmes, allant jusqu'à 0W-20, comme des valeurs unanimement adoptées.

Les nouvelles motorisations seront encore plus exigeantes en termes de fluidité des lubrifiants, les 0W16 étant déjà recommandées par certains, le 0W-12 est en test chez des constructeurs, et l'objectif du 0W-8 est en ligne de mire. Pour atteindre ces valeurs, seules les huiles de base de synthèse sont retenues.

Les huiles de base, au cœur des progrès

Les huiles de base sont capitales dans les caractéristiques recherchées dans les lubrifiants, et plus encore les huiles de synthèse. Celles-ci sont obtenues par des traitements chimiques de différents produits, qui font la dénomination de la base : les hydrocarbures de synthèse, les poly-alpha-oléfines et les esters. Chaque produit de synthèse possède ses avantages et ses inconvénients. Les premiers nommés, SHC ou hydrocarbures de synthèse, "hydrocraquées", sont dérivés des produits pétroliers. Ils améliorent les caractéristiques des huiles minérales, mais sont également limités dans leurs applications avec un minimum à 5W-30.

Les esters présentent l'avantage d'être biodégradables. Mais cela s'accompagne d'une plus grande instabilité, malgré de fortes caractéristiques en résistance à la température. On attribue ce défaut à la forte concentration en oxygène, qui est néanmoins favorable à l'anti-usure. Ces huiles sont plus orientées vers la compétition.

La dernière catégorie, qui n'est pas la moins coûteuse, est la plus polyvalente. Les poly-alpha-oléfines sont issues d'une synthèse chimique totale. Utilisées depuis plus de cinquante ans, elles sont adaptées aux usages sévères de l'automobile. Leur structure chimique leur permet un taux de frottement interne très faible, qui diminue les pertes d'énergie entre les pièces. Ce sont les huiles de base PAO qui sont généralisées dans les lubrifiants de synthèse. Leur principal défaut est d'être nocives pour les joints nitriles des moteurs anciens.

Les normes ACEA

De son côté, l'Europe a élaboré ses propres normes de qualité à partir de 1992, pour enrichir les simplistes viscosités de la SAE. Initialement dénommées CCMC, elles sont devenues ACEA à partir de 1996, et sont depuis régulièrement remises à jour pour suivre les tendances des moteurs.

Elles répondent à des critères principalement d'usure sur des mécaniques tests de référence, et sont classées en grandes catégories : A, B, C et E. A et B sont affectées aux moteurs à essence et diesel, mais ces derniers sont désormais intégrés dans la catégorie C, qui prend en compte la présence du filtre à particules, et une baisse des SAPS (les cendres sulfatées, de phosphore et de soufre).

Quant à la norme E, elle est consacrée aux moteurs des véhicules utilitaires. Dans chaque catégorie, une subdivision numérique est effectuée, en fonction des exigences croissantes. La viscosité est exprimée par l'ACEA en mPAs, c'est-à-dire en Poise (ou pascal par seconde d'écoulement). Les normes ACEA sont très régulièrement révisées – le dernier changement date de 2021 et remplace une norme de 2016.

Les normes des constructeurs

La dernière classification majeure en après-vente actuelle est constituée par les normes édictées par les constructeurs. On pourrait penser que chaque constructeur établit sa préconisation, mais c'est beaucoup plus complexe. Pour chaque type de moteur, ce sont jusqu'à une dizaine de normes que les constructeurs automobiles veulent faire respecter.

Les fabricants d'huiles eux-mêmes reconnaissent que ces requêtes sont justifiées par la spécification des moteurs. En revanche, il leur est de plus en plus difficile de satisfaire à toutes les normes édictées. Pour répondre à l'homologation du constructeur, il faut jusqu'à deux ans de tests et un investissement de plusieurs dizaines de milliers d'euros.

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La seule justification en est la reconnaissance du lubrifiant et le maintien de la garantie du constructeur sur un moteur pendant la durée de garantie légale. Il est souvent possible d'établir une équivalence avec des gammes de qualité bien moins coûteuses, sans perte de performances directes, pour des véhicules qui sont sortis de la période de garantie.