Le Diesel pousse la voix

Carton plein. La première édition des Etats généraux du Diesel, projet de l’association “Diéséliste de France”, menée par Fabrice Godefroy, a su séduire les équipementiers, les distributeurs et les réparateurs. Au total, près de 1 000 professionnels, dont 352 garages et 448 diésélistes et grossistes, ont fait le déplacement le 5 avril dernier sur les docks d’Aubervilliers, près de Paris.

Les visiteurs pouvaient découvrir 42 équipementiers, venus présenter leurs offres. Le mot d’ordre : de la technique ! Ainsi, dans les allées, les professionnels ont pu découvrir en première nationale le testeur d’injecteurs multimarque Hartridge IFT 200 sur le stand de Delphi. Pour sa part, Schaeffler proposait des éclatés de pièces, tandis que Bosch faisait la part belle au diagnostic. Pour l’aspect convivialité, des courses de voitures miniatures sur circuit et des bornes d’arcades prenaient place au côté des stands.

A partir de 14 heures, le salon a fermé temporairement ses portes afin de permettre à tous d’assister à la table ronde-débat sur les idées reçues autour du Diesel. En effet, l’événement fut l’occasion pour l’association de rappeler que cette motorisation revêt bien des atouts, et que toutes les critiques qui lui sont adressées se révèlent bien souvent fausses !

Le débat a sollicité des experts de tous les horizons : Christian Mecker (Bosch), Noureddine Guerrassi (Delphi), Dominique Bouchez (Ufip), Jean-Paul Morin (Insern), Philippe Vanleene (Eminox France), Yves Riou (Feda). Ce collège d’experts a contrecarré de nombreuses idées reçues sur cette motorisation. Chiffres et études à l’appui, ils ont démontré, notamment, que le Diesel moderne, autrement dit les véhicules commercialisés à partir des années 2000, ne pollue pas plus que l’essence, et qu’il n’est pas plus consommateur de carburant. Bosch, comme Delphi, souligne d’ailleurs que les constructeurs ne peuvent se passer des motorisations Diesel afin de satisfaire les exigences de Bruxelles en matière de rejet de CO2. En effet, en 2009, l’Union européenne a instauré des normes contraignantes pour les émissions des voitures neuves. Ainsi, sur la moyenne de la gamme vendue, le taux a été fixé à 130 grammes d’ici 2015 et 95 grammes d’ici 2020.

Arsenal de technologies

Entre Euro 3 et Euro 6, la somme des polluants Diesel a été divisée par deux (voir graphique). Ces résultats ont été possibles avec le rajout du pot catalytique, du FAP, puis du SCR (traitement des NOx – oxydes d’azote). La combinaison de ces deux dernières solutions permet de traiter 93 % des NOx. Bosch assure que la technologie permettrait d’atteindre un Euro 7, mais se pose alors la question du coût et de la répercussion sur la valeur finale du véhicule. Chez Delphi, on souligne que l’essence ne dispose pour l’instant d’aucune technologie antipollution, mais que l’on tend vers une réglementation identique entre essence et Diesel.

Par ailleurs, si le trafic routier se trouve responsable de 25 % de la pollution, environ 35 % des particules fines proviennent de l’usure des pneumatiques et du freinage, qu’importe la motorisation.

Bien évidemment, le véhicule électrique, associé systématiquement à une pollution nulle, a fait l’objet de nombreuses critiques. En effet, si lors de son fonctionnement il n’émet pas de polluant, son cycle de vie complet ne le rend pas tellement moins polluant que le Diesel ! Les experts affirment qu’in fine, le Diesel émet seulement 3 % de particules fines de plus que l’électrique. D’autant que de nombreuses interrogations perdurent quant au recyclage des batteries… Enfin, côté performances et agrément de conduite, les constructeurs commercialisent des Diesel qui n’ont rien à envier à certains modèles essence. Et pour Patrice Godefroy, P-dg d’IDLP, “PSA Peugeot Citroën, comme Renault, se positionnent comme des leaders sur ce type de motorisation, avec des produits Made in France, et pourtant ces technologies sont décriées de manière infondée”.

Eco-entretien ou rétrofit pour le parc ancien

Concernant le parc ancien, les experts n’ont pas nié la pollution générée, mais ont axé leurs discours sur les solutions. Eminox a présenté une solution de FAP en rétrofit, qui permet à un véhicule aux normes Euro 3 de répondre aux normes Euro 6. Cette solution, en raison de son coût, s’adresse tout particulièrement au monde du PL. L’opération se monte à environ 5 000 euros. La Feda a profité de la tribune pour présenter son projet d’Eco-entretien. Via un analyseur 5 gaz, en moins de dix minutes, un professionnel accède à un diagnostic permettant de vérifier le niveau de pollution et, surtout, de dresser un état du véhicule afin d’identifier les possibles pièces défaillantes.

Le débat a ainsi débouché sur le contrôle technique, les professionnels s’accordant à dire que ce dernier ne remplit plus son rôle dans le domaine de la pollution. L’association Diéséliste de France ambitionne d’ailleurs de militer sur sa révision auprès des instances concernées, une fois qu’elle sera bien installée. En effet, la création de la structure a été fortement soutenue par le groupe IDLP, un des fleurons du Diesel en France, même si Fabrice Godefroy compte bien fédérer l’ensemble de la profession des diésélistes, sans tenir compte des réseaux et des panneaux en façade ! “Nous comptons une cinquantaine d’adhérents et nous ciblons une centaine d’ici la fin de l’année, précise-t-il. Les Etats généraux du Diesel ont réellement marqué le début de l’association et ils ont permis de nous faire connaître.” Et de l’avis de distributeurs rencontrés sur l’événement, si une veille technologique et les échanges se révèlent instructifs, ils attendent avant tout des outils pour mieux communiquer sur leur métier, générer du trafic en atelier, et ainsi amortir les investissements conséquents réalisés.