Le common rail

Depuis la norme Euro 3 imposée en 2000, les constructeurs et équipementiers doivent améliorer sans cesse la combustion des moteurs Diesel. Aujourd’hui, le common rail est LE système d’injection Diesel de référence. Seuls ces systèmes d’injection haute pression à rampe commune permettent de répondre aux règlements de dépollution draconiens, en maintenant un agrément de conduite (puissance/couple) et en limitant les coûts. Ces systèmes d’injection équipent nos véhicules depuis déjà plus de quinze ans et ils ont encore de longues années devant eux. Et ces technologies génèrent forcément une grande activité dans les ateliers…

Les hautes pressions d’injection associées à une gestion électronique performante permettent une vaporisation extrêmement fine et précise du carburant dans le cylindre. Le principe de fonctionnement est simple et, pourtant, il reste parfois obscur pour certains. Au sein du système, on distingue deux circuits de carburant.

Le circuit basse pression : Son rôle consiste à acheminer le gasoil du réservoir vers la pompe haute pression, via le filtre à carburant, grâce à une pompe d’alimentation électrique ou mécanique.

Le circuit haute pression : Il a pour mission de comprimer le gasoil, puis de le stocker dans la fameuse rampe commune qui sert alors d’accumulateur de pression. Cette dernière alimente directement les injecteurs en carburant.

Enfin, le calculateur d’injection maîtrise le taux d’introduction, l’avance à l’injection et le débit de carburant. C’est-à-dire qu’il gère la pression dans la rampe et pilote l’ouverture des injecteurs au bon moment et pendant un temps précis, afin d’obtenir le meilleur compromis entre performances, agrément et pollution.

Pour répondre à la réglementation en vigueur, le carburant est injecté dans les cylindres du moteur en différentes phases. Des pré-injections pour obtenir un agrément auditif (faire disparaître le claquement/cognement dû à la combustion), des injections principales pour la puissance et le couple, et enfin des post-injections, favorisant les régénérations du filtre à particules. Ce dernier est obligatoire sur les véhicules Diesel, afin de respecter les seuils de particules définis par le règlement de dépollution Euro 5. Et seul le common rail permet ces post-injections.

Toujours dans un souci d’amélioration du rendement énergétique, le calculateur d’injection pilote également la pression de suralimentation, la masse d’air entrant dans le moteur, la vanne EGR, les bougies de pré-post chauffage… En quelques années, son rôle est passé de la gestion de l’injection à la gestion du moteur dans son ensemble.

Quatre grands équipementiers conçoivent, améliorent et fabriquent ces systèmes qui équipent 100 % des véhicules Diesel neufs : Bosch, Delphi, Denso et Continental. Tous produisent des systèmes équivalents en termes de technologie.

Diagnostic à la portée de tous

Aujourd’hui, de nombreuses stations Diesel vous permettent de reconditionner les injecteurs et les pompes, ce qui offre la possibilité aux clients finaux d’effectuer des réparations à un coût abordable avec des pièces garanties.

C’est pourquoi le contrôle de ces éléments est maintenant accessible à tout technicien. Contrairement aux pompes rotatives/distributrices, qui nécessitaient du matériel lourd et un savoir-faire bien particulier, un simple multimètre permet de contrôler une large partie des capteurs et actionneurs d’un système d’injection Diesel moderne.

Pour ce qui est du diagnostic, l’activité n’est donc plus réservée aux stations Diesel. L’ensemble du système est “aisément diagnosticable” avec du matériel simple. Une pompe à pression/dépression, un multimètre et un outil de diagnostic feront l’affaire.

Vous contrôlerez un circuit d’alimentation en carburant à l’aide d’une simple pompe à dépression, un capteur de pression de rampe avec un voltmètre, et les injecteurs avec des éprouvettes et un outil de diagnostic.
 

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Comment contrôler avec un multimètre s’il y a du gasoil sous pression dans la rampe au moment du démarrage ?

Il suffit de mettre le contact, raccorder la masse, puis le + au signal du capteur de pression de rail. Pour rappel : 5 volts = alimentation, 0 volt = masse, 0,5 volt = signal. Et, enfin, en actionnant le démarreur, la tension du signal du capteur de pression de rampe doit être supérieure à 1 volt.

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Comment savoir rapidement si les injecteurs sont commandés ?

Placer les deux pointes d’un testeur LED sur le connecteur de l’injecteur, injecteur branché, démarrer le moteur. Si le calculateur pilote l’injecteur, les LED s’éclairent puis s’éteignent. En fait, c’est la même opération que pour une injection essence.

En revanche, il vous faudra aussi connaître les spécificités de certains équipements d’injection pour réaliser un diagnostic efficace. Par exemple, un tuyau de retour percé sur un système Delphi entraînera des à-coups moteurs sans pour autant présenter un symptôme visible, car le tuyau est en dépression et aucun défaut n’est enregistré.

Un clapet de sécurité grippé sur une pompe Bosch empêche le démarrage. Pourtant, il suffit de le décoincer et l’on évite le remplacement de la pompe.
Autant de détails et astuces qui facilitent le quotidien et vous font gagner du temps.

Rubrique réalisée par le GNFA