Géométrie, le bon calcul

Qui trouvera la clé de la rentabilité des Adas maîtrisera les contrôles et les réglages des trains roulants. Et là, on ne s'arrêtera pas au seul train avant ! Il y a pourtant de quoi se faire peur quand on voit les prix de ces équipements. Au-delà de leur coût, ces appareils nécessitent une certaine expertise pour leur utilisation.

À l'atelier, personne n'est à l'abri d'une mauvaise lecture, même si l'on dispose de l'appareil de maintenance électronique nécessaire, des cibles qui donnent la référence de calibrage et du banc de mesure des angles des trains roulants. Carrossage, chasse et parallélisme sont les premières valeurs à maîtriser.

Les trois angles de base

Le mécanicien doit connaître ce qu'on nomme les angles de géométrie et à quoi ils servent. C'est la clé d'un bon réglage. Sur le train avant (plus rarement à l'arrière), le constructeur définit trois angles de base et deux autres qui découlent des premiers. Les roues avant pivotant pour diriger le véhicule, un axe vertical est mis en place.

Celui-ci est soit tournant autour d'un pivot (qui peut être celui de l'amortisseur sur un montage dit Mac Pherson ou pseudo Mac Pherson), soit sur deux rotules en bout des triangles. Cet axe de rotation n'est jamais vertical, il est penché pour permettre un rappel des roues en position de ligne droite et pour aider à l'amortissement des efforts verticaux des suspensions.

Cet angle est "l'angle de chasse" ou "déport de chasse", étant donné qu'il entraîne un décalage entre le point de contact du pneumatique avec le sol et le point virtuel de passage de l'axe de rotation vertical du pivot, en avant du premier. Cet angle dans l'axe de déplacement du véhicule s'associe à un angle vertical de cet axe de rotation, perpendiculairement, qui doit passer le plus possible au centre du contact du pneumatique sur le sol. C'est le déport.

Le second angle caractéristique est le carrossage. C'est l'angle vertical formé par la roue, le pneumatique, par rapport au véhicule. Selon le caractère de tenue de route défini par le constructeur, le carrossage peut être positif, négatif ou nul. Le dernier angle caractéristique du train avant est le parallélisme. Il définit la direction virtuelle prise par une roue par rapport à la roue opposée.

Il peut être "en pincement" quand les roues ont tendance à se rejoindre quand le véhicule avance, ou "en ouverture" si les roues s'écartent. Cet angle est adapté à la stabilité du véhicule en roulant. Il peut changer selon que la biellette de direction est en avant du pivot (on mettra alors plutôt du pincement) ou en arrière (on aura alors plutôt de l'ouverture).

Quelles valeurs ?

Ce sont des calculs de conception, ajustés lors des phases de mise au point des véhicules par le constructeur, qui établissent précisément les valeurs de ces angles. Sur certains modèles de voitures, les angles sont réglables. On parle là surtout de la chasse et du carrossage. Le parallélisme est, lui, systématiquement réglable.

Sur des modèles de suspension plus techniques, dits à double triangulation, qui présentent un guidage très précis de la roue, il est souvent possible de régler l'ensemble en jouant sur la position de l'un ou l'autre des triangles, avec des cales qui sont positionnées entre le triangle et le châssis du véhicule. Sur les véhicules à jambe de force Mac Pherson, le réglage peut être obtenu par un léger déplacement de la tête de la jambe de suspension dans des "boutonnières ovales".

Mais dans de nombreux cas, le réglage est impossible et hors des valeurs de tolérance, ce sont les pièces constitutives de la suspension qu'il faut changer. Évidemment, on vérifiera l'usure des articulations, qui peuvent influer sur le déplacement des éléments.

Quid de l'Adas ?

Sophistiquées ou non, les suspensions doivent être contrôlées pour un bon fonctionnement des systèmes de sécurité active Adas.

Abordons maintenant une valeur capitale pour la conduite avec les aides électroniques : l'alignement des trains avant et arrière. Malgré un réglage parfait des valeurs de géométrie, la ligne droite dans l'axe du véhicule n'est pas assurée. Pour cela, il faut que les essieux avant et l'arrière soient parfaitement alignés.

Hormis le contrôle des angles des fixations, si l'arrière est décalé par rapport à l'avant, il entraîne une déviation du véhicule qui doit être compensée par une action sur le volant. C'est le déplacement du véhicule de travers, "en crabe". Cette opération est indispensable pour que les repères pris par les capteurs, caméras et radars des Adas soient fiables. Et c'est donc une opération préalable indispensable du paramétrage des capteurs.

Elle explique pourquoi un nombre croissant d'équipementiers proposent une solution globale intégrant l'appareil de géométrie, les cibles de calibrage et l'appareil de maintenance électronique. Les cibles, coûteuses et de plus en plus nombreuses, seront mises à disposition par le grossiste ou intégrées dans les bases de données et projetées sur un écran devant le véhicule. Les cibles magnétiques des radars seront, elles, toujours intégrées dans les supports positionnés devant le véhicule.

Un choc sur le bouclier avant ou un coup de trottoir, c'est le passage par la case géométrie et, pour les voitures équipées, un calibrage des Adas qui s'imposent. Rappelons que toutes les voitures neuves immatriculées depuis 2023 sont obligatoirement équipées du freinage automatique de sécurité en présence d'un obstacle sur leur route, et donc de la présence renforcée d'Adas. Pour ce système, un gros radar noir est positionné dans la calandre.

Le sujet est complexe et nécessite un approfondissement sur la géométrie des trains ainsi que sur les Adas, en investissant du temps dans un centre de formation et hors de l'atelier. Le jeu en vaut la chandelle : il en va de la satisfaction client.