“Nous sommes à l’aube d’une mutation de l’aval de la filière”

Vous connaissiez la Fiev de l’extérieur, comment s’est-elle révélée, à vous, de l’intérieur, avez-vous craint de vous ennuyer ?

La perception s’avère, effectivement, très différente et je dois avouer que j’appréhendais de passer de 20 000 personnes à 25. Très vite, je me suis rendu compte que la filière, que je représente compte 74 000 personnes ! Les plus grands adhérents doivent aider les plus petits, et je dois dire que nos “grands” adhérents reçoivent bien le message en acceptant de déléguer leurs collaborateurs pour animer nos commissions et groupes de travail. Je tiens ici à les en remercier.

Qu’avez-vous découvert également à la Fiev, dont vous n’étiez pas conscient en tant que membre contributeur ?

J’ai découvert des compétences pointues au sein des services de la Fiev, dans les domaines social, juridique, statistique, etc. Les grands groupes ont peu l’usage de ces services, qui sont plutôt développés en interne. J’ai remarqué aussi que notre fédération est une institution très respectée par ses membres et son environnement, et notamment par les autres fédérations.

Vous avez beaucoup d’ambitions pour l’avenir de la Fiev, en avez-vous les moyens ?

Même si je découvre progressivement la structure de la Fédération, je dois dire que nous ne sommes pas sous-dimensionnés, nous avons le nombre de personnes nécessaires pour assumer les tâches qui nous incombent. Pour être encore plus clair, j’ajouterai que nos coûts de structure sont couverts à 80 % par nos cotisations, ce qui est la norme dans les fédérations. Cela me conforte dans le sentiment que notre positionnement est le bon.

Lorsque vous êtes arrivé, comment avez-vous perçu les relations entre la Fiev et les constructeurs ? Est-elle très écoutée par eux ?

Je crois que c’est une relation à reconstruire autour d’un besoin de dialogue, les stratégies des constructeurs, en France, ayant créé des tensions entre nous. L’une de mes tâches consiste à tisser de nouveaux liens, plus forts, avec eux.

Comment expliquez-vous qu’il y ait des tensions entre des partenaires professionnels historiques ?

Pendant toute ma carrière, j’ai dialogué avec les constructeurs, et le dialogue s’avère toujours difficile, puisque, dans une chaîne de fournitures, plus on est haut dans la chaîne, plus on a de pouvoir sur le reste de la chaîne. C’est une question de rapports de force, par nature. Mais quelle que soit la gravité du problème, s’il y a dialogue, une solution apparaît. Le vrai problème naît de l’absence de dialogue, lorsqu’un petit fournisseur, par exemple, n’est pas entendu par un grand donneur d’ordre. La Fiev doit alors jouer ce rôle de relais entre l’équipementier et le dirigeant du constructeur, puisqu’elle a facilement accès à ce dernier, afin de rétablir le dialogue. Sa mission consiste à représenter et à soutenir ses adhérents dans leurs relations avec leurs clients. S’il est vrai que le dialogue est bien établi entre les grands équipementiers et les constructeurs, il est dans le rôle de la Fiev d’aider les petits équipementiers à dialoguer avec leurs clients au niveau de décision approprié. La relation avec les constructeurs fait également partie des sujets traités au sein de la PFA.

Est-ce que vous avez défini des sujets qui fâchent et qu’il convient de traiter rapidement comme, par exemple, les délais de paiement ou la propriété intellectuelle ?

Les sujets difficiles, moins on en parle publiquement, plus on les traite. Disons que la relation commerciale s’invite toujours au cœur des discussions. Le constructeur évolue dans sa définition de sa relation commerciale, en inventant souvent des dispositifs qui sont volontairement agressifs, qui nécessitent des négociations, du dialogue, et qui finissent toujours par déboucher sur des solutions.

Pour les autres fédérations – de l’aval – le parent protecteur que vous pourriez représenter n’a pas toujours été à la hauteur de leurs attentes, qu’est-ce que cela vous inspire ?

Je ne sais pas si nous sommes vus comme un parent protecteur, ce serait une bonne chose, somme toute ! Tout autour de la Fiev, gravitent un certain nombre de structures, qui tentent de représenter la filière automobile, avec lesquelles nous nous devons de dialoguer, afin d’optimiser les activités communes, comme la formation, l’international, etc.

Le nombre d’interlocuteurs n’est-il pas trop important autour de la table ? Un mal français ?

Certainement. Nous voyons ainsi combien les Français sont individualistes. Lorsque nous parlons du “millefeuille” syndical, patronal, tout le monde s’accorde sur le diagnostic, mais personne ne veut lâcher son drapeau. Cet éparpillement nuit à l’efficacité. Des arbitrages s’imposent effectivement, et l’exemple de l’industrie pourrait servir à la structuration de ce millefeuille. Les fusions acquisitions, les regroupements d’entreprises, les co-entreprises que l’on a vu se former indiquent que des solutions, parfois difficiles, peuvent se trouver pour pallier des problèmes sociaux ou économiques. Dans le cas des organisations syndicales et de la représentativité, il ne s’agit pas de fusionner ou d’intégrer des structures, mais de travailler ensemble pour renforcer une filière et se répartir les tâches en fonction des forces que l’on a dans tel ou tel domaine. Dans l’industrie, c’est le marché qui dicte les règles, au contraire du monde syndical, où s’impose un arbitrage comme celui de l’Etat avec la loi sur la représentativité. Il s’agit donc bien de travailler ensemble, et c’est pourquoi j’ai l’intention de rencontrer les autres instances syndicales prochainement dans une approche commune d’optimisation de l’efficacité de nos structures.

Que pensez-vous de l’image pro-constructeurs que vous avez auprès de l’aval de la filière ? D’une fédération qui ne peut pas prendre de risques vis-à-vis de ses grands donneurs d’ordre, ses clients. L’après-vente étant le parent pauvre.

Il ne faut pas le prendre comme cela, même si je comprends pourquoi ils l’appréhendent ainsi. En réalité, nous avons énormément de conflits, de bagarres avec les constructeurs ! Il n’en demeure pas moins – et c’est sans doute ce qui provoque ce malentendu, qui pourrait faire sourire - qu’ils sont nos clients, et qu’il faut les respecter et les écouter en tant que tels. Dire qu’on défend les intérêts de nos clients, qu’on soit toujours d’accord avec eux, ce n’est pas vrai, mais le fait qu’on les écoute correspond à une obligation, comme tout vendeur vis-à-vis de son acheteur. Nous cherchons dans les relations avec nos clients un compromis qui satisfasse les deux parties.

Quelles sont les priorités que vous vous êtes fixées pour ce début de mandature ?

Comment défendre les intérêts de mes adhérents, comment les soutenir dans leurs actions, comment les représenter au mieux, constituent les premières de mes priorités. Ce qui n’est pas une tâche aussi aisée qu’il y paraît, au regard de la typologie de nos adhérents, très diversifiée, et donc de la multiplicité de leurs besoins. Entre première monte et rechange, nationaux et internationaux, PME et grands groupes, les attentes ne sont pas forcément les mêmes.

Vous évoquiez, justement, comme primordial, l’international, qu’en est-il aujourd’hui ?

Etant donné que la construction automobile en France est passée de 3,4 millions d’unités à 1,8 million en l’espace de dix ans, c’est une nécessité vitale pour les adhérents de s’intéresser à l’international. Pour certains, il s’agit non seulement d’aller projeter des ressources, des usines, des systèmes qualité sur d’autres continents avec les risques que cela suppose, mais aussi, dans le même temps, de se battre pour leur survie sur leur propre territoire. Obtenir des marchés à l’international ne constitue pas, souvent, l’étape la plus difficile. Les freins les plus brûlants concernent le financement et les ressources humaines à déployer, en France et à la conquête d’un nouveau marché. Notre intervention se situe principalement dans l’aide que nous pouvons apporter en termes de recherche d’investissements, de ressources ou de formation.

Cela signifie-t-il que vous allez donner une plus forte ampleur à votre service dédié à l’international ?

Nous allons plus loin puisqu’au sein de la PFA (Plateforme de la filière automobile) la Fiev est devenue la tête de file pour l’international. C’est un bon exemple de coopération, de mise en commun de moyens et de recherche d’efficacité.

Comment cela se traduit-il, concrètement ?

Je n’évoquerai, en guise d’exemples, que les sujets d’actualité. Lors de la visite du président de la République du Mexique en juillet dernier, nous avons signé un accord de coopération avec la fédération mexicaine des équipementiers, de manière à favoriser l’implantation d’équipementiers de rang 2 dans un pays où nos équipementiers de rang 1 sont déjà installés. De la même façon, nous avons des rencontres suivies avec nos homologues iraniens, afin d’être prêts lorsque ce pays ouvrira à nouveau ses portes. Nous souhaitons à la fois soutenir les constructeurs français en Iran, et reprendre les positions fortes que l’on avait dans ce pays. Début octobre, une quarantaine d’équipementiers se sont rendus à Téhéran dans le cadre d’une mission Fiev, en complément d’une autre mission menée par le Medef fin septembre, à laquelle j’ai participé. Dans le même esprit, en partenariat avec d’autres organismes, nous avons organisé en septembre dernier, une présentation du projet de PSA à Kenitra, qui a rassemblé plus de 150 participants, équipementiers et fournisseurs Ceci s’explique par le fait que nous sommes, depuis longtemps, connus pour avoir placé l’international au cœur de nos préoccupations, le choix de la PFA venant conforter, ou légitimer, en quelque sorte, notre positionnement en ce domaine. J’ajouterai qu’améliorer la collaboration avec la PFA sur d’autres thèmes que l’international fait partie de mes priorités, et je me rends compte qu’il y a une attente des deux côtés à cet égard.

Vous évoquiez, dans vos priorités, les autres services aux adhérents, pouvez-vous nous en dire un peu plus ?

Nous oublions trop souvent les domaines pour lesquels la Fiev intervient au quotidien comme la technique (dont la normalisation), la relation avec les constructeurs et, au plan juridique, la gestion des conflits qui ont, souvent, besoin d’un autre cadre que la PFA pour s’exprimer pleinement. Nous ne comptons que trois équipementiers dans la gouvernance de la PFA, ce qui implique que la Fiev doive représenter aussi tous les autres, qui comptent sur nous. Pour revenir sur les services, on peut citer également les statistiques et l’aftermarket.

L’aftermarket se sent souvent le parent pauvre et pas seulement à la Fiev…

Déjà, je dois préciser que nous ne parlerons pas de filière aval mais de l’aval de la filière, la filière étant “une”. Nous devons faire en sorte que l’aval soit bien connecté à l’ensemble, et il semble qu’un besoin s’exprime en ce sens. C’est d’ailleurs pour cela que je rencontrerai prochainement et à sa demande également, Alain Landec, le président de la Feda, récemment élu, lui aussi, ce qui nous permettra de communiquer encore plus librement. Nous avons quelques sujets en commun comme Equip Auto, pour lequel une stratégie de redynamisation doit être mise en place. Le salon a peut-être perdu une partie de son lustre, mais le marché est toujours là. Ce n’est pas parce qu’on construit moins de voitures qu’on ne les répare pas ! Nous devons également envisager d’autres sujets comme le numérique, le rapport entre le prix de la pièce et le coût de la main-d’œuvre : si nous sommes acteurs dans l’aval de la filière, nous pouvons impulser une dynamique profitable aux professionnels, qui sont déjà bousculés par d’autres phénomènes comme l’Internet ou les nouvelles ambitions des constructeurs. Nous sommes à l’aube d’une mutation de l’aval de la filière et il nous faut la comprendre. Les équipementiers ne peuvent pas l’ignorer, c’est pour cela que la Fiev souhaite avoir un rôle grandissant dans ce domaine.

Pour Equip Auto, avez-vous déjà des pistes de réflexion ?

Le fait, par exemple, que nous ayons lancé cette année un espace dédié aux startups liées au numérique afin de dessiner des pistes du futur de l’aftermarket, instaure un nouveau regard, un nouvel axe de réflexion. Mais nous devons effectuer un travail de fond pour redynamiser Equip Auto, qui passe nécessairement par un dialogue avec les groupes de distribution. Nous devons tout faire pour offrir une plus grande attractivité, afin que les équipementiers leaders disposent de tous les arguments pour venir exposer et y attirer leurs pairs et leurs clients.

L’évolution technologique à laquelle nous sommes confrontés, aussi, dans le domaine automobile fait apparaître de nouveaux acteurs. Envisagez-vous de les accueillir au sein de la Fiev, et comment pensez-vous rendre la Fiev attractive à cette population ?

De nouveaux acteurs émergent, certes, et la Fiev ne peut pas rester figée dans une posture industrielle qui est la même depuis 1910 ! Il est essentiel de faire évoluer nos statuts pour accueillir de nouveaux membres, sans pour autant dénaturer notre culture industrielle… Cependant, comme l’industrie est toujours associée aux services et au numérique, nous devons en tenir compte.

Et il est urgent de la faire parce que nous recueillons des demandes d’adhésion que nous ne pouvons satisfaire au regard de nos statuts actuels. Nous avons donc à regarder du côté des services, du numérique, etc. L’innovation est à la base des métiers de nos adhérents qui collaborent avec des startups, des instituts de recherche, des IRT (Instituts de recherche technologiques), des universités. Nous devons, nous aussi, participer à cet élan et réfléchir aux moyens d’élargir notre périmètre.

Si Google frappait à votre porte, l’accepteriez-vous ?

Nos statuts ne nous le permettent pas, parce que Google n’a pas de sites industriels en France. C’est aussi vrai pour les professionnels de la R&D. A l’inverse, nous n’avons pas forcément besoin qu’ils soient adhérents pour envisager des coopérations, de même qu’avec les universités, par exemple.

Nous sommes réputés, en France, pour disposer de jeunes créateurs, dont les innovations sont très recherchées, comment nous positionnons-nous par rapport à cela ?

Nous sommes très forts en innovation, nous disposons d’un nombre record de startups dans notre pays par rapport aux autres pays développés. Le problème qui se pose s’énonce aisément : les startups disparaissent, elles s’évanouissent dans l’atmosphère, se diluent parce qu’en France, les innovations, soit sont très intéressantes et les startups sont alors captées par une grosse entreprise et disparaissent, soit elles dérangent, et elles sont là aussi captées, mais “écrabouillées” pour ne pas déranger des modèles économiques existants. Nous n’avons pas cette culture de développement d’entreprise par l’innovation ; nous ne parvenons pas à passer d’une PME à une ETI, il se passe un phénomène mortel avant. Nous avons des TPE, des PME et des grands groupes mais pas beaucoup de sociétés moyennes, parce que nous ne savons pas les développer. Le système devrait s’intéresser aux startups et les protéger pour les amener à leur développement et non pas à leur absorption et à leur disparition. Nous avons cette faiblesse dans notre pays alors que nous disposons d’une force de proposition étonnante. C’est moins un problème de filière qu’un problème de culture.

Quelle doit être la place de l’équipementier au sein de la filière ? La voix des constructeurs se fait entendre, celle des professionnels de l’aval aussi, alors que les équipementiers apparaissent comme les “grands silencieux” de la profession ?

Je suis assez d’accord avec ce constat. Par nature, l’équipementier automobile est discret même au niveau de sa marque. Dans la filière, l’équipementier se place au centre entre le constructeur qui s’adresse au client final et le garagiste qui, lui aussi, a accès au consommateur. Sa marque n’apparaît donc pas nécessaire dans le contact avec le client et l’équipementier, en fait, n’a que dix clients (constructeurs) au niveau mondial. Les équipementiers ne prennent ainsi pas beaucoup de positions, parce que ce n’est pas dans leur culture et qu’ils ne sont pas tournés vers le grand public.

N’est-ce pas le moment de reprendre la parole, parce que vous êtes à l’origine de 80 % de la valeur du véhicule et quand on attaque le Diesel, par exemple, vous avez, plus que d’autres, de quoi répondre, c’est vous qui connaissez les systèmes, et les obligations du législateur ?

Notre culture n’étant pas de parler, la question qui se pose vraiment, c’est “qui faire parler ?”. Si des choses doivent être dites, il faut qu’on se débrouille pour que ce soit fait autrement. La PFA, par exemple, se réfère au “one voice”, une seule voix pour la filière, et nous sommes partie prenante dans la communication. Cependant, dans certains cas, la Fiev doit parler directement, mais dans la même logique que le “one voice”, en suscitant la prise de parole sur l’ensemble des souhaits des acteurs de la Fiev Sans aller jusqu’à intervenir au JT de 20 heures, je pense que la Fiev doit communiquer davantage, tout en se montrant très prudente pour ne pas mettre en porte à faux nos clients.

Vous avez beaucoup travaillé à l’étranger, conseilleriez-vous à des groupes internationaux d’investir dans notre pays ?

Je conseillerais, bien sûr, aux groupes internationaux d’investir dans notre pays. Il me semble, cependant qu’en ce qui concerne l’automobile, le problème n’est pas là. Nous sommes, à l’heure actuelle, en surcapacité de production. La question est plutôt de reprendre possession de notre industrie. L’industrie, associée aux services, est le cœur de l’économie. La réindustrialisation passe par la compétitivité et par la prise de conscience, par nos dirigeants politiques, que c’est l’industrie qui fait la force d’un pays.

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BIO EXPRESS

60 ans, marié, 3 enfants

Comme il le dit lui-même, Jacques Mauge, électronicien, n’a fait que trois entreprises, “Philips Electronics, Valeo et Faurecia”, mais dans ces trois maisons, il a non seulement participé au lancement d’innovations majeures pour l’automobile - et au-delà de ce seul secteur - et il a aussi été placé au cœur de problématiques transverses, exigeant des qualités de partage, de mutualisation et de fédéralisme, dont il aura, sans nul doute, besoin. Chez Philips Electronics, au cœur du pôle recherche d’Eindhoven (toutes activités confondues), l’équipe à laquelle il appartient, met au point “les systèmes de navigation Car In (grâce à l’arrivée du CD Rom) qui ont fait le cœur de solutions de navigation dont on se sert aujourd’hui, mais également, les standards nécessaires à l’industrialisation, la cartographie utilisée par tout le monde, ou encore le RDS. C’est notre système qui a démarré ce business, en 1982…”.

Après la Hollande, Jacques Mauge se retrouve en Allemagne, dans la division Car Systems, dont l’activité principale portait sur l’électronique embarquée de l’époque (auto radio, CD, téléphone…). En 1994, après 12 ans à l’étranger, il revient en France, cette fois-ci chez Valeo, dans la branche Sécurité Habitacle (Neiman). Là aussi, il participe à une profonde mutation entre mécanique (les clés !) et électronique de pointe, les “plip”, les télécommandes, les kits mains libres etc. C’est dans sa division, en effet, que naît la carte mains libres, le badge de Renault, sortie des cartons de Neiman ! Peu après, il devient l’adjoint du patron de la distribution, puis patron lui-même : issu de la première monte, Jacques Mauge doit apprendre ce business de la distribution et le comprendre. Il réussit cet apprentissage - ”j’aime la distribution” avoue-t-il même -, puisque Thierry Morin (le président de Valeo, à l’époque) lui confie la création du concept de Valeo Service, qu’il met en place, avant de prendre lui-même les rênes de la branche Rechange constructeurs. En 2003, sa carrière se poursuit chez Faurecia, où il assure les fonctions de directeur adjoint des business units Echappement, puis Intérieur Véhicule avant de passer au groupe (au Comex) en charge des clients et de prendre la direction de la branche Extérieur Véhicule. En 2013, il devient P-dg de Faurecia Amérique du nord, l’une des grandes entités du groupe, avec pour mission de mettre en place, à terme, un dirigeant américain. De retour en France, en mai 2015, il est élu président de la Fiev.