Continental investit tous les marchés de la rechange poids lourds

Continental ne développe ses positions sur le poids lourd que depuis trois années, avec le lancement de la gamme “Génération 3”, mais en proposant un pneu adapté à chaque type d’usage, soit plus de 16 types d’enveloppes, hors déclinaisons de dimensions. En parallèle, une usine a été montée spécialement à Hanovre pour le rechapage des pneus à froid aussi bien qu’à chaud, en fonction de la solution la plus appropriée à la durée de vie du pneu et de la carcasse.

Des gammes pour tous les usages

La “Génération 3” des pneumatiques pour utilitaires de Continental a été entièrement recomposée pour que l’utilisateur dispose du produit le mieux adapté à l’usage de son véhicule. L’efficacité énergétique est désormais un critère majeur dans le choix de l’entreprise ou du gestionnaire de parc, et le développement de chaque produit a donc positionné les pneus en accord avec la sécurité d’usage, la longévité et l’économie d’utilisation, tant en consommation de carburant qu’en coût kilométrique.

Le rechapage

Continental rechape ses pneus poids lourds selon les deux méthodes, à froid comme à chaud. Le choix du mode de rechapage vient de l’état de la carcasse. Un rechapage à chaud est plus proche de la fabrication à neuf et autorisera un kilométrage supérieur. Ce choix est réservé aux pneumatiques lors de leur première rénovation. L’opération à froid vaut pour les seconds rechapages, ainsi que pour des pneumatiques qui ne peuvent répondre aux critères du rechapage à chaud. Les technologies sont en effet différentes et exigent des méthodes, des équipements et des préparations spécifiques. Seul point commun, l’examen visuel et radiographique est identique pour les deux types d’opération.

L’usine ContiLifeCycle

Mille pneus peuvent arriver chaque jour à l’usine de rechapage Continental de Stöcken (Allemagne). Un examen visuel est réalisé (photo 02), après quoi les pneus présélectionnés partent pour l’examen de shearographie. L’appareil, d’une technologie proche de la radiographie, photographie les nappes de la carcasse pour en connaître les déformations, leur régularité et les blessures éventuelles (photo 03). Chaque pneu fait l’objet d’un dossier où sont enregistrées les photos de l’opération. A partir de là, le traitement est spécifique à chaque solution : 25 % de pneumatiques sont mis au rebut à cette étape, 85 % des autres rejoignent la réfection à chaud, le solde reste sur une technique à froid.

La couche supérieure de caoutchouc de la bande de roulement est alors râpée sur une machine spécifique automatique (photo 04). Alors que, pour un rechapage à froid, seule la bande de roulement est supprimée, les flancs sont également grattés pour le rechapage à chaud. La réglementation du rechapage à froid impose de conserver les marquages d’origine, complétés d’un gravage indiquant le rechapeur et des indications de fabrication. La technique à chaud est équivalente à celle de la fabrication initiale, bien que mentionnant l’origine du pneu. La forme du pneumatique après dépose de la bande de roulement est également spécifique, la technique à froid imposant une surface plus plane pour coller plus efficacement la nouvelle bande de roulement. Que ce soit pour l’une ou l’autre des pratiques, un technicien réalise un contrôle des blessures du pneu, et va gratter les parties qui présentent des marques, assurant la pérennité de la carcasse. (photo 05). Les points grattés sont ensuite rebouchés avec de la gomme extrudée (photo 06). Une couche d’un produit adhérent est pulvérisée pour favoriser le collage de la nouvelle bande de roulement.

Rechapage à chaud

Pour le rechapage dit “à chaud”, la surface extérieure du pneumatique est recouverte d’une épaisseur plus ou moins importante de gomme crue en utilisant une machine automatique qui dépose une bandelette continue en faisant tourner le pneu sur lui-même. En fonction du moule utilisé, un programme ajustera l’épaisseur de gomme déposée (photo 07). Le pneu est alors déposé dans un moule similaire à celui des fabrications de pneus neufs. Fermé, le pneu est mis sous pression et cuit pour une vulcanisation complète pendant vingt minutes à 150 °C (photo 08). Le pneu est ensuite contrôlé en régularité et en étanchéité. Il est prêt à être livré au transporteur pour repartir pour une nouvelle vie.

Rechapage à froid

Le terme est relativement incorrect puisque, comme pour la refabrication à chaud, les pneus passent en étuve. Par contre, il n’y a pas là d’utilisation de moule. Un opérateur pose manuellement une bande de roulement neuve sur la carcasse préparée. L’ensemble est encapuchonné pour recevoir uniformément la pression dans l’étuve. Les pneus groupés par 10 à 18, selon leur taille, passent deux heures trente sous une pression de 6 bars, soumis à une température de 115 °C. La bande de roulement est ainsi collée par vulcanisation sur la carcasse. Déjà amorcée lors de sa fabrication au mètre, la bande de roulement est définitivement vulcanisée.

Après un contrôle qualité similaire à celui des rechapés à chaud (photo 10), le pneu peut rejoindre l’atelier d’un pneumaticien ou d’un transporteur chez qui il sera monté sur un véhicule.
Pour une technique comme pour l’autre, le soin apporté par Continental au cours de la fabrication assure aux pneumatiques rechapés qui sortent de cette usine une conformité égale à celle des pneus neufs, tant en comportement qu’en adhérence et en déformation sous la charge.

Alors que le rechapage à froid peut s’appliquer à toutes les marques de pneus, la technique à chaud est utilisée par le manufacturier allemand exclusivement sur des pneus d’origine Continental, de préférence identiques aux modèles refabriqués, les profils utilisés pour les moules de rechapage à chaud étant identiques aux profils d’origine des gammes de la “Génération 3” commercialisés en neuf depuis 2013.