Batteries : tenez-vous au courant

La batterie plomb-acide a encore de l'avenir. Peu coûteuse, elle est robuste, facile à entretenir et suffit encore largement pour les usages courants sur les véhicules modernes. Pourtant, malgré les progrès obtenus sur les technologies EFB et AGM, certains modèles sont particulièrement "consommateurs" de batteries. Voici comment interpréter la situation et la rendre totalement transparente aux yeux du conducteur.

Les caractéristiques théoriques de la batterie

La batterie est présentée avec plusieurs valeurs caractéristiques de ses performances : la tension, la capacité et la puissance, qui sont exprimées dans des unités et des références qu'il faut savoir interpréter. Universellement connue, la tension est celle de base du véhicule. De 12 V en principe, elle varie de 11,5 V (batterie fatiguée) à 14 V (pour la tension de charge).

La capacité est la quantité de courant que la batterie peut délivrer dans des conditions d'essais de référence. Elle est exprimée en ampère-heure (Ah), Elle diminue lorsque le courant de décharge augmente et que la température baisse, notamment en hiver.

La puissance est la quantité de courant instantanée que la batterie peut délivrer. Elle est exprimée en ampères (A), sur une référence de mesure et d'homologation DIN exprimée par « EN ». Le contrôle de cette valeur est l'expression de l'usure de la batterie. On l'appelle également l'état de santé de la batterie (ou SOH, state of health).

Les faiblesses et le cycle de vie

La batterie au plomb présente une durée de vie limitée par son utilisation, par son âge et par l'entretien dont elle fera l'objet. Elle peut être hors service au bout de trois ou dix ans ! L'usage idéal d'une batterie dite de "démarrage" est d'être sollicitée très régulièrement (au moins 1 à 3 fois par semaine) et d'être rechargée aussitôt après.

Le stockage déchargé sous basse température est la situation la moins favorable à sa durée de vie, mais une recharge exagérée sous forte température est également néfaste, pour son effet déshydratant pour l'électrolyte. Les batteries récentes sont pour la plupart dites "sans entretien", c'est-à-dire que l'évaporation lors de la recharge est condensée et réinjectée dans les cellules.

L'usure d'une batterie, même dans des conditions d'utilisation idéales, se matérialise par une capacité diminuée. La matière active se détériore, et toute l'électricité stockée ne peut plus être utilisée. La mesure de la puissance (ou capacité "EN") baisse alors par rapport à la valeur nominale, jusqu'à ne plus être suffisante pour assurer un fonctionnement normal du véhicule.

Ce qui se traduit soit par une impossibilité de démarrer, soit par des messages d'erreur de l'électronique envoyés par les systèmes qui sont actifs même quand le véhicule est à l'arrêt (système de frein de parking électrique ou surveillance du verrouillage, par exemple).

Quel diagnostic pour les batteries ?

Pour réaliser le meilleur diagnostic possible sur une batterie, il est indispensable de s'équiper d'un appareil de contrôle adapté. Celui-ci doit pouvoir mesurer la tension aux bornes de la batterie, mais il doit surtout effectuer un test de capacité, c'est-à-dire une simulation de demande de puissance électrique qui sera exprimée en ampères (A) suivant la norme DIN "EN".

Tickets de résultat de test pour trois batteries à remplacer. La dernière affiche un état de santé inférieur à 87 %, suffisant pour démarrer mais mis en échec sur l'électronique.

L'opérateur entrera dans son appareil la puissance nominale, qui sera comparée à l'état au moment de la mesure, en fonction de la température ambiante. Les appareils sont plus ou moins automatisés, et certains disposent d'une imprimante qui permet d'imprimer un ticket de mesure pour le client, reflétant l'état de la batterie et du besoin de remplacement éventuel. Des contrôleurs embarqués sont commercialisés. Ils peuvent être montés sur le véhicule et, par l'utilisation d'une application spécifique, indiquer l'état de santé de la batterie au conducteur ou à un opérateur.

La recharge : une opération sous tension

La recharge de la batterie ne doit pas se faire dans n'importe quelle condition, même si le risque d'explosion est minimisé avec les batteries étanches, désormais en majorité sur le marché. Les conseils des fabricants portent avant tout sur le contrôle de la charge, en surveillant électroniquement l'état de la batterie, en variant la tension et l'intensité au fil de la charge, pour finir par une phase de maintien de la charge à plus de 12,5 V qui doit préserver le bon état de la batterie. Ce processus de charge doit être également adapté à la structure de la batterie. Une AGM ne se charge pas comme une batterie normale, encore moins comme une lithium.

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Le chargeur idéal est également un appareil qui permet de maintenir la tension dans le véhicule lors de toutes les situations au garage. Ainsi, il faut garder la batterie en bonne santé quand le véhicule (neuf ou d'occasion) est en démonstration dans le showroom, mais il faut aussi disposer de puissance lors d'une exploration électronique des calculateurs ou d'un téléchargement de logiciel.

La batterie est capitale dans le fonctionnement du véhicule. Même si, en marche normale, c'est l'alternateur qui assure la consommation courante, une batterie mal entretenue va générer de nombreux problèmes qui sont encore souvent mal identifiés.