La chasse au diesel n'est pas une fatalité

Pour leur 3e édition, les Etats Généraux du diesel ont opté pour une formule inédite. Pas de salle XXL, de scène façon ring de boxe et de speakers prêts à chauffer la foule. Cette année, l'association Diéséliste de France et son président, Fabrice Godefroy, ont misé sur un format digital. Quatre débats, 16 experts et des échanges plus directs qui seront prochainement diffusés sur YouTube et Dailymotion. Une façon sans doute pour les diésélistes de limiter à leur façon leur empreinte carbone ! Blague à part, ces EG ont été animés par plusieurs thématiques : solutions technologiques, situation en après-vente, évolution réglementaire (contrôle technique) et perception du consommateur.

Un évènement fédérateur

Surtout, cet évènement a permis de rassembler de multiples représentants de la profession. Des équipementiers (Delphi, Tenneco), différents représentants du CNPA (branche des agents et indépendants ainsi que celle des exploitants de stations-service) mais aussi l'association 40 millions d'automobilistes et des journalistes, le tour de table était vaste. En préambule, Fabrice Godefroy n'a pas manqué de rappeler que "bien qu'on tape tout le temps sur le diesel, cette technologie consomme 20 à 25 % de carburant en moins qu'un véhicule essence. Le diesel tient donc les objectifs fixés par les Accords de Paris".

Certes mais des inconvénients demeurent. De nombreuses voix continuent de prétendre que l'essence, au niveau des émissions polluantes, serait toujours plus "vert" que le diesel. "Faux ! réplique le président. Avec l'apport des moteurs Euro 6 et des filtres à particules, on peut parler de ces inconvénients au passé". "Pour moi, le diesel propre est déjà une réalité", abonde Pascal Sigrist, formateur technique agréé Bosch. Déjà propre ou en passe de l'être, cet évènement constituait aussi une occasion de mettre en lumière certaines technologies servant la cause du diesel. Parmi elles, figure notamment celle du 48V.

L'hybridation légère au secours du diesel ?

"L'idée est d'aider le moteur dans son fonctionnement, pour le rendre plus performant et faire en sorte qu'il consomme moins", explique Daniel Berreby, directeur après-vente de Delphi France et Benelux. L'apport d'une hybridation légère permet ainsi de rendre les véhicules thermiques plus efficients et ce à moindre coût. "N'oublions pas que d'ici à 2030, 90 % du parc mondial sera encore équipé de modèles thermiques donc c'est par ce type de solution qu'on améliorera les choses", ajoute Daniel Berreby. D'autant qu'avec les nouvelles normes WLTP (synonyme de consommations réévaluées de 20 à 30 %), les homologations vont devenir toujours plus complexes.

Alors certes l'hybridation, légère ou globale, comme les véhicules électriques, n'est pas le remède à tout. "C'est vrai, on sait d'où viennent les éléments d'un VE et comment fonctionne ce type de véhicule mais chaque mode de déplacement à ses contraintes, étaye le dirigeant de Delphi. On s'attaque à l'auto mais on parle peu du bois de chauffage, du secteur agricole ou des portes containers par exemple". "De toute façon, depuis de trop long mois, le débat sur le diesel se limite à un débat idéologique et politique. Le consommateur n'est jamais pris en compte et on lui raconte tout et son contraire", déplore Daniel Quéro, président de 40 millions d'automobilistes.

Un principe de neutralité technologique

"Le dieselgate comme la COP21 ont profondément changé la nature de l'automobile. Parler du diesel aujourd'hui est une chose difficile, on est très vite stigmatisé, souligne Xavier Horent, délégué général national du CNPA. Or, on l'oublie trop souvent mais le client doit être au centre de tout. Il n'y a pas de bonnes ou de mauvaises technologies. Le diesel apporte son lot de solution, comme d'autres technologies, il convient ainsi aux gros rouleurs, aux professionnels. Tout ceci nous renvoie directement au principe de neutralité technologique".

Pour Fabrice Godefroy, "la guerre contre le diesel est aussi excessive que sa poussée dans les années 90". Et le président de Diéséliste de France d'avancer une solution, simple et légitime, pour faire avancer le débat : "En réalité, il faudrait changer la dénomination du diesel. Prenons l'exemple des 4/4. Auparavant, ces véhicules étaient critiqués et leurs utilisateurs étaient montrés du doigt. Dès lors qu'on les a rebaptisés crossover ou SUV, tout s'est arrangé… En plus d'être une solution technologique, l'hybride servira peut-être doublement la cause du diesel".