La prévention des risques électriques sur véhicules électriques et hybrides

Le parc routier français accueillant de plus en plus de véhicules électriques ou hybrides, leur présence dans les ateliers ne fera désormais que se développer. Un véhicule électrique ou hybride embarque une batterie de bord (12 volts) ainsi qu’une seconde, dite généralement de “traction”. Son principe de fonctionnement est identique à celui des batteries de démarrage, de servitude et d’éclairage que nous connaissons.

Toutefois, en raison de son aptitude à générer de très forts courants pendant des durées importantes, la batterie de traction est très différente des autres batteries par sa technologie de fabrication, sa gestion de charge et de décharge. C’est un générateur électrochimique, qui stocke de l’énergie sous forme chimique et la restitue sous forme électrique.

La tension de cette dernière varie en fonction des véhicules, 120 volts (ex : Peugeot 106 électrique), > 400 volts (ex : Renault Zoé) ou 201 volts (ex : Prius).

Quel est le seuil de danger ­électrique pour l’opérateur ?

Le seuil de danger électrique débute dès lors que le corps humain se voit traversé par 25 volts (courant continu) et 150 mA (proportionnel également à la durée d’électrisation).

Où se situe précisément le danger de brûlure ou d’électrisation sur ce type de véhicules ?

Afin de répondre à cette question, nous devons d’abord identifier le mode de connexion des deux générateurs présents à bord du véhicule.

La batterie de bord (12 volts) dispose d’un potentiel fixé*, elle présentera donc un danger entre la borne positive et le châssis du véhicule (exemple : court circuit entre le + batterie et le châssis avec une clé métallique. C’est pour cette raison qu’il est recommandé de toujours débrancher une batterie de bord en commençant par le négatif).

La batterie de traction (> 400 volts) dispose pour sa part de potentiels flottants**, le danger se situera donc directement entre ces potentiels. Dans ce montage, le châssis du véhicule n’est pas directement relié à un potentiel, il est isolé électriquement. L’électronique du véhicule dispose d’un système de surveillance de conformité de cet isolement. En cas de non-isolement, l’électronique coupe le circuit haute tension via des relais de sécurité. Nous pouvons comparer ce système à un disjoncteur différentiel pour bâtiment.

L’électronique gère également un circuit nommé “Boucle Interlock”, permettant au véhicule de contrôler la continuité du circuit haute tension. Si le système détecte une ouverture du circuit, il active, là encore, les relais de sécurité (relais situés en sortie batterie haute tension).

Dans ce montage, il y a risque d’électrisation notamment si les câbles haute tension sont abîmés et laissent apparaître les conducteurs nus sous tension.

Afin de garantir que le système haute tension est “hors tension”, il est nécessaire de suivre la procédure dite de consignation, qui nécessite une formation et un équipement spécifiques. Lors de cette procédure, l’opérateur sera amené à réaliser un ensemble d’opérations visant à sécuriser son intervention et celles de ses collègues, s’il n’est pas seul à intervenir sur le véhicule.

* Une pièce conductrice à potentiel fixé est une pièce reliée électriquement à la carrosserie du véhicule appelée également masse.
** Une “pièce conductrice à potentiel flottant” est une pièce conductrice sans contact électrique avec une pièce à potentiel fixé.

Rubrique réalisée par le GNFA