La chasse aux émissions

Depuis le 1^er juillet 2022, la Belgique et la Hollande ont commencé à mesurer les particules fines et les NO_x dans les centres de contrôle technique. La Suisse et l’Allemagne devraient leur emboîter le pas dès début 2023. La France, elle, tergiverse encore.

Pourtant, il se pourrait bien que les choses changent dès la publication de la prochaine directive européenne de 2023‑2024. En effet, selon Georges Petelet, business developer pour la société Capelec qui sera présente au salon EQUIP AUTO Paris : « La communauté européenne s’est émue de ce qui se passe dans les pays frontaliers et a demandé au Centre commun de recherche (JRC) de faire une recommandation, c’est‑à‑dire qu’en l’absence d’une réglementation ou d’une directive, cela donne des guidelines pour aider les États membres à appliquer ce genre d’initiatives. Cette recommandation a été présentée en draft en début d’année et va être publiée. Elle devrait donc être reprise dans la directive européenne de 2023‑2024 sur le contrôle technique… Ce qui en fera, du coup, une obligation ! » 

Le FAP dans l’œil du contrôle technique

Le filtre à particules (FAP) devrait ainsi également bientôt faire l’objet d’une attention particulière lors du contrôle technique. Pourquoi ? Simplement parce que non entretenu, voire totalement délesté de sa céramique au moindre bouchon, il ne sert plus à rien. « Moralité, explique Georges Petelet, vous vous retrouvez avec un véhicule équivalent à un Euro 3 au niveau des émissions. »

La prochaine directive européenne sur le contrôle technique devrait donc obliger les centres à mesurer les particules en sortie de FAP, tant sur les véhicules diesel que sur ceux à essence.

Un point de contrôle qui nécessite, à date, de nouveaux investissements en équipements spécifiques. Pourquoi ? Simplement parce que si les équipements et la procédure existent pour les véhicules diesel, ce n’est pas le cas pour l’essence. « À peu de chose près, les particules sont les mêmes. Mais il va falloir trouver une procédure permettant, avec le même équipement, de réaliser les mesures de particules sur les deux types de motorisations, car l’investissement sur ce matériel est entre 1,5 et 2 fois le prix d’un opacimètre normal qui coûte environ 4 000 à 6 000 euros. Nous travaillons donc sur le sujet depuis 3 ans afin de faire baisser les coûts, mais aussi de régler les problèmes de recalibrage trop fréquents (tous les deux jours environ) de cette technologie pour une utilisation intensive », détaille Georges Petelet.

Des data du côté du CT

 Concernant les émissions de polluants, afin de ne pas reproduire le camouflet du Dieselgate, la Commission européenne a durci les règles des cycles d’homologation. Désormais, donc, des tests sont réalisés en conditions réelles sur route et prennent en compte toute la durée de vie du véhicule.

« Et pour massifier encore, poursuit Georges Petelet, depuis 2020, la Commission européenne oblige les constructeurs à produire des données OBD qui enregistrent la quantité de carburant consommée et d’équivalents CO₂ émis par les véhicules thermiques et hybrides. L’état de l’art de la consommation des véhicules, en somme. Et pour éviter les éventuelles fraudes, la communauté européenne fera remonter ces données jusqu’à elle, en flux continu, par l’entremise des centres de contrôle technique. »

C’est donc à partir de mai 2023 que s’effectueront ces transmissions de data. Transmissions qui se feront avec une simple prise OBD dont les contrôleurs disposent déjà.

Et les deux‑roues ?

 Enfin, autre actualité significative pour le business des centres dont les acteurs feront état au salon EQUIP AUTO Paris  : le contrôle technique des deux‑roues sur les émissions de gaz et de pollution sonore. Plusieurs fois ajournée, la loi devrait entrer en application dès le 1^er octobre 2022… sauf nouveau revirement de situation.

« Il est vrai que la décision n’est pas populaire, mais elle est logique. Les deux‑roues suivent les règles européennes en matière de pollution, mais avec du retard. Moralité, aujourd’hui, ces véhicules sont toujours en Euro 4. Les VL et PL se font contrôler de plus en plus sur ces critères de pollution… pourquoi pas les deux‑roues ? », demande Georges Petelet.

En attendant, d’autres modifications des règles du contrôle technique devraient intervenir dans les années à venir, au premier rang desquelles la vérification des Adas, mais aussi des batteries des véhicules électriques. Pourquoi ? Parce que les premiers sont les garants de la sécurité des automobilistes sur les routes… à condition qu’ils soient en état de fonctionner correctement. Et parce que les deux sont intrinsèques à la valeur vénale du véhicule. Dont acte… Mais pas tout de suite.