Porsche 911 : Toujours la patronne !

A chaque nouvelle version de la plus célèbre sportive du monde, ses géniteurs ont coutume de rappeler que la seule concurrente de la 911, c’est celle qui la précède… Pêché d’orgueil ? Non, car à chaque fois, les sourires béats des pilotes sortant du cockpit confirment le statut si particulier de la 911. Une 911 qui peut à la fois servir son conducteur au quotidien, tout en se révélant une redoutable machine de piste, notamment sur le circuit d’Hockenheim, où une demi-douzaine de préséries nous attendaient…

3 années après sa sortie, la 911 type 991 méritait bien un lifting. Mais comme il est hors de question de toucher aux codes stylistiques du mythe, les ingénieurs se sont focalisés, une fois de plus, sur ce qui ne se voit pas. Pour notre plus grand plaisir, les dessous de la belle évoluent en profondeur, avec pour objectif l’efficacité. Efficacité dans la performance bien sûr, mais également énergétique. On ne peut s’affranchir de la considération écologique ambiante. Même quand on s’appelle Porsche, on doit montrer qu’on fait des efforts !

La suralimentation, une histoire d’amour

La 911 Carrera est la voiture de sport la plus vendue au monde depuis des décennies. Et pour tenir ce rang depuis près de 50 ans, la qualité doit, certes, être au rendez-vous, mais il faut aussi vivre avec son temps. Porsche dévoile ainsi une nouvelle génération de moteurs qui équiperont la 911 Carrera et son avatar bodybuildé, la Carrera S. La base est constituée d’un bloc unique de 3.0 litres de cylindrée, contre 3,2 l et 3,8 l sur les versions précédentes. Du downsizing ? Chez Porsche, on préfère le terme de “Right Sizing”. En effet, cette nouvelle gamme de moteur reçoit une suralimentation en mode bi-turbo, qui préfigure, selon les ingénieurs, la motorisation d’excellence pour les véhicules à venir. Excellence, car malgré cette liposuccion pétrolière, la Carrera et la Carrera S parviennent tout de même à gagner en puissance, avec respectivement 370 et 420 ch, contre 350 et 400 ch pour la première 991. Le couple fait aussi un bond de 60 Nm pour les deux versions, et se montre disponible dès 1 700 tr/min. Une réactivité digne d’un moteur atmosphérique, un exploit dont Porsche n’est pas peu fier et qui n’est pas sans rappeler la très exclusive et extraordinaire RS 4.0 litres. La 911 Carrera S en boîte PDK et pack Sport Chrono abat le 0 à 100 km/h en seulement 3,9 s (- 0,2 s). Elle devient ainsi la première 911 de la gamme Carrera à passer sous le cap des quatre secondes. Pour passer une telle puissance au sol, la célèbre boîte PDK à double embrayage reçoit un volant d’inertie bimasse à pendule centrifuge pour un meilleur amortissement des acyclismes. La boîte mécanique, quant à elle, se dote d’un embrayage à double disque. En effet, compte tenu du couple à transmettre, il fallait ménager l’effort sur la pédale par cet artifice.

Des performances conjuguées à une efficacité énergétique jamais vue chez Porsche. En effet, les consommations moyennes s’abaissent de 12 % avec ces nouveaux moteurs. La 911 Carrera se contente par exemple de 7,4 l aux 100 km (soit – 0,8 l/100 km) en boîte PDK. Parmi les technologies responsables de cette amélioration, on citera notamment la réduction des frottements, ainsi que l’allégement du carter d’huile, désormais en plastique (– 2 kg). Sans oublier une pompe à eau et un compresseur de clim entièrement débrayables, qui ne consomment donc de l’énergie que si nécessaire. Mais le gros du travail se situe sur la nouvelle culasse, qui reçoit désormais un injecteur central, et un arbre à cames d’échappement variable. L’injecteur ainsi placé améliore la combustion, donc la consommation et la qualité des gaz d’échappement.

Synthèse dynamique de haut vol

Plus puissante, un couple amélioré, une disponibilité immédiate… Autant d’aménagements moteur qui nécessitaient de s’intéresser de plus près aux trains roulants, afin de conserver le comportement de la 911, qui a contribué à son immense succès.

Le nouveau châssis a tout d’abord été surbaissé de dix millimètres, afin d’abaisser le centre de gravité de la voiture pour une stabilité encore plus grande en virage. On parlera également de la disponibilité de l’option roues arrière directrices, proposées auparavant uniquement sur la 911 Turbo et pour la première fois sur la Carrera S. Outre la stabilité à haute vitesse, l’option apporte également un confort indéniable en manœuvre à vitesse réduite, en raison du diamètre de braquage réduit. Concrètement, si le conducteur entre dans un virage à moins de 50 km/h, le système oriente les roues arrière dans le sens inverse des roues avant. Cela a pour effet de réduire virtuellement l’empattement et donc le diamètre de braquage, qui recule ainsi de 0,5 m. En revanche, au-delà de 80 km/h, les roues avant et arrière braquent dans la même direction. L’empattement subit alors un allongement virtuel, pour une meilleure stabilité, et un comportement plus sain, en raison des forces latérales appliquées plus rapidement à l’essieu arrière.

Enfin, le PSM (Porsche Stability Management), véritable garde-fou (et à la fois pousse au crime), s’enrichit d’un nouveau mode “PSM Sport”, idéal pour les apprentis pilotes. Cette fonctionnalité constitue l’intermédiaire entre le PSM On et le PSM totalement désactivé. Par rapport au “PSM On”, la nouvelle fonction autorise une glisse plus importante de l’arrière et ainsi qu’un léger patinage aux roues motrices. Soulignons que le mode PSM Off reste cependant disponible pour les plus ambitieux, mais là, sachez que l’auto ne pardonne plus les excès de testostérone…