Les limites du rétrofit LED

Sur les salons consacrés aux véhicules anciens, il n'est pas rare de croiser des stands proposant des kits LED pour tous types d'usages : éclairage intérieur, feux de position, clignotants, voire projecteurs principaux.

Ces ampoules séduisent par leur compacité, leur faible consommation électrique, leur longévité et la qualité de lumière qu'elles émettent. Pourtant, leur usage est en pratique interdit pour les feux de croisement et de route, sauf cas très exceptionnels.

LED, une technologie éprouvée mais spécifique

Les lampes LED sont désormais bien établies dans l'univers automobile. Elles sont utilisées pour l'éclairage intérieur (tableau de bord, plafonniers), les feux arrière, les clignotants ou encore les feux de jour. En efficacité lumineuse et en longévité, elles surpassent largement les lampes halogènes.

Surtout, elles consomment beaucoup moins d'énergie : une LED de 3 watts peut produire un flux lumineux équivalent à celui d'une lampe halogène de 50 watts. Cette différence s'explique notamment par l'absence de pertes liées à l'émission de chaleur, caractéristique des filaments incandescents.

Mais c’est justement ce mode d’émission lumineuse qui change tout. Contrairement aux lampes traditionnelles, la lumière d’une LED ne vient pas de l’incandescence d’un fil chauffé par le courant, mais d’une réaction électronique. L’incandescence émet d’abord de la chaleur, quand la LED n’émet que des photons de lumière. Alors qu’un filament produit une lumière à 360°, une LED émet dans un angle bien plus réduit, souvent autour de 180°. C’est précisément ce point qui empêche de remplacer une technologie par l’autre.

Optiques halogènes et led : deux conceptions différentes

Dans une optique halogène traditionnelle, une parabole accueille en son centre la lampe, dans une position qui concentre les rayons lumineux émis vers le verre de phare et vers la route. Les paraboles les plus sophistiquées sont à surface complexe : le rayonnement est alors renvoyé vers le point extérieur, sur la route. Avec un phare plus ancien, les rayons lumineux sont dirigés par des stries sur le verre, au travers de lentilles de Fresnel.

Pour obtenir un faisceau correct, les rayonnements lumineux doivent être parfaitement positionnés au cœur de l’optique. À l’inverse, un éclairage à LED repose sur une architecture différente. Chaque puce LED émet dans une direction définie et est souvent couplée à une lentille dédiée. Le faisceau est formé à l’intérieur même du module LED, selon une conception pensée dès l’origine pour cette technologie.

Les incompatibilités optiques et photométriques expliquent en grande partie pourquoi on ne peut pas simplement substituer une ampoule halogène par une LED dans une optique conçue pour l’incandescence.

Une homologation possible, mais complexe

Adapter une LED comme source lumineuse dans un phare traditionnel impose de transformer l’émission d’une lumière à 180° depuis une surface plate en omnidirectionnel sur 360° pour reconstituer l'éclairage du filament. Ce qui implique des tests complexes et coûteux, où la lampe est évaluée en association avec un modèle d'optique précis. Les équipementiers Osram et Philips ont franchi cette étape pour certains véhicules.

Résultat : une centaine de modèles, identifiés par ces marques, peuvent recevoir légalement des kits de conversion LED (H4 ou H7) fournis avec notice et autocollant justificatif à apposer sur le phare. En dehors de ces cas bien définis, toute installation de LED dans une optique halogène est considérée non conforme à la réglementation routière.

Une offre abondante… mais non homologuée

Sur Internet ou certains réseaux de distribution, on trouve des ampoules LED non homologuées vendues comme solutions de remplacement. Ces produits, souvent destinés à un usage hors route (circuit, show-car, tuning, etc.), n'offrent pas toujours une répartition lumineuse correcte et peuvent, à l'inverse, être trop puissants et éblouir les autres usagers.

Il est donc essentiel de rappeler que ces ampoules ne sont pas autorisées pour la conduite sur route ouverte, même si leur fiche produit indique une compatibilité avec un culot H4 ou H7. Le risque est réel : une mauvaise répartition du faisceau peut non seulement réduire la visibilité du conducteur, mais aussi mettre en danger les autres automobilistes.

Il existe néanmoins des situations où l'installation de LED en post-équipement peut se justifier. Pour un véhicule relativement ancien mais référencé parmi les modèles homologués, un kit LED bien installé peut améliorer considérablement l'expérience de conduite : éclairage plus clair, fiabilité accrue, consommation réduite. Le rétrofit LED peut notamment être une solution séduisante pour redonner vie à un modèle youngtimer.

Pour les véhicules non référencés, certains distributeurs proposent des produits off-road clairement identifiés comme non conformes à l'usage routier. En atelier, la vigilance est de mise. Le contrôle technique, s'il ne détecte pas visuellement la nature de l'ampoule (ce qui est souvent le cas avec des optiques à glace lisse), jugera principalement la coupure nette du faisceau et la puissance d'éclairage. Mais cela ne constitue en rien une validation réglementaire.