Comment réparer les nouvelles voitures asiatiques ?

Ce n’est pas un raz-de-marée, mais leur progression est tangible. Arrivés en Europe au début des années 2020, ces véhicules apparaissent au compte-gouttes dans les ateliers tricolores. Et lorsqu’ils s’y présentent, les réparateurs peuvent rencontrer des difficultés pour les remettre en état dans les règles de l’art.

Pour le moment, leur faible présence limite l’ampleur du problème. Mais cela pourrait rapidement évoluer. En 2024, les voitures chinoises ont totalisé 31 576 immatriculations en France, soit 1,83 % du marché. Une part encore modeste, mais en nette croissance. En seulement trois à quatre ans, ces nouvelles venues ont déjà dépassé des marques bien établies comme DS, Mini ou Volvo.

Les plus en vue, BYD et MG Motor (filiale du groupe SAIC), semblent vouloir s’installer durablement. D’autres tentent leur chance avec plus ou moins de succès, à l’image de Leapmotor (distribuée par Stellantis), XPeng, Lynk & Co ou le vietnamien VinFast. Certaines, en revanche, ont déjà quitté la scène française, telles que Seres, DFSK ou Aiways.

Un approvisionnement en pièces qui s’organise

Certaines marques posent davantage de problèmes que d’autres. Aiways, notamment, a laissé un souvenir amer dans les ateliers. "Les services du réseau de distribution, d’après-vente et de pièces d’Aiways étaient complètement dépassés", témoigne un carrossier qui préfère garder l’anonymat. "Ils nous faisaient attendre des pièces indéfiniment, sans jamais fournir d’information. Leur service après-vente restait silencieux, y compris auprès de leurs propres clients."

L’arrivée des nouvelles marques asiatiques sur le marché européen soulève des questions techniques : accès aux données constructeur, disponibilité des pièces de carrosserie, compatibilité des équipements, et réparabilité de structures parfois conçues selon des standards inédits. ©DR

Parmi les réparateurs, Jessica Descoubes, dirigeante d’Esthetic Auto à Tours (37), exprimait ses inquiétudes lors d’un évènement organisé par l’association SRA en février dernier : "Avec l’arrivée de ces nouvelles marques dans nos ateliers, on se demande quelle est la disponibilité de leurs pièces, où s’approvisionner et quelles marges espérer ?"

Chaque marque répond différemment à ces problématiques. Lynk & Co, par exemple, s’appuie sur le réseau logistique de Volvo, sa marque sœur au sein du groupe Geely. "Les pièces de carrosserie sont actuellement stockées en Suède, avec des livraisons en 5 à 7 jours ouvrés et une option express sous 24h. Un projet de mutualisation logistique avec Volvo permettra prochainement de s’appuyer sur le centre de distribution français de Volvo, réduisant les délais à 1 à 3 jours", annonce Michael Meyer, directeur du réseau Lynk & Co France, Belgique et Pays-Bas.

Stock européen selon les volumes vendus

Pour intégrer le réseau agréé de la marque, un atelier doit d’abord être agréé Volvo. Des formations spécifiques couvrent les caractéristiques techniques des modèles : diagnostic, électronique embarquée, systèmes connectés… Les réparateurs non agréés ont accès aux prescriptions de réparation via une plateforme en ligne. L’accès aux données logicielles (recalibrage des Adas, etc.) est possible sur abonnement.

Du côté de BYD, la structuration du service après-vente se met en place progressivement. La marque est en discussion avec Sidexa et Lacour pour référencer ses véhicules dans les outils de chiffrage. Elle dispose d’un stock européen, complété par un autre en France. "Ce dernier est organisé en fonction des volumes de vente de nos modèles. On y trouve ainsi toutes les références pour le Seal U hybride rechargeable, qui représente 50 % de nos ventes", explique Jean-Briac Dalibard, responsable communication de BYD France.

Il ajoute que BYD n’a pas encore de réseau de carrossiers agréés mais développe un maillage de points de vente, tous dotés d’un atelier. Certains confient la carrosserie à des prestataires externes. "Les carrossiers indépendants peuvent se rapprocher du distributeur local pour obtenir les prescriptions techniques. Ce n’est évidemment pas dans notre intérêt de pratiquer la rétention d’information", assure-t-il.

Des marques très pragmatiques

Parmi les derniers arrivés, le constructeur VinFast fait valoir une organisation ambitieuse. La marque vietnamienne a noué un partenariat stratégique avec DHL pour assurer des livraisons de pièces en 24h depuis son centre de distribution d’Holtum (Pays-Bas). En France, elle a ouvert un centre de formation à Trappes (78), certifié par Dekra, où les réparateurs sont formés aux procédures spécifiques de la marque.

L’agrément des ateliers se veut rigoureux. VinFast s’appuie notamment sur le réseau Norauto et sur des partenaires comme le groupe Albax-Lecoq. "Nous sommes en cours d’agrément et devrions bénéficier d’une exclusivité territoriale avec cette marque", confirme Thomas Alunni, dirigeant de Lecoq. Le groupe familial dispose déjà d’une certaine expérience avec les véhicules asiatiques : il est agréé pour les marques Aiways et LEVC (les taxis londoniens rachetés par Geely). Le carrossier observe que certains constructeurs chinois arrivent en France en s’organisant dès le départ, quand d’autres peinent à structurer leur implantation. "Certains constructeurs chinois se structurent, mais pas tous. Les moins solides sont ceux qui ne s’appuient pas sur des garages ou des concessionnaires", rapporte Thomas Alunni.

Malgré ces disparités, la plupart de ces nouvelles marques semblent faire preuve de pragmatisme et d’une grande capacité d’adaptation. Il est toutefois trop tôt pour mesurer leur impact sur le marché de la réparation-collision. Alexandre Brisseau, directeur de la stratégie et du développement réseau chez Five Star, reste prudent : "Pour l’instant, nos carrossiers en réparent très peu, car ces véhicules restent marginaux dans le parc." L’enseigne aux cinq étoiles collecte actuellement des données pour mieux anticiper les enjeux à venir.

Quel avenir pour la réparabilité de ces véhicules ?

Cette approche est d’autant plus nécessaire que la question de la réparabilité de ces nouveaux modèles demeure. Moins chers que leurs équivalents européens, ces véhicules pourraient être plus facilement jugés économiquement irréparables en cas de sinistre.

Pour l’instant, l’association SRA ne relève pas de hausses anormales sur les prix des pièces chez Lynk & Co ou MG Motor. De son côté, Jean-Briac Dalibard affirme : "Nous ne pratiquons pas de hausses arbitraires sur les pièces, contrairement à certaines marques européennes."

Mais les professionnels restent sur leurs gardes, et plusieurs organisations syndicales, à l’instar de la Feda, se sont alertées sur la pratique du gigacasting, consistant à remplacer plusieurs pièces de châssis assemblées par soudage par un seul gros élément moulé. Ce procédé, est utilisé par certaines marques asiatiques évoquées. Si elle optimise la production, cette technique pourrait gravement compliquer les réparations, en réduisant l’accessibilité et en alourdissant les coûts. De quoi nourrir les inquiétudes sur la réparabilité réelle de ces véhicules nouvelle génération, et leur avenir dans les ateliers.

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3 questions à Jean-Briac Dalibard, responsable communication BYD France

J2R : Quelles sont les différences entre les marchés de la carrosserie en France et en Chine ?
J.-B. D. : La grande différence entre les marchés européens et chinois, c’est qu’en Chine (comme en Amérique latine), le client est souvent primo-accédant à l’automobile. Son réflexe naturel est donc de faire entretenir et réparer son véhicule chez le distributeur qui le lui a vendu. À l’inverse, en Europe, et notamment en France, les automobilistes se tournent volontiers vers le garagiste de proximité, qu’ils connaissent bien. Autre point important : en Chine, tous les concessionnaires sont équipés d’un service carrosserie intégré.

J2R : Quelle est la spécificité de BYD par rapport aux autres marques chinoises ?
J.-B. D. : La principale différence entre BYD et d’autres constructeurs réside dans notre intégration verticale, qui atteint 95 %. Nous produisons nous-mêmes nos pièces et ne sommes donc pas dépendants d’équipementiers extérieurs et de leurs lignes de production. C’est un véritable avantage, qui nous permet de mieux maîtriser nos approvisionnements et notre réactivité.

J2R : Quelle est la stratégie de la marque en matière d’après-vente ?
J.-B. D. : BYD suit une stratégie à contre-courant de celle de Tesla ou d’autres marques récemment implantées en France, qui s’appuient peu, voire pas du tout, sur un réseau d’ateliers physiques. De notre côté, nous misons au contraire sur une présence locale solide, avec un espace dédié à la réparation dans chaque point de vente – à l’exception de celui des Champs-Élysées, à Paris. Nous sommes passés de 2 à 50 implantations en deux ans, et notre objectif est d’atteindre entre 100 et 120 sites d’ici fin 2025.