Les nouveaux langages du diagnostic électronique
Entre les security gateway, le protocole DoIP et les données par milliards aujourd'hui générées par les véhicules, le diagnostic des systèmes électroniques va se complexifier dans les années à venir. Face à ces évolutions, les équipementiers annoncent pourtant toujours plus de simplicité pour le réparateur.
Le traitement des données du véhicule passe par de multiples solutions qui exigent la sécurité des connexions.
Vingt millions. C'est le nombre de lignes de codes générées par un véhicule de moyenne gamme actuelle (Peugeot 308, Renault Megane, VW Golf, etc.) selon Stefan May, patron de Continental France.
En 2025, il devrait y en avoir 200 millions et, en 2030, plus de 1 milliard. Cet accroissement de la data embarquée n'est pas en phase avec l'architecture actuelle des modèles sur la route. Aujourd'hui, quelque 100 boîtiers électroniques permettent le fonctionnement des composants d'un véhicule.
Mais d'après l'équipementier allemand, leur nombre devrait être réduit et laisser place à des centrales pilotant plus de récepteurs autonomes, avec leur propre logique. En revanche, le pilotage principal, et donc les logiciels qui doivent être mis à jour régulièrement, sera centralisé.
Des données toujours plus importantes
Cette structure sera moins exigeante en composants électroniques, et acceptera plus facilement l'intégration de nouvelles commandes. En contrepartie, le volume d'informations qui circule entre les calculateurs va encore croître et rendre les examens de ces systèmes plus exigeants en vitesse et volume d'informations transmises.
De 1 à 4 méga-octets transmis chaque seconde depuis et vers les systèmes de maintenance électronique (les appareils de "diag"), les besoins vont passer à plusieurs centaines de méga-octets par seconde. Dans le véhicule, ce réseau prend l'appellation "100 Base T1" et fonctionne sur la technologie des protocoles Ethernet de l'informatique.
Si on compare à la structure CAN actuelle, la circulation des informations ne va pas passer d'un calculateur à l'autre, mais parcourir le réseau dans tous les sens, en multipliant les redondances, sécurité nécessaire pour le fonctionnement des systèmes de gestion autonome du véhicule. C'est un principe hérité de l'aéronautique, où la sécurité est un sujet majeur, même si la gestion de la périphérie du véhicule est plus importante dans l'automobile.
La sécurité du fonctionnement
Pour bloquer les intrusions dans les systèmes du véhicule, sans même penser à un codage de calculateur ou à une réinscription de logiciels, il est nécessaire de verrouiller l'accès aux données. Le groupe Fiat Chrysler Automobiles (FCA) a été le premier à établir de telles passerelles. C'est désormais un passage systématique pour tous les nouveaux véhicules, avec une tendance à une normalisation des procédures.
Le réparateur doit être "accrédité" par les services techniques du constructeur pour entamer des procédures de maintenance, diagnostic ou codage. Néanmoins, cette barrière est indépendante et complémentaire du téléchargement des calculateurs à distance (PassThru).
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Dans les deux cas, le contrôle par le constructeur de l'utilisateur de l'appareil est indispensable. Si, pour le téléchargement des logiciels par le PassThru, ce sont les services du constructeur qui réalisent l'opération, la security gateway représente uniquement un verrou bloquant l'accès aux données du diagnostic, qui sera par la suite traité traditionnellement et localement.
De nouveaux modes opératoires
La prise en charge des formalités d'accès au diagnostic verrouillé par security gateway est proposée par un nombre croissant d'équipementiers. Les informations exigées sont enregistrées par le fabricant de l'appareil de maintenance électronique, qui gère simultanément les droits d'accès aux données quand ils existent. Ce service n'est possible que si les fabricants sont de ce fait "accrédités" par les constructeurs, au terme de complexes audits.
Pour autant, il reste difficile pour le réparateur de maîtriser la totalité des opérations de recherche de pannes. Face à cette problématique, des équipementiers proposent désormais leur service de remote diagnostic ("diagnostic télépiloté"). Soit avec sa sonde E-OBD classique, soit avec une sonde spécifique au service proposé par l'opérateur.
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Ces nouveaux modes opératoires de la maintenance électronique sont des passages obligés pour tous les réparateurs. Ceux-ci feront de plus en plus souvent face à des véhicules verrouillés par ces security gateway et doivent donc s'équiper d'appareils adaptés à ces nouvelles technologies, qui peuvent représenter des freins au business et à la relation client.
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