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ReMaTec milite pour la renaissance

Publié le 19 septembre 2013
Par Hervé Daigueperce
4 min de lecture
A Amsterdam, le salon du “remanufacturing” poursuit son développement en corrélation avec les grandes tendances économiques et environnementales.
A Amsterdam, le salon du “remanufacturing” poursuit son développement en corrélation avec les grandes tendances économiques et environnementales.
A Amsterdam, le salon du “remanufacturing” poursuit son développement en corrélation avec les grandes tendances économiques et environnementales.

Forte de 20 % d’augmentation en termes d’exposants, l’édition 2013 de ReMaTec s’avère un bon cru, et conforte la tendance du secteur de la pièce automobile à se renouveler. Pourtant, l’on ressent comme un goût amer en sillonnant les allées, ce goût de pas assez, cette impression de taille critique malgré une organisation qui répond à toutes les exigences. Venu en visiteur aguerri, un président de groupe de distributeurs internationaux s’étonnait même en découvrant qu’il n’y avait qu’un seul espace d’exposition. Pourtant 180 exposants avaient fait le déplacement de 28 pays, pourtant les grands noms de l’équipement mondial étaient présents comme TRW, Bosch, Valeo ou ZF, pourtant la filière dans son ensemble déroulait les offres les plus complémentaires qui soient. Alors ? Alors, au vu des enjeux que ce salon international souligne, on aurait voulu une explosion de la manifestation du “remanufacturing”, un véritable “Mondial” des solutions du remplacement. Wolk after sales experts (société d’études) annonce, en ce sens, une forte croissance de ce secteur en soulignant la demande croissante des fabricants pour intensifier leur activité de pièces remanufacturées. Dans ce même cadre, des équipementiers comme Bosch et ZF ont réuni leurs forces, autour d’un programme intitulé CoremanNet, de manière à récupérer les vieilles matières professionnellement en réduisant les coûts logistiques et en motivant les distributeurs. Parallèlement, la hausse des matières premières, la crise économique européenne et la multiplication des références poussent les différents acteurs à concevoir des réponses adaptées aux besoins d’aujourd’hui. Et Helmut Wolk, le directeur général de Wolk After Sales expert Company, de rappeler la forte incitation de la Commission Européenne envers une meilleure prise en compte des aspects écologiques et recyclages de l’après-vente automobile. Malgré tout cela, la sensibilité des professionnels se complaît en mode mineur. Pour quels mobiles ?

Politiques et stratégies de groupes

Lors de la précédente édition, certains fournisseurs des constructeurs automobiles ne souhaitaient pas apparaître dans un article, tandis que des équipementiers se voulaient discrets. Cette année, encore, bien que la situation évolue, de nombreux acteurs expriment une certaine méfiance quant aux amalgames qui pourraient être faits. C’est là, l’une des raisons fondamentales d’une prudente croissance de la communication des acteurs et l’explication d’un lexique très complexe. “Le remanufacturing” comprend une activité de re-fabrication selon un process industriel, donc effectué en usine, qu’elle soit de l’équipementier d’origine, du constructeur ou de l’équipementier œuvrant selon le cahier des charges d’origine. Même sur ce dernier point, les avis divergent. En revanche, il est clair que ceux qui rénovent des pièces, même de manière très professionnelle et sans risque, ne peuvent être assimilés aux premiers. En conséquence, cohabiter devient difficile… Et si l’on ajoute, ceux qui récupèrent les vieilles matières, ceux qui les identifient, ceux qui les classent, les nettoient, les acheminent, les traitent, ceux qui réparent, rectifient, corrigent dans les ateliers, ceux qui fournissent les carcasses en provenance des casses, qui trient les pièces de réemploi et les autres, ceux qui n’en veulent qu’à la matière brute pour fonderie ou récupération…, la liste est longue et les méfiances s’aiguisent. En évoquant Internet, on mettra encore plus le feu aux poudres tant les offres sont disparates et difficiles à trier. Malgré cela, tous ces acteurs sauvent à la fois la planète et permettent que des automobilistes le restent. La politique des Etats mérite aussi qu’on s’attarde sur les bonnes pratiques comme le souligne Philippe Maerten, président de la Firm (Fédération internationale des reconstructeurs de moteurs) : “Nous sommes concurrencés par des produits importés d’Europe de l’Est, dont les professionnels, souvent, travaillent bien, mais qui n’ont pas de normes et les mêmes réglementations que nous. Ce qui amène des disparités tarifaires importantes. Sans incitation de l’Etat, nous ne pouvons pas lutter alors que nous fournissons un travail de qualité, bien moins cher que l’échange standard constructeurs et surtout, effectué dans le périmètre local. Il faudrait que nos gouvernements en prennent conscience, et taxent les importations. Dans le même esprit, comment expliquer qu’une culasse vaut 1 000 euros quand des moteurs sortent de la casse à 300 euros ?”

La concurrence du neuf

Autre facteur important, le manque à gagner des fournisseurs de pièces neuves détermine aussi une communication plus tendue. En effet, si les process de re-fabrication sont totalement maîtrisés par les équipementiers, les coûts induits s’avèrent très importants en raison de la récupération des vieilles matières. Sans obligation étatique, il devient problématique de préconiser aux distributeurs de collecter les matières, des distributeurs qui ne veulent pas entendre parler de frais, ni même souvent de travail supplémentaire ! Du coup, les fournisseurs doivent se créer un process de récupération (quelquefois très élaboré, voir “CoremanNet”, page 66) et prendre les frais à leur charge, car sans vieille matière, pas de “remanufacturing”. Pourtant, ces métiers existaient bien avant que les “défis environnementaux” exigent qu’on s’y intéresse. Des sociétés comme Bosch, ZF ou Valeo ont toujours œuvré en ce sens. D’ailleurs, sur le stand de Valeo, à côté de la ligne phare et historique d’alternateurs-démarreurs, les gammes de compresseurs et surtout les embrayages faisaient le plein, des gammes pour lesquelles des développements sont prévus jusqu’en Asie. En tout, ce ne sont pas moins de 14 lignes de produits pour véhicules et 8 pour PL qui étaient présentées. “Que des pièces que fabrique Valeo en première monte”, précise-t-on sur le stand, des exposants étonnés d’un visitorat très international (Chine, par exemple) et composé, également, de représentants de la plupart des constructeurs… En dehors de rares équipementiers qui ont érigé des lignes de produits en catalogue, de manière à satisfaire une demande économique, il n’en demeure pas moins que la pièce neuve est tout de même privilégiée, même si la pièce manufacturée constitue une offre alternative et complémentaire selon les canaux de distribution et la clientèle. Du jeu des canaux de distribution et des conséquences sur une communication en demi-teinte…

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