Garages : 7 ateliers indépendants sur 10 restent sans enseigne

La multiplication des enseignes de réparation pourrait donner l'impression d'un marché déjà largement structuré. La réalité apparaît beaucoup plus nuancée.

Selon la première édition de l'Observatoire des garages réalisée par Scalon, la France métropolitaine compte 69 062 garages en activité. Parmi eux, 11 278 relèvent du canal constructeur tandis que 57 784 ateliers font partie de la filière indépendante. Ces derniers représentent ainsi 83,7 % des points d'activité recensés.

Autre donnée intéressante : parmi ces MRA indépendants, seuls 10 893 disposent d'une affiliation identifiée à une enseigne. Les 25 590 autres n'en présentent aucune dans les données collectées, soit 70,1 % des MRA indépendants.

Une précision : Scalon ne qualifie toutefois pas ces professionnels de garages totalement isolés. L'absence d'affiliation établie signifie simplement qu'aucun rattachement à une enseigne n'a pu être prouvé à l'adresse considérée. Certains peuvent appartenir à des groupements ou bénéficier de partenariats commerciaux et de services moins visibles.

Un marché moins structuré qu'il n'y paraît

Ce constat prend une dimension particulière au regard du poids économique acquis par les indépendants. Selon le dernier baromètre Fiev-Feda, les MRA ont capté en 2025 33,1 % du marché de l'entretien-réparation auprès des particuliers, en progression de deux points. Ils devancent désormais les réseaux constructeurs, crédités de 31,6 %. Autrement dit, une grande partie de l'activité de l'après-vente repose encore sur un tissu de petites structures ne portant pas les couleurs d'un réseau national.

Le niveau de structuration varie d'ailleurs considérablement selon les métiers. Parmi les garages indépendants, 96,4 % des centres autos disposent d'une enseigne établie. Ce taux atteint 63 % chez les pneumaticiens. Cette proportion tombe à 29,9 % chez les MRA et à 20,6 % chez les carrossiers.

Sur l'ensemble des 57 784 garages indépendants recensés, le taux moyen d'affiliation atteint seulement 28,5 %.

AD devant Motrio et Eurorepar

Parmi les 16 654 garages disposant d'un panneau identifié, Scalon place le réseau AD (Autodistribution) en tête avec 2 517 établissements (1 863 garages mécaniques et 654 carrosseries). Motrio suit avec 1 512 sites, devant Eurorepar Car Service et ses 1 462 implantations. À eux trois, ces réseaux rassemblent 5 491 points d'activité, soit 33 % de tous les garages sous enseigne recensés.

Les chiffres sont cohérents avec les ordres de grandeur communiqués par certaines têtes de réseau, sans se superposer exactement à leurs propres comptages. Motrio revendiquait ainsi plus de 1 500 garages fin 2025, tandis qu'Eurorepar Car Service annonçait 1 475 établissements à la même période. AD communique de son côté sur un périmètre mêlant notamment réseau mécanique et carrosserie.

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Ces écarts ne constituent pas nécessairement des contradictions. Scalon retient uniquement les affiliations qu'il estime pouvoir constater à une adresse donnée, alors que les réseaux raisonnent généralement à partir de leurs contrats d'adhésion et peuvent intégrer des sites en cours d'entrée ou de sortie.

Un comptage fondé sur les points d’activité

Reste à bien comprendre ce que mesure cet Observatoire. Les 69 062 garages recensés ne correspondent ni à un nombre d'entreprises ni à celui des seuls établissements employeurs. Scalon compte des points d'activité locaux : une société exploitant dix ateliers apparaît donc dix fois.

C'est ce qui explique une partie de l'écart avec d’autres études, à l’instar de celle de l’ANFA qui a recensé 53 000 établissements employeurs en 2023 ou de celle de l’Insee avec ses 57 283 entreprises comptabilisées en 2021.

La société a constitué son univers à partir de 101 989 activités automobiles locales, sans filtre initial sur le code APE, puis les a reclassées selon leur activité visible. Sites internet, avis clients, photographies, annuaires professionnels et registres légaux ont notamment été croisés.

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Cette qualification est assistée par des modèles de langage. Un contrôle humain réalisé sur un échantillon aléatoire de 100 établissements n'a relevé aucune erreur certaine, ce qui conduit Scalon à annoncer un taux inférieur à 3 % avec un niveau de confiance de 95 %.

Cette méthodologie offre une lecture nouvelle du maillage territorial. Pour les acteurs de l'après-vente, le constat est simple : malgré l’essor des réseaux de réparateurs, la majorité des MRA reste encore à l’écart des réseaux d’enseigne.

LKQ Partner : le nouveau modèle de LKQ France

Après plus d’un an passé à la tête de LKQ France, quel regard portez-vous sur les forces et les faiblesses de l'organisation hexagonale ?

David Colantonio : Je tiens d'abord à souligner que Peter Vanosmael (son prédécesseur, ndlr) a laissé une équipe engagée, dotée de véritables expertises du métier de grossiste et d’une réelle maîtrise de cette activité. Nous bénéficions également d'une clientèle fidèle. C'est une histoire de plus de vingt ans qui s'est construite au fil du temps et constitue aujourd'hui un véritable atout. Autre point fort : le schéma logistique. Au départ, il y avait trois sites, puis Peter a achevé son développement avec sept plateformes stratégiquement implantées, qui nous permettent aujourd'hui d'assurer une couverture nationale particulièrement efficace.

En revanche, il existe aussi des axes de progrès. Depuis le rachat de Van Heck Interpieces par LKQ, la transformation du groupe ne s'est peut-être pas opérée en France au même rythme que dans les autres pays. Jusqu'à présent, notre modèle était essentiellement centré sur les grossistes. Ma mission consiste désormais à le faire évoluer vers une organisation hybride, qui conserve les distributeurs au cœur du dispositif tout en renforçant leur accompagnement et en développant progressivement une activité directe auprès des garages.

Comment cette ambition va-t-elle se traduire ?

Lors de notre dernière convention, organisée à Marbella (Espagne) du 17 au 20 septembre, nous avons lancé officiellement le concept LKQ Partner. Les grossistes indépendants disposeront d'une identité commune, avec un logo et une enseigne, qui leur permettront de bénéficier du même niveau d'accompagnement que les filiales que nous développerons en France.

Ce modèle s'inscrit dans la stratégie globale de LKQ. Dans la plupart des pays où le groupe est présent, nous travaillons déjà à la fois avec des grossistes et directement avec les ateliers.

Les LKQ Partners bénéficieront globalement des mêmes avantages que nos filiales, mais aussi des mêmes exigences. Par exemple, ils achèteront leurs pièces aux mêmes conditions tarifaires.

À Marbella, nous avons dévoilé aussi notre nuancier destiné aux garages, c’est-à-dire un ensemble de nouveaux concepts et services.

Pouvez-vous nous donner quelques précisions sur cette nouvelle offre dédiée aux MRA ?

Il s'agit d'une offre progressive, construite par niveaux. Le premier repose sur notre catalogue électronique CarCat, puis sur Emotive Partner, un concept destiné à accompagner les ateliers dans la promotion des marques propres du groupe Emotive grâce à des supports de communication dédiés. L'offre comprend également la base de données technique TSB, qui complète HaynesPro avec plusieurs dizaines de milliers de cas de panne documentés, leurs solutions et les schémas électriques d'origine.

S'y ajoutent la LKQ Academy, qui associe une centaine de modules de formation en ligne à un réseau de huit à neuf centres de formation, ainsi qu'un service de remote diagnostic. Ces prestations pourront être réunies dans un abonnement mensuel intégrant HaynesPro, TSB, la hotline technique, le remote diagnostic et les formations. Les ateliers bénéficieront ainsi d'un accompagnement technique complet, sans nécessairement rejoindre une enseigne.

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Le deuxième volet de notre offre repose sur le renforcement d'AutoFirst et le lancement de Bosch Car Service. Nous créons également LKQ Service Partner, un label donnant accès à des accords nationaux, notamment avec Arval et d'autres gestionnaires de flottes, afin de devenir un véritable apporteur d'affaires. Enfin, avec LKQ Business Performance, les garages équipés d'un DMS pourront comparer leurs performances aux moyennes nationales afin d'identifier leurs leviers de progression et leur potentiel de chiffre d'affaires. Notre ambition est de faire évoluer notre modèle : passer d'un statut de "dépanneur" ou de fournisseur à celui d'accompagnateur, aussi bien auprès des grossistes que des ateliers.

Il s’agit donc d’une offre à la carte pour les garages, qui seront libres de choisir les services dont ils souhaitent bénéficier…

Tout à fait. Notre objectif est que chaque atelier puisse trouver une offre adaptée à ses besoins. Prenons l'exemple d'un garage déjà affilié à une enseigne, mais qui souhaite simplement renforcer son accompagnement technique. Il pourra conserver son panneau tout en bénéficiant de nos services, sous réserve d'un certain niveau d'engagement commercial.

C'est évidemment un point important. Plus un atelier souhaite accéder à des services avancés, plus le niveau de chiffre d'affaires attendu sera élevé. À l'inverse, les premiers niveaux d'accompagnement nécessitent un engagement beaucoup plus limité. Il existe donc une progression logique, qui repose à la fois sur le niveau de services proposés et sur le degré de fidélité attendu. L'idée est vraiment de proposer une réponse à tous les profils de garages et de les accompagner afin qu'ils deviennent de véritables partenaires de nos grossistes indépendants.

LKQ France participera donc au développement du concept Bosch Car Service. Est-ce une volonté de Bosch ou est-ce vous qui avez initié cette démarche ?

C'est une volonté partagée. Je connais Gaël Navinel, qui dirige les activités aftermarket de Bosch en Europe de l'Ouest, depuis de nombreuses années. Nous avons beaucoup travaillé ensemble au Benelux, où il a pu constater les résultats des stratégies que nous avions mises en place. Je lui ai présenté ainsi qu'à ses équipes la stratégie que nous souhaitions déployer en France, et nous sommes parvenus à les convaincre de nous faire confiance.

Bien entendu, nous devrons respecter les exigences du groupe Bosch, qu'il s'agisse de l'assortiment de pièces, des équipements d'atelier ou encore des solutions de diagnostic. En contrepartie, ils ont accepté de nous ouvrir leurs portes et de construire cette collaboration, sans remettre en cause leurs accords historiques sur le marché français.

Vous avez déclaré à plusieurs reprises vouloir faire évoluer LKQ France d'un rôle de "dépanneur" à celui d'un distributeur de référence. Qu'est-ce que cela signifie concrètement ?

Cela passe d'abord par une refonte de notre politique commerciale. Dès mon arrivée, nous avons revu la quasi-totalité de nos accords afin de mettre en place une segmentation plus claire entre nos différents partenaires. Historiquement, les distributeurs BPN présentaient des niveaux de fidélité très variables. Il n'était plus cohérent de traiter de la même manière les plus engagés et les autres. Nous avons donc rééquilibré notre modèle.

Les distributeurs BPN conserveront l'accès au concept AutoFirst, mais ne pourront plus développer de nouveaux garages ni accéder aux nouveaux concepts que je viens de présenter. Nous avons également revu nos conditions commerciales et notre système de bonus pour les aligner sur trois niveaux de partenariat : les clients traditionnels, les partenaires BPN et les LKQ Partners. Chacun bénéficie désormais d'avantages spécifiques, mais aussi d'engagements qui lui sont propres.

Nous avons par ailleurs instauré des frais de port pour certains clients, une évolution nécessaire. Enfin, plusieurs avantages sont désormais réservés aux LKQ Partners, notamment des exclusivités sur certaines marques du groupe Emotive, afin de renforcer leur différenciation et de valoriser leur engagement à nos côtés.

Selon plusieurs rumeurs, vous semblez privilégier aujourd'hui la création progressive d'un réseau de filiales en France. Concrètement, quelles sont les zones géographiques que vous ciblez en priorité et à quel rythme envisagez-vous d'étendre ce maillage territorial ?

LKQ déploie une stratégie européenne qui n'avait pas encore été appliquée en France. À mon arrivée, ma mission était de mettre en place l'organisation nécessaire à son déploiement. Concernant notre réseau de distribution, notre approche repose sur trois leviers : consolider les partenariats avec nos distributeurs historiques, accueillir de nouveaux grossistes souhaitant rejoindre le réseau LKQ, puis, dans les zones non couvertes, privilégier les acquisitions ou, à défaut, créer nos propres filiales.

Marseille en est le parfait exemple. Notre part de marché y est faible et nous n'y disposons pas d'un partenaire capable de porter le modèle LKQ Partner. Nous assurerons donc directement la couverture de cette zone en livrant les réparateurs depuis notre propre site.

Nos études montrent qu'une centaine de sites, combinant partenaires et filiales, suffiront à assurer une couverture nationale performante. Avec ce maillage, nous pourrons livrer 98 % de nos clients en moins de 90 minutes et près de 78 % en moins de 45 minutes. C'est un modèle très différent de celui de PHE, qui compte environ 300 à 350 sites, ou d'Alliance Automotive Group, qui en exploite près de 800. Nous faisons le choix d'un réseau plus resserré, composé de plateformes plus importantes, offrant des stocks plus larges et une logistique plus efficace.

L'objectif n'est pas de multiplier les livraisons, mais d'améliorer leur efficacité grâce à une meilleure disponibilité des produits. Avec moins de plateformes, nous immobilisons moins de stock et pouvons élargir l'assortiment disponible sur chaque site. À Marseille, par exemple, près de 55 000 références de pièces mécaniques seront stockées, avant l'intégration des pneumatiques, de la peinture et des autres familles de produits.

Quelles seront les prochaines zones concernées par ce développement ?

Il existe encore de nombreuses opportunités partout en France. Aujourd'hui, nous travaillons avec une trentaine de sites partenaires sur les 94 que nous estimons nécessaires pour assurer une couverture optimale du territoire. Il reste donc de nombreuses zones dans lesquelles nous pouvons accélérer notre développement.

Nous avons ouvert Marseille en septembre et nous prévoyons cinq ouvertures d'ici à la fin de l'année.

Nous estimons ensuite pouvoir ouvrir un nouveau site chaque mois. Tout le travail réalisé jusqu'à présent a précisément consisté à construire un modèle facilement réplicable.

Travaillez-vous parallèlement sur des opérations de croissance externe ?

Depuis plusieurs années, LKQ évoque la possibilité de réaliser des acquisitions en France. J'y étais jusqu'ici plutôt réservé, non par opposition au principe, mais parce que nous ne disposions pas des fondations nécessaires. Aujourd'hui, nous proposons une offre claire et structurée pour les garages, accompagnée d'une nouvelle approche commerciale et de formations destinées à nos équipes.

Nous avons également renforcé notre organisation pour être capables d'intégrer de futures acquisitions. Les fonctions RH, juridiques et financières ont été consolidées. Ludovic Montenot pilote désormais les solutions garages, Michaël Danhier le business support et Boris Guth les grands comptes. Nous avons d'abord bâti une équipe de direction solide avant de poursuivre nos recrutements, notamment avec la nomination d'un responsable régional à Marseille. Cette structuration était indispensable : sans organisation solide, sans vision claire et sans approche marché cohérente, il aurait été très difficile d'intégrer de nouvelles acquisitions.

Début 2025, LKQ France avait affiché sa volonté de développer une offre dédiée à la carrosserie. Est-ce toujours d'actualité ?

L'ambition de LKQ ne se limite pas à la carrosserie. Elle concerne l'ensemble des familles de produits que nous commercialisons déjà dans d'autres pays, mais pas encore en France. Si je prends l'exemple de la Belgique, nous détenons environ 25 % de parts de marché en peinture. Nous sommes également très présents sur le pneumatique, avec plusieurs millions de pneus commercialisés chaque année au Benelux. Ce sont des activités que nous n'avons pas encore développées en France.

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La peinture, le pneumatique et d'autres familles de produits constituent donc clairement des relais de croissance pour nous. En revanche, nous ne lancerons pas ces activités tant que les fondations ne seront pas suffisamment solides. Notre priorité est d'abord de construire notre réseau, de développer nos sites et de mettre en place notre organisation.

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Osram se frotte au marché de l'essuyage

Il faudra désormais compter avec Osram au rayon des essuie-glaces. Le spécialiste allemand de l'éclairage automobile a profité du salon Automechanika Francfort pour présenter Better Sight Wiperblades. Avec cette nouvelle famille, disponible dès octobre, la marque s'attaque à un marché déjà occupé par plusieurs grands noms de la rechange (Valeo, Bosch, etc.).

Ce lancement ne constitue toutefois pas une diversification isolée. Ces dernières années, Osram s'est progressivement éloigné de son métier historique pour investir d'autres univers de l'entretien automobile. Batterie, pneumatiques, accessoires ou équipements de sécurité ont rejoint son portefeuille. Le fabricant vient notamment de renouveler son offre de compresseurs portables.

Cette diversification s’est accélérée dès 2019 avec l'acquisition du britannique Ring Automotive. Ce dernier disposait déjà d'un catalogue beaucoup plus large que celui de sa maison mère, comprenant notamment des produits d'entretien des pneumatiques et des batteries, des accessoires et de l'essuyage.

Une gamme pensée pour élargir le panier

Avec Better Sight Wiperblades, Osram reste dans un univers cohérent avec son activité historique puisqu'il positionne ses nouveaux balais autour d'une même promesse : améliorer la visibilité du conducteur, quelles que soient les conditions météorologiques.

La gamme repose notamment sur une lame en caoutchouc composite intégrant une technologie "Nano-Tech", présentée comme plus résistante dans le temps et conçue pour limiter les traces sur le pare-brise. Elle reçoit également une armature flexible en acier à haute teneur en carbone, chargée d'épouser la courbure du vitrage et de répartir la pression de manière homogène sur toute la longueur du balai.

Le fabricant a également travaillé l'aérodynamique. Le profil intègre un spoiler destiné à limiter le soulèvement du balai et les bruits d'air à vitesse élevée.

Enfin, la gamme adopte un système de fixation universel Multi-Fit. Livré avec des adaptateurs montables sans outil, il doit permettre de couvrir plus de 98 % du parc automobile européen tout en simplifiant l'installation.

Osram enrichit sa gamme rétrofit LED

L’arrivée de cette nouvelle famille de produits ne signifie pas pour autant que l'équipementier délaisse son cœur de métier. À Francfort, Osram a également dévoilé plusieurs nouveautés dans le rétrofit LED, notamment les Night Breaker LED Speed H1 et Night Breaker LED Vintage H1.

La marque reste particulièrement active sur ce marché, qu'elle a contribué à ouvrir en France avec l'homologation de ses premières Night Breaker LED pour certains véhicules équipés d'origine de lampes halogènes.

PPG met un pied dans la distribution avec EPS

Le rapprochement entre PPG et le groupe EPS dépasse le simple changement d’actionnaire. Finalisée le 17 septembre 2026, l'acquisition marque surtout une évolution sensible de la présence du fabricant de peinture sur le marché français de la carrosserie.

PPG vient en effet de boucler l’acquisition d’EPS-DPS (Équipement Peinture Service/Distribution Peinture Service), dont le montant n’a pas été communiqué. Implantée dans le Sud-Est, l’entreprise familiale s’appuie sur huit agences et accompagne près de 2 000 professionnels.

Axalta rachète le distributeur indépendant CPS

Elle a réalisé 23 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2025 et figure parmi les principaux distributeurs indépendants spécialisés dans la peinture automobile en France.

PPG change de modèle

Cette prise de contrôle constitue un virage stratégique pour PPG. Le fabricant s’est historiquement appuyé en France sur des partenaires distributeurs pour commercialiser ses gammes auprès des carrosseries. Avec EPS, il prend désormais directement le contrôle d’un maillon supplémentaire de la chaîne.

Et pas seulement pour écouler ses peintures. Le distributeur a construit son activité autour d’une palette de prestations allant des consommables et équipements d’atelier à leur installation et leur maintenance, en passant par la colorimétrie et la formation.

"Le groupe EPS n’est pas simplement un réseau de distribution ; c’est une entreprise de services qui travaille au quotidien aux côtés de ses clients pour les aider à améliorer leurs performances", souligne Jérôme Zamblera, vice-président Automotive Refinish EMEA de PPG.

Une offre élargie au-delà de la peinture

Cette opération s’inscrit aussi dans une évolution plus large du portefeuille du fabricant. En janvier 2026, PPG avait déjà acquis le groupe néerlandais EMM. Ce dernier lui a apporté plusieurs marques bien connues des professionnels de la carrosserie, dont Colad, Finixa et Hamach, avec des gammes couvrant notamment les consommables, le ponçage, la protection ou encore certains équipements d’atelier.

PPG renforce ainsi progressivement sa capacité à couvrir une part plus importante du process de réparation, des produits de peinture aux matériels et services utilisés quotidiennement dans l’atelier. Une orientation également nourrie ces dernières années par ses investissements dans l’automatisation et le numérique, notamment autour de MoonWalk et de l’écosystème PPG Linq.

L’intégration d’EPS ajoute désormais à cet ensemble une force commerciale de proximité et une infrastructure de services déjà implantée sur le terrain.

Dans cette stratégie d’intégration verticale, PPG suit une voie déjà empruntée par son concurrent Axalta. Dès 2016, le fabricant avait lancé en France son programme "CAP 20" pour reprendre certains distributeurs spécialisés, avec l’acquisition de PAD, puis de SPS en 2017 et de STPA en 2018. Le mouvement s’est poursuivi début 2025 avec le rachat de CPS, en Gironde. Axalta Axcess compte désormais neuf points de distribution dans l’Hexagone, tout en continuant parallèlement à travailler avec des grossistes indépendants.

EPS conserve ses enseignes

Reste une question sensible : la place accordée aux autres distributeurs de PPG. Le fabricant prend soin de préciser que ses partenaires indépendants continueront de jouer un rôle dans son dispositif commercial français. EPS conservera également ses marques actuelles.

Ce point sera d’autant plus suivi que le distributeur, récompensé par notre Prix du Distributeur Peinture en 2024, ne travaillait pas exclusivement avec les produits PPG. Parmi ses partenaires, l'entreprise compte notamment le groupe Axalta. L’intégration d’un distributeur multimarque par un fabricant de peinture posera donc nécessairement la question de l’évolution future de son assortiment.

EPS mise gagnant sur les services et l'humain

Mais, dans l’immédiat, la continuité est mise en avant. Laurent Menneson, jusqu’ici directeur d’EPS, prend la direction du groupe tandis qu’Éric Mallen, son ancien président, reste présent durant la transition comme conseiller.

"Nos clients continueront d’être accompagnés par les mêmes équipes, depuis les mêmes agences, avec le même engagement de proximité et de service", conclut Éric Mallen.

La France au cœur de l’offensive après-vente de Saleri

L’après-vente ne représente encore qu’un quart environ de l’activité de Saleri, mais elle en constitue désormais l’un des moteurs de croissance. À Automechanika Francfort 2026, l’équipementier italien a détaillé les ressorts d’une activité structurée depuis 2021 et dans laquelle la France occupe une place à part.

Sur son stand, le spécialiste de la gestion thermique expose une partie des 8 000 références de son catalogue, réparties entre huit familles de produits : pompes à eau et kits associés, kits de distribution et de transmission, galets, tendeurs ou encore poulies. Cette offre est distribuée dans 68 pays sous les marques Saleri, Sil et Ruville.

Historiquement très présent en première monte, le fabricant compte parmi les fournisseurs de BMW, Mercedes, Volkswagen, mais aussi BYD et General Motors. Parallèlement, son activité aftermarket représente désormais 25 à 30 % de son chiffre d’affaires global, qui a atteint 240 millions d’euros en 2025.

"Cette part tend à augmenter car cette branche progresse plus rapidement que l'équipement d'origine", précise Antonio Budelacci, directeur commercial de l'après-vente Salieri. Il cite notamment les États-Unis, où le groupe affirme avoir doublé son chiffre d’affaires au cours des deux dernières années.

La France, laboratoire de l'après-vente

L’Europe reste toutefois le principal terrain de jeu de Saleri pour la rechange, avec plus de 70 % de cette activité. Ses principaux marchés sont, dans l’ordre, l’Allemagne, l’Italie, la France, le Royaume-Uni, l’Espagne et la Pologne.

L’Hexagone occupe pourtant une place particulière dans son dispositif. "La France constitue le marché le plus mature d’Europe. Il est particulièrement complexe, mais néanmoins stratégique. C’est notre laboratoire pour tester de nouveaux modèles commerciaux ou logistiques", juge Antonio Budelacci.

Saleri s’y appuie sur trois piliers : les constructeurs, les groupements d’achat internationaux et les distributeurs indépendants. Le responsable insiste notamment sur le rôle des réparateurs indépendants. Il prend pour exemple une pompe à eau destinée à un véhicule hybride allemand, frappée à la fois du logo du constructeur et de celui de Saleri.

"En la démontant, les garagistes indépendants voient la marque Saleri gravée aux côtés du logo du constructeur. Ils connaissent donc notre qualité d’origine, ce qui crée une demande directe auprès des distributeurs indépendants régionaux avec lesquels nous travaillons."

Une organisation dédiée à l'après-vente

Saleri reste en revanche absent des principaux sites de vente en ligne, tels qu’Oscaro ou Autodoc. L’équipementier explique notamment cette situation par son organisation logistique. Faute d’entrepôt en France, il ne peut pas garantir une livraison sous 24 heures.

Son dispositif européen repose aujourd’hui sur une plateforme située dans la périphérie de Florence (Italie), qui accueille l’essentiel de Saleri Aftermarket, la division créée en 2021 pour piloter l’activité de rechange.

Cette structure rassemble une soixantaine de personnes sur le site florentin. Elle s’appuie également sur une vingtaine de salariés répartis dans les usines du groupe en Inde, en Chine, au Mexique et à Taïwan. Ces équipes développent les ventes locales, tandis que chaque membre de l’équipe italienne pilote un marché spécifique.

"Cette organisation nous permet de nous développer plus rapidement, de répondre immédiatement aux besoins des clients et d’être plus agiles avec notre propre département qualité, notre équipe commerciale et notre service après-vente", expose Antonio Budelacci.

Selon le dirigeant, cette montée en puissance s’est traduite par une croissance annuelle à deux chiffres au cours des quatre à cinq dernières années.

L’électrification ouvre un nouveau relais

Saleri entend désormais prolonger cette dynamique en profitant de deux évolutions de fond. La première tient au vieillissement du parc automobile européen, qui soutient mécaniquement les besoins d’entretien et de remplacement.

La seconde concerne l’électrification. Sur ce terrain, le groupe revendique une expérience ancienne. "Nous avons été l’une des premières entreprises à lancer une pompe à eau électrique dès 2009. Nous avions alors devancé les tendances en investissant très tôt dans l’électrification des véhicules", rappelle Antonio Budelacci.

Le dirigeant affirme aujourd’hui que le catalogue Saleri permet de couvrir plus de 90 % des véhicules les plus récents en Europe. Un niveau de couverture que l’équipementier entend mettre à profit alors que les technologies de gestion thermique prennent une importance croissante sur les véhicules hybrides et électriques.

Dans le même temps, Saleri suit de près la montée en puissance des constructeurs chinois en Europe et en Amérique du Nord, où certains investissent directement dans des capacités industrielles locales. "Nous devons adapter notre approche en première monte comme en après-vente à cette évolution", explique Antonio Budelacci.

Kits, pompes et distribution : Saleri élargit son jeu

Pour l’équipementier italien, l’enjeu sera désormais de transposer cette capacité d’adaptation à la rechange, à mesure que ces nouveaux constructeurs gagneront du terrain dans le parc roulant.

Bosch pousse ses pions sur le thermique et le châssis

Freinage, direction, injection, essuyage, etc. : Bosch dispose déjà de solides positions dans de nombreuses familles de produits. À Francfort, lors du salon Automechanika, l'équipementier a toutefois montré qu'il comptait encore élargir ce périmètre. L’équipementier prépare notamment une forte montée en puissance dans la gestion thermique.

Le thermique change de dimension

À partir de début 2027, environ 500 références supplémentaires doivent rejoindre cette offre. Compresseurs, condenseurs, filtres déshydratants, évaporateurs ou encore détendeurs figurent parmi les familles concernées. Pour les seuls condenseurs, Bosch revendique alors une couverture supérieure à 90 % du parc automobile européen.

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L'équipementier complétera parallèlement son offre de pompes à eau. Une pompe principale électrique doit être lancée fin 2026 avec douze références destinées notamment à des applications BMW, Mercedes-Benz et Toyota. La gamme de pompes mécaniques progressera également, avec 70 références annoncées dès la fin du troisième trimestre 2026 puis environ 120 supplémentaires début 2027.

À partir du début de 2027, environ 500 nouvelles références viendront élargir l’offre climatisation, allant des compresseurs et condenseurs aux filtres déshydratants, évaporateurs et détendeurs.

Cette accélération accompagne une évolution plus profonde du marché. La gestion thermique ne concerne plus seulement le confort de l'habitacle ou le refroidissement du moteur thermique. Elle devient également déterminante pour les véhicules électrifiés, dont les batteries et les différents circuits nécessitent une régulation permanente de leur température.

Avec l'électrification des véhicules, la gestion thermique de la batterie nécessite un refroidissement permanent toute l'année, transformant une activité autrefois saisonnière en une source de revenus régulière pour les garagesinsiste Gaël Navinel, vice-président commercial Europe de l’Ouest de Bosch Mobility Aftermarket.

Cap sur le châssis

Autre nouveauté : Bosch se lance dans les pièces de châssis avec des bras de suspension, biellettes et tirants. Une famille jusqu'ici absente de son catalogue.

Cette arrivée doit compléter les positions déjà occupées par le groupe dans le freinage et la direction. "Nous étions historiquement leaders en freinage et en direction, mais il nous manquait les pièces de suspension pour proposer la fonction train roulant complète", explique Gaël Navinel.

Le déploiement a commencé durant l'été 2026 dans plusieurs marchés pilotes, parmi lesquels la France, l'Allemagne et la Pologne. Les premières facturations ont déjà été enregistrées dans l'Hexagone, avant une montée en puissance annoncée pour 2027.

Bosch entend notamment profiter de l'évolution du parc pour installer cette nouvelle activité. Le poids supérieur de nombreux modèles électriques augmente les contraintes exercées sur certains organes du train roulant. Un phénomène qui pourrait soutenir, à terme, la demande en pièces d'usure liées au châssis.

Le poids lourd monte en puissance

L’offensive du groupe allemand ne se limite pas aux véhicules particuliers. Bosch a également profité d’Automechanika pour renforcer son programme destiné aux véhicules industriels. L'équipementier élargit plusieurs familles de produits à la fois, avec de nouvelles plaquettes de frein à disque (camions, bus et remorques), des filtres à urée pour systèmes AdBlue, mais aussi de nouvelles références en essuyage et en entraînement auxiliaire.

Un revêtement de surface spécifique réduit la période de rodage grâce à une meilleure interaction entre la plaquette de frein et le disque de frein.

Le groupe étend également son offre de direction avec des solutions électrohydrauliques adaptées aux véhicules modernes. Parmi elles, le système Servotwin associe une direction hydraulique à une assistance électrique afin de prendre en charge des fonctions avancées d'aide à la conduite. Bosch développe parallèlement des systèmes pour l'essieu arrière, avec l'ambition d'améliorer la maniabilité des véhicules lourds.

Poids lourd : Bosch renforce son offre

Cette offensive produit s'accompagne d'un renforcement des outils destinés aux ateliers spécialisés. ESI[tronic] Truck et Off-Highway couvre désormais plus de 18 000 modèles issus de plus de 600 marques. La plateforme donne accès aux données constructeurs, aux informations d'entretien, aux schémas électriques et aux procédures de réparation. Associée au module KTS Truck, elle doit permettre aux professionnels de traiter davantage d'opérations multimarques, y compris sur des systèmes électroniques protégés.

Nous continuons d'investir sur le diesel car le parc roulant existant reste important et vieillissantindique Gaël Navinel.

Bosch continue enfin d'investir dans les technologies diesel, qui restent centrales sur le parc industriel. Le nouveau banc DCP 800, présenté à Francfort, permet de tester les pompes Common Rail jusqu'à 2 700 bars, avec des protocoles annoncés autour de vingt minutes.

Brembo veut se faire une place au-delà du premium

Brembo traîne presque une image trop prestigieuse. Associé aux véhicules sportifs et haut de gamme, le spécialiste du freinage de Bergame (Italie) veut désormais rappeler que ses produits ne sont pas réservés aux Ferrari, Maserati et autres modèles premium. À Automechanika Francfort, du 8 au 12 septembre 2026, l'équipementier a donc martelé son slogan : "Tous les véhicules méritent des freins Brembo."

Un message destiné à mettre en lumière l’étendue de son offre. L’équipementier fournit aujourd’hui des systèmes de freinage en première monte comme en rechange sur de nombreux segments, du VP aux véhicules industriels, en passant par les VUL, les motos ou encore les applications hors route. Depuis peu, il s’est également lancé dans le freinage pour vélos.

Gagner du terrain en France

Cette volonté d’élargir son image concerne tout particulièrement le marché français. Après avoir créé sa filiale locale en 2024, Brembo continue d’y renforcer ses moyens. L’équipe compte désormais six personnes : quatre commerciaux sur le terrain, un responsable qualité et un collaborateur chargé des relations avec les distributeurs. Cette organisation doit permettre au fabricant de gagner du terrain face à des marques solidement installées dans la rechange tricolore.

"C'est un véritable défi car en France le marché nous reconnaît d'abord comme fournisseur de rechange pour véhicules très haut de gamme, constate Matteo Busnelli, directeur marketing du groupe. Pourtant, Brembo ne propose pas seulement des produits pour Ferrari et Maserati".

Brembo assume toutefois un positionnement tarifaire comparable à celui des acteurs premium. Le groupe le justifie notamment par la qualité de ses plaquettes et de ses disques, dont 75 % sont fabriqués en Europe. Matteo Busnelli revendique même un niveau de qualité supérieur à celui du leader du marché.

Cette stratégie aurait permis à la filiale française d’enregistrer une croissance de 6 % en 2025. Le responsable décrit néanmoins l'Hexagone comme l’un des marchés européens les plus complexes, en raison de l’intensité de la concurrence mais aussi de son fonctionnement commercial, notamment de son système de remises.

Se mesurer aux marques historiques

Pour accélérer, Brembo peut s’appuyer sur plusieurs accords négociés à l’échelle européenne. "Nous bénéficions de contrats négociés au niveau européen avec des acteurs comme AAG et PHE", précise Matteo Busnelli. Le groupe travaille également avec Norauto, son seul client dans le retail en France, ainsi qu’avec plusieurs distributeurs et plateformes. Ces dernières jouent un rôle particulier dans son dispositif. "Elles assurent du dépannage, mais sont aussi en contact direct avec certains garages", souligne le responsable.

L’objectif n’est pas d’aller concurrencer les marques de distributeur, dont la présence progresse dans les réseaux. Brembo veut plutôt gagner des positions face aux équipementiers historiques positionnés sur les gammes supérieures du marché. Pour y parvenir, le groupe s’appuie sur un catalogue particulièrement large.

Automechanika lui a ainsi permis de présenter plusieurs nouveautés, mais aussi de mettre en avant des solutions déjà commercialisées en vue des prochaines échéances de la norme Euro 7. Cette réglementation introduit notamment des limites concernant les émissions de particules issues du freinage. Brembo entend y répondre avec son kit Greenance Plus, lancé en 2025 et déjà présenté à Equip Auto la même année.

"L’une de nos innovations les plus importantes concerne Euro 7. Nous disposons d’une solution dédiée, disponible pour l’ensemble de nos produits", affirme Roberto Caravati, directeur mondial de l’après-vente Brembo.

Euro 7 en ligne de mire

Le kit Greenance Plus associe notamment disques et plaquettes sans cuivre. Selon Brembo, cette solution peut réduire les émissions de particules de freinage jusqu’à 90 % et l’usure des disques jusqu’à 80 % par rapport à des pièces standard équivalentes. Le fabricant revendique également une diminution de l’impact environnemental pouvant atteindre 85 %. L’offre comprend en outre un liquide de frein biosourcé, composé à 84 % de matériaux d’origine biologique.

Le groupe continue parallèlement de faire évoluer ses gammes de disques. Ses références High Carbon visent notamment à améliorer le confort et à réduire les nuisances sonores grâce à un coefficient d’amortissement élevé. Les modèles PVT Plus optimisent, eux, la dissipation thermique et offriraient une résistance accrue aux fissures thermiques. Les disques dotés d’un revêtement UV sont enfin conçus pour mieux résister à la corrosion et faciliter le montage.

Brembo étoffe également son offre avec des étriers remanufacturés. Ceux-ci bénéficient d’un traitement anticorrosion permettant, selon le fabricant, d’atteindre 240 heures de résistance au brouillard salin, soit un niveau comparable aux exigences de l’équipement d’origine.

Brembo étoffe son offre aftermarket à Autopromotec

Avec cette offre élargie, Brembo entend désormais faire mieux connaître l’étendue de son catalogue au-delà de son image premium. Le groupe, qui emploie environ 16 000 salariés répartis sur 39 sites en Europe, en Asie et en Amérique, a réalisé plus de 3,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2025.

Son développement passe aussi par des marchés à fort potentiel, notamment en Inde avec sa marque Bybre. Mais en Europe, où les technologies les plus récentes se diffusent rapidement, l’enjeu est différent : convaincre les professionnels que Brembo ne se limite plus depuis longtemps aux véhicules d’exception.

France Pare-Brise atteint les 700 centres et dévoile ses coulisses

Le réseau France Pare-Brise a franchi le cap des 700 centres avec l’ouverture de son nouveau site de Jouy-aux-Arches, près de Metz. D’une surface de 520 m², il s’agit du quatrième centre dirigé par Arnaud Joannes, après Terville, Hagondange et Metz (57).

"Cette ouverture marque une nouvelle étape dans le développement de notre entreprise", souligne Arnaud Joannes. Le site est équipé d'outils de calibrage de nouvelle génération pour les systèmes avancés d’aide à la conduite (Adas). Il peut intervenir sur les véhicules légers et utilitaires, mais aussi sur les poids lourds, camping-cars et bus. Ouvert depuis cet été, l'atelier a réalisé une cinquantaine d’interventions le mois précédant l’inauguration.

Avec ce nouveau centre, l'enseigne de réparation de bris de glace estime désormais approcher du niveau de couverture recherché. "Nous sommes à un niveau assez proche de ce qui peut être considéré comme un maillage optimal", explique Thierry Vanengelandt, président de France Pare-Brise.

Dans les coulisses du technocentre

Pour la première fois, l'enseigne du groupe Saint-Gobain a ouvert son siège à la presse. Le bâtiment abrite notamment son technocentre, où elle forme ses équipes et teste les équipements avant leur déploiement dans les ateliers.

Les formations s’adressent aussi bien aux techniciens déjà en poste qu’aux personnes qui découvrent le métier. Leur durée varie selon les besoins. Selon Dominique Messana, directeur technique de France Pare-Brise, une initiation peut se dérouler sur une journée, tandis qu’une préparation opérationnelle à l’emploi (POE) dure plutôt six semaines.

À l’issue de ce parcours, le technicien est opérationnel, sans être encore totalement autonome sur toutes les situations. "Pour devenir vraiment expert, il faut ensuite plusieurs années", précise Dominique Messana.

Alors que le parc roulant équipé de systèmes avancés d'aide à la conduite ne cesse de croître, France Pare-Brise dispose d'une formation spécifique : Form'Adas. Destinée aux techniciens déjà formés au calibrage, elle doit leur permettre de suivre les évolutions des véhicules et des équipements. "Nous allons former régulièrement le réseau pour qu’il reste à jour et ne se laisse pas dépasser par les évolutions technologiques", explique Dominique Messana.

Pendant une journée, les équipes travaillent surtout sur les nouvelles technologies, les difficultés rencontrées sur certains véhicules et les bonnes pratiques à respecter avant un calibrage. "On fait très peu de théorie", ajoute Dominique Messana.

Le calibrage passe à la réalité augmentée

Pour parfaire son accompagnement des techniciens, France Pare-Brise mise également sur la réalité augmentée. Casque sur la tête, les techniciens peuvent désormais reproduire les différentes étapes d’un calibrage : contrôle de la pression des pneus, lecture de la géométrie ou encore positionnement des équipements.

La réalité augmentée s’invite dans la formation des techniciens. ©France Pare-Brise.

La réalité augmentée s’invite dans la formation des techniciens. ©France Pare-Brise.

"On a modélisé toutes les étapes et les bonnes pratiques", explique Dominique Messana. L’objectif est notamment de montrer directement aux techniciens l’impact qu’un mauvais réglage peut avoir sur le calibrage, avec parfois une précision au millimètre près.

Comment France Pare-Brise s'adapte aux exigences des Adas

L’intérêt du dispositif est aussi logistique. Les casques peuvent être envoyés directement dans les centres afin de former plusieurs techniciens à distance. "On peut calibrer ensemble dans un environnement purement virtuel", poursuit le dirigeant.

Le réseau compte environ 1 200 techniciens. Avec ce nouvel outil, Dominique Messana vise un centre formé par jour.

La relation client, autre chantier du réseau

La formation n’est toutefois pas le seul levier sur lequel France Pare-Brise investit pour accompagner ses centres. L’enseigne développe également ses outils de relation client. Douze collaborateurs travaillent aujourd’hui au centre de relation client.

"La mission principale du centre de relation client chez France Pare-Brise, c'est de prendre des rendez-vous. On est la porte d'entrée du réseau", indique Tanguy Doré, directeur de la relation client. Les appels peuvent provenir directement des clients ou être transmis après une déclaration de sinistre auprès d’un assureur. L’équipe se charge alors de qualifier la demande et de trouver le centre adapté.

En moyenne, près de 10 000 appels sont traités chaque mois. Le volume peut grimper entre 11 000 et 12 000 selon les périodes. L’équipe assure aussi une partie du back-office, notamment la facturation et le recouvrement.

Quelles enseignes automobiles séduisent le plus leurs clients ?

Depuis un peu plus d’un an, SourdLine permet également aux personnes sourdes et malentendantes de contacter le service. Le client échange en visioconférence avec un interprète en langue des signes, qui fait ensuite le lien avec le centre de relation client. Pour l’instant disponible au siège, le dispositif doit être étendu aux centres du réseau.

Un voicebot pour rester joignable 24h/24

Depuis quelques mois, France Pare-Brise s’appuie aussi sur un voicebot développé par Diago. Disponible 24 h/24 et 7 j/7, il peut prendre un rendez-vous de manière autonome et traiter plusieurs appels simultanément.

"Ça fonctionne et, surtout, ça nous permet d'être joignables constamment. Si le client souhaite parler à un humain, le robot le redirige directement vers un de nos conseillers", complète Tanguy Doré.

L’inauguration du 700e centre de Jouy-aux-Arches s'est achevée en présence de Sébastien Loeb. L’ambassadeur de France Pare-Brise avait également déjeuné avec les équipes du siège plus tôt dans la journée.

Retards de paiement : l'automobile fait mieux que la moyenne

Au moment de régler leurs fournisseurs, les professionnels de l'automobile font plutôt bonne figure. Alors que les retards de paiement restent une source de tension pour les trésoreries, le secteur du commerce et de la réparation de véhicules se situe désormais nettement sous la moyenne nationale.

Selon la dernière étude d'Altares, publiée le 15 septembre 2026, leur retard moyen s'établit à 10,2 jours au deuxième trimestre.

La tendance est d'autant plus notable que cette branche avait elle aussi subi une dégradation de ses comportements de règlement. Le retard moyen était passé de 10 jours au deuxième trimestre 2023 à 11,6 jours deux ans plus tard.

Depuis, le mouvement s'est inversé : il est revenu à 10,7 jours fin 2025, puis à 10,3 jours au premier trimestre 2026 avant de perdre encore un dixième au printemps. Altares souligne que cette performance est notamment soutenue par les garagistes.

Cette évolution replace l'automobile parmi les activités les plus disciplinées étudiées par le spécialiste de l'information économique. Elle rapproche notamment le secteur du bâtiment, à 8 jours, ou des activités industrielles de réparation-maintenance, à 9,1 jours.

Les retards reculent nettement

Cette amélioration s'inscrit dans un mouvement plus large. Tous secteurs confondus, le retard moyen des organisations françaises privées et publiques est tombé à 12,3 jours au deuxième trimestre 2026, contre 14,1 jours un an auparavant. Près d'une entreprise sur deux, 49,7 %, règle désormais ses factures à l'échéance, contre 45,2 % au printemps 2025. Les retards supérieurs à 30 jours reculent, eux, de 9,3 à 7,5 %.

Le redressement est principalement alimenté par les petites structures. Les entreprises de 10 à 49 salariés affichent seulement 11,1 jours de retard, tandis que celles de 1 à 9 salariés se situent à 11,7 jours. À mesure que la taille augmente, les écarts se creusent : 15,3 jours pour les sociétés de 250 à 999 salariés et 19,6 jours au-delà de 1 000 salariés.

Une situation encore fragile

Le retour à de meilleures pratiques ne ramène toutefois pas encore la France à ses niveaux les plus favorables. Le rapport publié par Altares montre qu'avant la crise sanitaire, le retard moyen était descendu sous les 11 jours en 2018. À 12,3 jours aujourd'hui, le pays a surtout effacé la forte détérioration observée entre fin 2023 et mi-2025.

Le contexte économique invite également à relativiser l'amélioration. Altares comptabilisait encore plus de 71 700 défaillances d'entreprises sur douze mois à fin août 2026. Le deuxième trimestre s'était déjà soldé par 17 486 procédures, soit une hausse de 5,4 % sur un an.

Défaillances : les réparateurs décrochent au deuxième trimestre 2026

Le sujet devrait en outre rester sous surveillance avec la réforme de la facturation électronique. Depuis le 1er septembre 2026, toutes les entreprises assujetties à la TVA doivent être en mesure de recevoir des factures électroniques par l'intermédiaire d'une plateforme agréée. Altares estime que les préparatifs engagés en amont de cette échéance ont pu contribuer à améliorer les processus de règlement et la qualité des données.

Mannes ou le pari de l'hyperspécialisation des marques allemandes

Sur le marché de la rechange, la tendance est presque unanime : élargir l'offre et viser un taux de couverture du parc roulant toujours plus élevé pour ne perdre aucun client. Mannes suit une tout autre voie. Pierre Mannes, qui codirige aujourd'hui l'entreprise avec son frère Philippe, assume pleinement ce choix.

Historiquement centrée sur Mercedes, l'activité s'est progressivement étendue aux autres marques allemandes, et notamment Porsche avec la reprise des activités de Jean Buser.

Pour autant, la philosophie reste inchangée : concentrer les moyens de l'entreprise sur quelques constructeurs premium afin de cultiver une expertise que peu de distributeurs généralistes peuvent revendiquer.

"Le nerf de la guerre de tous les distributeurs, c'est le fameux 20-80 : tout le monde se bat pour avoir le taux de service le plus haut possible sur les 20 % de références les plus demandées. Ce n'est pas notre cas : nous privilégions l'exhaustivité sur nos marques", résume Pierre Mannes.

L'expertise se joue aussi dans le sourcing

Cette spécialisation impose une vigilance permanente sur les approvisionnements. Dans un marché où les ruptures se multiplient, la capacité à trouver rapidement une pièce est devenue un véritable facteur de différenciation. Et selon Pierre Mannes, la situation ne cesse de se dégrader.

Les ruptures sont de plus en plus fréquentes chez les équipementiers. Les constructeurs allemands, qui étaient pourtant relativement préservés jusqu'ici, font face à la même problématique… Y compris sur des modèles récents.

Face à ces difficultés, Mannes multiplie les solutions : nouveaux fournisseurs, entraide entre distributeurs spécialisés ou recherche de pièces partout en Europe. "Cette capacité à trouver des pièces partout en Europe auprès de spécialistes Mercedes, BMW ou Audi, c'est aussi notre atout", souligne le directeur général.

Le réseau NexusAuto poursuit son irréductible ascension

Depuis son adhésion à Nexus Automotive France en 2020, Mannes bénéficie également d'un accès facilité à certains équipementiers. "Dans une industrie qui se consolide toujours plus, difficile d'accéder à certains fournisseurs si on ne fait pas partie d'un groupement", reconnaît Pierre Mannes.

Le dirigeant apprécie également les échanges avec les autres adhérents français de Nexus Automotive (Alternative Autoparts, Apprau, ID Rechange…) qui nourrissent sa réflexion sur les évolutions du marché. "Nous avons un positionnement tout à fait atypique dans cette organisation. Mais nous échangeons régulièrement avec Audrey Bidart et les autres adhérents. C'est un vrai plus d'avoir cette ouverture sur le marché."

Les ateliers comme moteur de croissance

Refuser la diversification ne signifie pas renoncer à la croissance. Chez Mannes, celle-ci passe désormais davantage par le développement des ateliers que par l'élargissement du catalogue.

Le groupe a ainsi restructuré son implantation d'Ivry-sur-Seine (94) en réunissant sur un même site deux ateliers jusqu'alors distincts : l'un exclusivement consacré à Mercedes, l'autre aux marques Volkswagen, Audi et BMW. Autre chantier d'envergure : la reconstruction complète de l'atelier de Bordeaux, détruit par un incendie en novembre 2022 et rouvert il y a seulement quelques mois.

L'entreprise a également franchi une nouvelle étape avec la prise de participation à hauteur de 20 % dans une carrosserie implantée à Villiers-sur-Marne (94).

Historiquement, on ne faisait que de la mécanique dans nos ateliers. Mais c'est dans l'air du temps : il faut répondre aux demandes et offrir toujours plus de servicesexplique Pierre Mannes.

Cette stratégie sert de modèle au développement territorial du groupe. Depuis sa première implantation en dehors de l’Île-de-France, à Quiberon (56) en 2016, Mannes déploie progressivement un réseau de garages partenaires. Il en compte aujourd’hui trois à La Teste-de-Buch (33), Moutiers (73) et Roanne (42).

Véhicules classiques : un marché dynamique mais sous-exploité

Le groupe met à leur disposition un back-office complet – système d'information, achats, gestion, juridique et communication – afin de permettre à de jeunes entrepreneurs de se concentrer sur leur cœur de métier. Dans certains cas, l’entreprise familiale n’hésite pas non plus à accompagner financièrement ses partenaires.

Une spécialisation appelée à durer

Fort de ce maillage, Mannes se veut confiant en l’avenir. Malgré l’électrification du parc roulant, l’entreprise qui avait démarré son activité par la réparation de moteurs diesel se veut sereine. "La part de modèles électrifiés entrant dans nos ateliers reste encore assez faible mais nos techniciens sont prêts", assure Pierre Mannes.

L'ouverture à d'autres marques, notamment asiatiques, n'est pas non plus un sujet tabou. Elle ne constitue toutefois ni une priorité ni une nécessité. La charge de travail actuelle permet au groupe de rester concentré sur son cœur de métier.

Si le marché évolue vers ces nouvelles marques, comme BYD ou XPeng, nous nous adapterons. Fidèles à notre positionnement premium, nous regarderons en priorité les constructeurs présents sur ce créneau. Mais nous ne nous interdisons rien.

Depuis 45 ans, Mannes adapte ainsi son modèle sans renier son ADN. Après être passé du statut de spécialiste Mercedes à celui d'expert des constructeurs allemands premium, le groupe continue de faire le pari de l'hyperspécialisation dans un secteur où l'élargissement de l'offre est devenu la norme. Un choix à contre-courant que l'entreprise familiale considère toujours comme son principal avantage concurrentiel.

À 100 ans, Autodistribution Fichou ouvre un nouveau chapitre dans le Finistère

Un siècle d’existence, mais pas question de ralentir. Autodistribution Fichou souffle cette année sa 100e bougie avec plusieurs projets de développement dans le Finistère, dans la continuité de la croissance enregistrée ces dernières années.

L'histoire de l'entreprise familiale débute en 1926 lorsque Joseph Fichou, formé à la mécanique automobile pendant la Première Guerre mondiale, ouvre à Brest une boutique de 20 m² baptisée "Comptoir breton de la pièce détachée". Après sa disparition pendant la Seconde Guerre mondiale, son fils André reprend l’affaire en 1945, rejoint ensuite par ses frères Jean et Joseph.

Le distributeur rejoint le réseau Autodistribution en 1978, tout en conservant son indépendance. Pierre Fichou prend sa direction en 1989 et développe progressivement son maillage dans le département avec l’ouverture de Morlaix en 2000, puis de Carhaix et Quimper en 2013. Aujourd’hui, le groupe est également présent à Guipavas.

Une croissance soutenue depuis 2014

La société a changé de dimension au cours des douze dernières années. À la suite du décès accidentel de Pierre Fichou, Gwen Fichou en reprend la direction en 2014. L’entreprise compte alors 120 salariés et réalise 18 millions d’euros de chiffre d’affaires. Elle affiche aujourd’hui 210 collaborateurs et 45 millions d’euros de revenus.

L’essor du groupe s’est accompagné d’investissements réguliers. En 2015, 1,4 million d’euros ont été engagés dans un nouveau site à Quimper. Cinq ans plus tard, 3,5 millions ont été consacrés à la création d’une implantation dédiée au poids lourd à Guipavas.

Ce projet a déjà marqué une étape importante dans l’organisation du distributeur. Annoncé en 2020, le bâtiment de Guipavas développe 1 500 m² sur un terrain de 15 000 m² et accueille notamment l’activité atelier poids lourd ainsi que le concept Premium Utilitaires.

Le transfert a parallèlement permis de dégager 1 000 m² supplémentaires sur le site brestois pour accroître les capacités de stockage.

Brest s’adapte à l’électrique

Le nouveau cycle d’investissements concerne désormais l’activité VL. À Brest, Autodistribution Fichou a consacré 2,5 millions d’euros à un bâtiment destiné à accueillir son atelier automobile. Le centre propose désormais des prestations spécifiques aux véhicules électriques. Il bénéficie même depuis le 1er septembre du label "Garage Branché by Révolte".

Toujours à Brest, le bâtiment existant de la zone de Kergonan a bénéficié de 1,2 million d’euros de travaux. L’opération vise à améliorer les flux logistiques et les conditions de travail, tout en agrandissant la plateforme dédiée aux pneumatiques.

Carhaix double de surface

Autre projet en cours : Carhaix. Autodistribution Fichou a racheté les locaux qu’elle occupait jusqu’ici en location, ainsi que la cellule voisine. Cette opération permet de doubler la surface disponible afin d’accompagner le développement de l’activité dans le Centre-Finistère. Des portes ouvertes sont prévues les 17 et 19 septembre.

Le marketing altruiste de Fichou

"Atteindre 100 ans constitue une immense fierté, mais ce n’est pas un aboutissement. Ce centenaire témoigne de l’engagement des générations qui se sont succédé, de celui de nos équipes et de la confiance de nos clients et partenaires. La meilleure manière d’honorer cette histoire est de continuer à avancer, à investir dans nos métiers et à préparer durablement l’avenir de Fichou dans le Finistère", conclut la présidente d’Autodistribution Fichou.

Nexus Automotive accélère sa conquête américaine

Longtemps, l'Europe a surtout vu les géants américains de la distribution venir chasser sur ses terres. Nexus Automotive veut désormais montrer que le mouvement peut fonctionner dans l'autre sens. À Automechanika Francfort, Gaël Escribe, CEO, n'a d'ailleurs pas résisté au parallèle.

Pendant des années, vous avez écrit que LKQ ou GPC allaient prendre le contrôle du marché européen. Ici, vous avez l'exemple d'Européens qui passent de l'autre côté de l'océan.

La formule est volontairement provocatrice. Elle traduit néanmoins l'importance prise par l'Amérique du Nord dans le développement du groupement. La région constituait déjà son principal moteur de croissance en 2025, avec une activité en hausse de 70 %. Cette accélération intervient deux ans après l'ouverture d'un second siège à Dallas (Texas), où Thierry Mugnier, directeur financier et de l'innovation, s'est installé pour piloter le développement local.

Cette offensive s'inscrit dans une dynamique plus large. Nexus Automotive revendique désormais 55 milliards d'euros de chiffre d'affaires consolidé, 636 membres et 4 276 distributeurs grossistes dans le monde. Au premier semestre 2026, ses volumes d'achats éligibles ont progressé de 32 %, dont 7,9 % de croissance organique à périmètre constant. Plus de 70 nouveaux membres et affiliés ont rejoint sa communauté au cours de la période.

Plus de 1 000 points de distribution en Amérique du Nord

L'ITG a notamment renforcé sensiblement son ancrage en Amérique du Nord. Le groupement s'appuie aujourd'hui sur plusieurs organisations de la rechange indépendante, parmi lesquelles Automotive Parts Services Group, Federated Auto Parts, Automotive Parts Associates (APA) et Vipar Heavy Duty. Selon Thierry Mugnier, ces ensembles représentent plus de 1 000 points de distribution aux États-Unis, au Canada et au Mexique.

Et ce mouvement de concentration se poursuit. À Francfort, Nexus Automotive a annoncé le ralliement d'Alliance, jusqu'alors affilié à Temot International. Le groupement indique que l'entreprise a déjà signifié son départ de son ancienne organisation.

Cette arrivée intervient quelques mois après celle de Worldpac au sein de The Pronto Network, effective depuis le 1er avril 2026. Lors du Business Forum de Lausanne (Suisse), fin mars, Gaël Escribe voyait déjà dans ce rapprochement un signe de la nouvelle stature prise par Nexus. Le distributeur nord-américain dispose de plus de 300 implantations et de huit centres de distribution sur son marché.

Le rapprochement des acteurs indépendants répond aussi à la physionomie particulière du marché américain, où les grands retailers (AutoZone, O’Reilly Auto Parts, Napa...) occupent une place prépondérante. Thierry Mugnier estime que la mutualisation constitue l'une des réponses des grossistes traditionnels à cette concentration. "La seule façon pour les grossistes traditionnels, quelle que soit leur taille, de rester compétitifs face aux retailers est de se regrouper sur une même plateforme", soutient-il.

Dans ce contexte, l’ITG revendique une couverture de plus en plus large auprès de ses fournisseurs. Thierry Mugnier indique que 97 % des contrats du groupement avec ses partenaires industriels ont désormais une portée mondiale, contre 92 % fin 2025. Il table sur 99 % d'ici à la fin de l'année.

Un tremplin pour les équipementiers

Derrière cette expansion, Nexus Automotive veut faire de son réseau nord-américain un accélérateur commercial. Les équipementiers européens doivent pouvoir s'appuyer sur cette couverture pour pénétrer plus facilement le marché outre-Atlantique. À l'inverse, les fournisseurs locaux peuvent profiter du réseau mondial du groupement pour se développer dans d'autres régions.

Cette logique se traduit déjà dans les flux d'achats. Au premier semestre, Nexus Automotive affirme avoir réorienté plus de 150 millions d'euros d'achats annuels jusque-là réalisés auprès de fournisseurs hors panel vers ses partenaires. Thierry Mugnier souligne qu'une part importante de ces conversions provient de l'Amérique du Nord, où le groupement exploite notamment les données de ventes, de sell-out et de stocks pour identifier de nouvelles opportunités.

SmartParts, entité dédiée notamment au développement de la marque Dr!ve+, doit aussi profiter de ce terrain de jeu. Après près de deux années de préparation, la marque monte en puissance outre-Atlantique. Nexus Automotive affirme avoir remporté plusieurs appels d'offres et estime que ces nouveaux marchés généreront plus de 45 millions de dollars d'activité pour certains de ses fournisseurs stratégiques au cours des deux prochaines années.

Gaël Escribe (Nexus Automotive) : "Nous lançons une véritable centrale d’achats"

Le groupement assure toutefois ne pas vouloir développer cette marque propre au détriment de son panel d'équipementiers. Les appels d'offres menés en Amérique du Nord associent, selon Thierry Mugnier, ses principaux partenaires industriels, certains participant directement au sourcing ou à la chaîne de distribution.

Vous avez vu Napa arriver en Europe. Maintenant, vous allez voir Dr!ve+ aller aux États-Unisrésume Gaël Escribe.

L'Amérique du Nord devient ainsi l'un des principaux terrains d'application du nouveau modèle de Nexus. Après avoir étoffé son réseau, le groupement veut désormais transformer cette présence en volumes supplémentaires pour ses membres et ses fournisseurs. Une dynamique qu'il entend prolonger en 2027, année où sa transformation en "Nexus Group" doit être finalisée et officiellement présentée lors de son prochain Business Forum, organisé à Rome (Italie) du 22 au 25 mars.

Alliance Automotive France va passer ses filiales sous pavillon Napa Auto Parts

Après avoir installé les produits Napa dans ses rayons, Alliance Automotive Group France veut désormais étendre la marque à l'identité de ses points de vente.

À partir de 2027, les magasins filiales du groupement commenceront à adopter l'enseigne, avec, à terme, la volonté de les réunir sous une bannière commune. Une évolution confirmée au J2R par Audrey Couteau, directrice des marques d'AAG France : "Nous avons pris la décision de lancer l'enseigne en France."

Une seule bannière pour les filiales

Ce virage marque une inflexion notable dans la stratégie du groupement. En 2024, à l'occasion de l'annonce du passage des 275 filiales britanniques d'AAG sous Napa Auto Parts, la filiale française excluait de reproduire ce schéma dans l'Hexagone. En début d’année, c’est l’Espagne et le Portugal qui ont décidé d’adopter, à leur tour, le panneau bleu et jaune.

La France s'inscrit désormais dans ce mouvement européen. Le déploiement commencera par les points de vente détenus en propre par le groupe et s'effectuera progressivement. "Cela prendra probablement du temps, mais l’objectif est de regrouper progressivement l’ensemble des magasins sous une même enseigne", précise Audrey Couteau.

Derrière cette décision se dessine surtout une volonté de simplification de l'identité commerciale du distributeur. AAG France s'appuie aujourd'hui sur plusieurs enseignes, notamment Groupauto, Precisium et Pièces Auto. Le groupe revendique au total plus de 1 000 points de vente en France, dont une partie exploitée en propre.

Les adhérents garderont le choix

Pour ces filiales, Napa doit donc devenir le dénominateur commun visible par le client. Mais le changement s'arrêtera, pour l'essentiel, à la façade. Le groupe n'entend pas transformer ses agences en points de vente monomarques dédiés exclusivement à sa MDD. "On ne change pas notre offre, on change notre devanture et notre image", résume la directrice des marques.

Les magasins continueront ainsi à proposer les marques d'équipementiers, Napa sur le segment medium, Fahren sur l'entrée de gamme ainsi que les offres issues de l'économie circulaire Back2car.

Napa étend son offre de pièces techniques

Si les filiales vont donc adopter la marque Napa en façade, AAG France n'envisage pas d'imposer l’enseigne à ses adhérents, qui pourront conserver leur panneau actuel. Le projet leur a déjà été présenté lors des commissions du groupement.

Claude Coustham, ancien dirigeant des Établissements B. Coustham, s’est éteint

Le monde de la rechange tricolore perd l’un de ses représentants historiques. Claude Coustham est décédé à l’âge de 93 ans. Pendant de nombreuses années, il a dirigé les Établissements B. Coustham, implantés à Gruchet-le-Valasse (76), en qualité de président du conseil d’administration et de directeur général.

L’entreprise familiale avait été fondée en 1928 par son père. Restée entre les mains de la famille Coustham depuis trois générations, elle figure toujours parmi les acteurs de la distribution indépendante française et apparaît aujourd’hui dans le Top 100 des distributeurs automobiles.

Claude Coustham s’était également fortement investi dans la vie de la profession, notamment dans les métiers de la réparation diesel. Membre actif de la Feda, il a participé à la représentation et à la défense des intérêts des distributeurs indépendants à une période où le secteur commençait déjà à connaître d’importantes transformations.

Son parcours s’inscrit dans celui d’une génération de familles d’entrepreneurs qui ont participé au développement et à la structuration du marché français de la rechange automobile.

Au fil des années, Claude Coustham avait progressivement transmis les rênes de l’entreprise familiale à la génération suivante, assurant ainsi la continuité d’une société presque centenaire.

La rédaction du Journal de la Rechange et de la Réparation adresse ses condoléances à sa famille, à ses proches ainsi qu’aux collaborateurs des Établissements B. Coustham.

Avec Jetstream, Sata veut robotiser la pulvérisation de peinture

Le spécialiste allemand de la pulvérisation ne se contente plus des pistolets. Avec sa nouvelle filiale Sata Automation, il expose à Automechanika Francfort 2026 son robot Jetstream, capable d'automatiser une partie des opérations de mise en peinture. Les visiteurs peuvent découvrir le système en fonctionnement autour d'un véhicule, au sein d'une cabine équipée d'une structure métallique dédiée.

4 500 véhicules en mémoire

Le dispositif se distingue notamment par un râtelier fixé sur l'une des parois de la cabine. Celui-ci accueille plusieurs pistolets et leurs godets, permettant au Jetstream de changer automatiquement d'outil et de produit. Le robot peut ainsi passer de l'apprêt à la base, puis au vernis, tandis que l'intervention humaine se limite à la préparation des produits en amont.

Sata Automation est une coentreprise créée par Sata et le fabricant chinois de robots CurveRobot. Le Jetstream associe notamment la technologie de buse Jet X de Sata à un système numérique développé conjointement par les deux partenaires et faisant appel à l'intelligence artificielle.

"Il dispose des informations géométriques sur la carrosserie de 4 500 véhicules européens pour l'instant et nous allons encore enrichir sa base de données", explique Lion Lang, responsable du développement commercial de Sata Automation. Selon les travaux à réaliser, le robot indique également à l'opérateur la quantité de peinture à préparer. Son programme intègre par ailleurs les caractéristiques des produits de plusieurs grandes marques, parmi lesquelles AkzoNobel, Axalta, PPG, Sherwin-Williams et Surventis.

Détail du râtelier, sur lequel le bras du robot de peinture Jetstream de Sata Automation peut changer de pistolets et de godets, au salon Automechanika Francfort 2026.

Détail du râtelier, sur lequel le bras du robot de peinture Jetstream peut changer de pistolets et de godets. ©J2R/NG

Déjà près de 60 robots actifs en Chine

Sata Automation recommande d'intégrer le Jetstream dans une ligne de production complémentaire au sein de l'atelier. L'objectif est de libérer du temps pour le peintre, qui peut ainsi intervenir sur un autre véhicule ou effectuer d'autres opérations pendant que le robot travaille.

Selon l'entreprise, le Jetstream peut déjà prendre en charge jusqu'à 35 % des opérations de peinture, tout en réduisant la consommation de produits. Sa cadence resterait proche de celle d'un opérateur humain. "Sa vitesse d'application est plus ou moins la même que celle d'un peintre", précise Lion Lang.

Ajoutons que la machine est déjà en phase de test en Allemagne, dans la carrosserie Boya (groupe Aribos), à Hanovre. Elle est exploitée avec la gamme Ligne 100 de Surventis. D'autres expérimentations sont annoncées en France, Italie et Autriche. En Chine, elle compte déjà près d'une soixantaine d'ateliers utilisateurs. Sata Automation précise que son robot sera très prochainement disponible sur le marché français.

Robots de peinture : PaintGo privilégie la cohérence RSE à la vitesse

Sur son stand, l'entreprise ne communique pas de tarif précis. Le montant de l'investissement dépend notamment des éventuels travaux de génie civil nécessaires à son installation. "Selon les entreprises et leur niveau d'activité, nous visons un retour sur investissement en trois à quatre ans", indique Lion Lang. "Tout dépend toutefois de l'activité supplémentaire générée dans la carrosserie."

Axalta lance AutoDose, sa nouvelle machine de mélange de teintes semi-automatique

L'un des grands lancements dans le domaine de la peinture présenté sur le salon Automechanika Francfort 2026 est celui de la seconde machine de mélange de teintes d'Axalta. L'Irus AutoDose est un système semi-automatique comprenant une armoire de mélange de peinture, associée à une unité de pompage et de dosage. L'ensemble est intégré dans l'écosystème numérique du fabricant.

Un peu plus de 34 000 euros

Par ailleurs, Axalta dévoile aussi en complément une nouvelle marque (Synergy) et de nouveaux produits. Tous visent à simplifier et faciliter les activités des réparateurs. Cela, dans un contexte général où les réparateurs doivent guetter tous les leviers d'amélioration de leur rentabilité.

Ainsi, l'Axalta Irus AutoDose est plus compacte que sa grande sœur IrusMix (lancée en 2023), cette machine est aussi moins coûteuse. Pour l'acquérir, les réparateurs doivent compter un plus de 34 000 euros, d'après un démonstrateur sur le stand francfortois. L'ensemble du système bénéficie des services du fabricant, assortis de cinq ans de garantie.

La machine est déjà en phase de test, notamment en Allemagne, Italie et France. Sa version actuelle incorpore déjà les suggestions d'amélioration de ses premiers utilisateurs. Le démonstrateur d'Axalta annonce qu'elle sera disponible en Europe à partir de la mi-octobre 2026.

Au peintre de charger la machine

"Elle s'adresse aux réparateurs qui n'utilisent pas nos systèmes de peinture les plus récents, précise de son côté Fabien Boschetti, vice-président Europe, Moyen-Orient et Afrique d'Axalta. L'Irus AutoDose est dédiée aux utilisateurs des gammes Cromax EZ+, Spies Hecker Hi-FLX et Standox Standoflow. Il s'agit donc majoritairement d'ateliers de moyenne taille, mais pas uniquement". Pas encore disponible pour la marque Syrox, elle pourrait l'être un jour d'après un technicien du fabricant.

Axalta compte optimiser l'activité des carrossiers avec l'IA d'Aspaara

Cette nouvelle machine met donc à leur portée le mélange de teintes semi-automatique. Son armoire conserve des pots en plastique de forme spécifique. Elle est proposée en deux tailles, d'une capacité de 90 ou 108 pots de peinture.

Après avoir défini la teinte et la quantité dont il a besoin, le peintre charge la machine avec les pots nécessaires. Le système peut en contenir jusqu'à douze simultanément. Une quantité suffisante pour obtenir la majorité des formules de teintes utilisées au quotidien. Les plus complexes sont mélangées en six minutes maximum d'après le fabricant.

Simplifier les gammes de produits de parapeinture

Le principe du système est le même que l'IrusMix entièrement automatisée. Elle libère à la fois le peintre d'une opération fastidieuse et lui permet de consacrer son temps à d'autres tâches. La machine réduit également les risques d'erreurs et la consommation de produits. En résumé, ce système maintient un avantage concurrentiel pour les carrosseries plus modestes.

Parallèlement, le groupe de peinture dévoile sur le salon sa nouvelle marque englobant produits et consommables : Synergy. Son catalogue comprend des nettoyants, additifs, produits de préparation et systèmes de séchage UV. Il réunit les références compatibles avec les différents systèmes de réparation du groupe. Objectif : simplifier la vie des réparateurs et de leurs distributeurs, en réduisant le nombre de références conservées en stock et donc leur gestion.

Synergy intègre notamment son système UV-A destiné à la carrosserie rapide. Celui-ci permet de se consacrer à des réparations localisées, sans perturber le flux principal de l'atelier vers la cabine de peinture. Il repose sur un apprêt garnissant (AXS504 UV-A Primer-Surfacer) et un vernis (AXS700 UV-A Clear), tous deux à séchage UV – donc rapides. Ce système utilisable au pistolet ou en aérosol vise à améliorer la rentabilité de l'atelier, grâce à des opérations parallèles aux gros chantiers de réparation.

Dépasser les produits traditionnels

Enfin, en dehors de la réparation automobile, Axalta annonce l'extension des applications de son revêtement Raptor VX. Dédié à la protection des carrosseries contre les chocs et agents chimiques, celui-ci bénéficie désormais d'un procédé complet de préparation. Il intègre ainsi différents apprêts (acides et époxy) et promoteurs d’adhérence, selon la surface à couvrir. Leur application serait réduite, grâce aux méthodes associées. Cette dernière offre vise les activités flottes de véhicules, vente aux enchères, le secteur maritime, voire certaines applications industrielles.

L'union entre AkzoNobel et Axalta en bonne voie

Au travers de ses innovations, le fabricant de produits de peinture renforce donc sur Automechanika 2026 son offre dépassant ses produits traditionnels. Pour optimiser et simplifier l'emploi de ses apprêts, teintes de bases et vernis, Axalta complète ses équipements automatisés, consommables et outils numériques. Reste au réparateur à étudier – avec l'aide de son distributeur – lesquels sont pertinents pour améliorer sa rentabilité.

Pièces de réemploi : Recycler Mon Véhicule dépasse déjà l'objectif fixé pour 2026

Recycler Mon Véhicule a dépassé avec un an d'avance l'objectif réglementaire fixé pour le réemploi des pièces automobiles. En 2025, les centres de véhicules hors d'usage (VHU) de son réseau ont atteint en moyenne un taux de réemploi de 12,6 % pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (VUL), au-dessus de l’objectif réglementaire de 10 % fixé par l’État pour 2026.

Les autres indicateurs réglementaires sont également au-dessus des objectifs fixés pour 2026. Sur les voitures particulières et les VUL, le taux de recyclage atteint 87,2 %, contre un objectif de 85 %, tandis que celui de valorisation s'établit à 96,8 %, pour une cible de 95 %.

Fin 2025, Recycler Mon Véhicule comptait 1 073 centres VHU partenaires, contre 1 060 annoncés lors du précédent bilan présenté en décembre. Au total, 775 189 véhicules ont été pris en charge et traités par ces centres au cours de l'année.

30 % des centres affichent 2 % ou moins de réemploi

Mais le taux moyen de 12,6 % ne reflète pas la situation de tous les centres. Selon le rapport annuel de Recycler Mon Véhicule, 30 % des sites affichent encore un taux de réemploi nul ou inférieur à 2 %. Ces sites ont pourtant traité 25 % des voitures particulières et utilitaires légers pris en charge par le réseau en 2025.

C'est notamment sur ces centres que l'éco-organisme veut concentrer son accompagnement. Pour y parvenir, Recycler Mon Véhicule a finalisé en 2025 son plan dédié aux pièces issues de l'économie circulaire (PIEC). Celui-ci repose sur trois axes : développer l'offre, augmenter la demande et faciliter la rencontre entre les deux.

Réemploi automobile : la filière reste freinée malgré la réglementation

"Ces résultats montrent que le réemploi est déjà bien installé dans une partie du réseau, mais qu’il existe encore un potentiel de progression important. L’enjeu est désormais d’activer les leviers qui permettent aux centres de développer cette activité et de les accompagner en fonction de leurs besoins et de leur situation", souligne Vanessa Montagne, directrice générale de Recycler Mon Véhicule.

Pour développer le réemploi, les centres doivent notamment identifier les pièces recherchées par les réparateurs, pouvoir les stocker et mieux gérer leurs stocks. La digitalisation doit aussi permettre de rendre les pièces disponibles plus visibles auprès des professionnels.

Plus de 71 000 euros pour accompagner les centres

Recycler Mon Véhicule a consacré 71 165 euros de soutiens financiers à ses centres VHU partenaires en 2025. Ces aides prennent la forme de soutiens à l'investissement et de gratifications liées aux performances de réemploi.

Dans le détail, 21 459 euros ont été accordés pour le traitement du verre, 14 207 euros pour les postes de démontage des VHU, 17 500 euros pour les systèmes informatiques et 9 999 euros pour le traitement des véhicules électrifiés. Des aides ont aussi été attribuées au traitement des plastiques, à l'industrialisation et à l'automatisation ainsi qu'à des projets d'innovation.

Plus de 1 000 centres VHU ralliés à Recycler Mon Véhicule

Le verre reste l'un des points faibles du bilan. Son taux de recyclage atteint 41,7 % en 2025, alors que l'objectif réglementaire est fixé à 50 % en 2026. À l'inverse, le plastique atteint déjà 65,4 %, légèrement au-dessus de la cible de 65 %. Recycler Mon Véhicule fait donc du verre l'une de ses priorités pour 2026.

Les deux et trois-roues encore loin de la cible

L'écart avec l'objectif est plus important pour les deux et trois-roues et les quadricycles à moteur. Leur taux de réemploi atteint 15,8 % en 2025, contre un objectif réglementaire de 31 % en 2026, puis de 40 % en 2028.

Recycler Mon Véhicule explique cet écart par une filière encore peu structurée. Le démontage de pièces destinées au réemploi reste minoritaire en dehors des centres spécialisés et les outils de mesure de cette activité doivent encore progresser.

L'éco-organisme veut aussi réduire le délai de remontée des données. Aujourd'hui, les indicateurs transmis par les centres VHU via Syderep, la plateforme de l'Agence de la transition écologique (Ademe), sont disponibles avec près de dix-huit mois de décalage. L'éco-organisme teste donc en 2026 une remontée trimestrielle directement depuis les centres VHU, en s'appuyant sur leurs logiciels de gestion. Le dispositif doit être généralisé en 2027.

Bosch organise la boucle du remanufacturing

Pour développer le remanufacturing, encore faut-il disposer d'un nombre suffisant de pièces usagées à remettre en état. Bosch s'attaque désormais à cette question. À Automechanika Francfort, l'équipementier a annoncé la signature d'un accord avec C-ECO, spécialiste de la gestion des "vieilles matières", et PreZero, filiale du groupe Schwarz spécialisée dans l'économie circulaire.

Les trois partenaires veulent structurer une chaîne allant de la collecte du véhicule hors d'usage jusqu'à la valorisation de ses composants. Le projet doit démarrer en Allemagne avant d'être déployé à l'échelle européenne, ont précisé les dirigeants de Bosch à Francfort.

Remonter jusqu'à la voiture en fin de vie

Pour l’équipementier, l'intérêt de ce partenariat dépasse le seul sujet du recyclage. Il s'agit notamment de mieux sécuriser l'approvisionnement en pièces de réemploi susceptibles d'alimenter ses activités de rénovation. Pour rappel, le groupe s'appuie déjà depuis plus de 60 ans sur son programme d’échange standard Bosch eXchange.

Alternateurs et démarreurs : comment Bosch industrialise leur remanufacturing

Le nouveau dispositif intervient plus en amont. PreZero doit permettre d'accéder aux véhicules en fin de vie et d'en organiser le démontage. C-ECO apportera de son côté son expertise dans l'identification et la gestion des "vieilles matières", notamment grâce à des outils reposant sur l'intelligence artificielle. Bosch complètera ce dispositif avec ses données techniques, ses moyens de diagnostic et son expérience du remanufacturing.

Mieux choisir entre réemploi, remanufacturing et recyclage

Le cœur du projet réside surtout dans la capacité à décider rapidement du traitement de chaque pièce. Les partenaires étudient pour cela un processus qualifié de "moment of truth" ("moment de vérité", ndlr). Lors du démontage du véhicule, les informations recueillies par C-ECO doivent être croisées avec les données de diagnostic, d'état et d'identification disponibles chez Bosch.

L'objectif est de déterminer si un organe peut être réutilisé tel quel, entrer dans un processus de rénovation ou être orienté vers le recyclage de ses matières.

Cette approche rejoint directement les nouvelles orientations européennes concernant les véhicules hors d'usage. Le règlement adopté cet été renforce notamment les exigences relatives à la collecte, à la traçabilité et à la récupération des matériaux.

Réemploi automobile : la filière reste freinée malgré la réglementation

Les partenaires envisagent également de récupérer davantage de plastiques recyclés, notamment du PA et du PBT. Le projet pourrait être complété par le développement d'outils spécifiques pour faciliter le démontage ainsi que par des formations destinées aux opérateurs.

Maxime Richaud, Autocirc : "Notre développement ne se limite pas à Caréco"

Après la prise de contrôle de Caréco et l’acquisition récente d’Auto Pièces 79, quelle stratégie de développement Autocirc entend-il désormais suivre en France ?

Maxime Richaud : La stratégie du groupe Autocirc reste la même : poursuivre notre développement et renforcer notre maillage en Europe, et plus particulièrement en France. Notre objectif n’est pas de créer de grosses "gigafactories", mais de rester proches des lieux d’enlèvement et de traitement des véhicules.

Ce qui permet de limiter l’empreinte carbone liée au transport des véhicules et celle liée ensuite à l’acheminement des pièces détachées. Aujourd’hui, nous n’avons pas arrêté de chiffre précis pour déterminer si nous aurons 15, 16 ou 20 implantations sous pavillon Autocirc en France. Mais nous allons continuer à densifier ce maillage.

Certains de ces centres sont historiquement issus de Caréco, tandis que d’autres sont indépendants, comme le montre l’acquisition d’Auto Pièces 79.

C’est d’ailleurs le premier rachat réalisé par Autocirc en France d’une entreprise qui n’était pas sous bannière Caréco.

Nous voulons intégrer les acteurs qui nous semblent être les meilleurs dans leur zone géographique. Auto Pièces 79 faisait clairement partie des structures que nous avions ciblées parce que nous considérons qu’elle excelle sur son secteur.

Il existe néanmoins une relation très étroite entre Autocirc et Caréco, et un rapprochement était assez naturel. Caréco a pour vocation de promouvoir la pièce de réemploi et bénéficie d’une marque française connue et reconnue. Autocirc reste, à l’inverse, une marque encore jeune en France. Continuer à nous appuyer sur Caréco et à développer les échanges avec cette enseigne a donc tout son sens.

Caréco dispose aussi d’une place de marché bien installée sur le web. C’est un point important, car la réussite des grands sites repose notamment sur la profondeur du stock. Il existe aujourd’hui de nombreuses marketplaces comme Ovoko, eBay, B-Parts ou Opisto. Notre différence, et l’une de nos forces, tient au fait que chez Caréco et Autocirc, une grande partie du stock nous appartient et se trouve dans nos propres structures.

GPA et eBay, duo moteur de la pièce de réemploi

La stratégie de Caréco consiste également à étoffer cette offre grâce à ses réseaux de niveaux 2 et 3, en accueillant des centres VHU de qualité sélectionnés pour enrichir le stock disponible sur careco.fr. Mais l’intérêt de notre modèle est que la majorité de l’offre reste sous le contrôle du groupe. Cela nous permet notamment de mieux répondre aux exigences de qualité des professionnels de l’automobile et, derrière eux, des compagnies d’assurance. Une simple marketplace n’a pas nécessairement cette maîtrise.

 

Quel est votre niveau de participation au sein du capital de Caréco ?

Je vous réponds de mémoire mais il s’agit d’une très large majorité. Nous sommes autour de 80 %.

 

En début d’année, Caréco avait également annoncé une nouvelle gouvernance ainsi que le passage de la coopérative au statut de SAS. Ces évolutions étaient-elles liées à la prise de participation majoritaire d’Autocirc ?

Tout à fait. Caréco avait atteint une forme de plafond de verre avec son statut de coopérative. Le réseau voulait continuer à grandir, à la fois par le nombre de pièces commercialisées, par le nombre d’acteurs qui le composent, mais également en ouvrant son capital.

Pour accélérer son développement, il fallait pouvoir s’appuyer sur des actionnaires solides, capables d’apporter aussi des moyens financiers. Sortir du statut coopératif était donc nécessaire. En quelque sorte, toutes les planètes se sont alignées.

Concernant la gouvernance, je parlerais davantage d’une évolution que d’un véritable bouleversement. Le président historique de Caréco, qui est mon père, est parti à la retraite et a transmis la présidence à Édouard Martin. Mais celui-ci était déjà très proche de l’ancienne direction puisqu’il siégeait au conseil d’administration, tandis que la famille Martin a participé à la création du réseau Caréco.

La gouvernance n’a donc pas radicalement changé. Ce sont surtout les personnes occupant les fonctions de président et de directeur général qui ont été renouvelées. Nous avons par ailleurs créé un comité des sages, dans lequel le président historique reste présent. Il s’agit donc davantage d’un rafraîchissement de la gouvernance. Sur le plan opérationnel, le pilote est aujourd’hui Pierre Largillier, qui assure la direction quotidienne.

 

Le réseau Caréco conservera-t-il sa marque ou souhaitez-vous, à terme, le faire évoluer vers une autre identité ?

Bien sûr qu’il conservera sa marque ! Elle représente une part importante de la valeur du réseau. Il faut beaucoup de temps pour installer une nouvelle identité auprès du public, alors que Caréco est connue depuis plus de 25 ans.

Nous ne voulons donc surtout pas la faire disparaître. Au contraire, nous voulons nous appuyer sur elle. La visibilité dont elle bénéficie aujourd’hui constitue aussi un véritable tremplin.

Réemploi : un groupe espagnol débarque en France et voit grand

La marque va donc perdurer, tout comme careco.fr. D’autres nouveautés sont d’ailleurs prévues avant la fin de l’année autour de Caréco. Je ne peux pas encore en dire davantage, mais vous devriez en être informés prochainement.

 

En 2025, vous m’aviez indiqué viser une quinzaine d’implantations en France à l’horizon 2026. Cet objectif reste-t-il d’actualité ?

Oui, cet objectif reste d’actualité. Le temps passe néanmoins très vite.

Nous avons réalisé une acquisition cet été et deux autres opérations devraient aboutir avant la fin de l’année. Nous sommes actuellement dans la phase finale d’intégration de ces deux nouveaux sites.

Cela devrait nous porter à neuf ou dix centres. Les autres implantations devraient ensuite arriver début 2027. La cible reste donc d’environ quinze centres. Je pense que nous ne devrions pas en être très loin. Quand on regarde la carte de France et que l’on souhaite construire un maillage relativement homogène, c’est à peu près le nombre d’implantations dont nous avons besoin.

 

Comment évoluent vos rapports avec les assureurs, qui soutiennent le développement de la pièce de réemploi mais semblent aussi vouloir rationaliser leurs partenariats avec les centres VHU ?

Nos relations étaient déjà très bonnes auparavant. Mais après deux années durant lesquelles les assureurs ont revu et restructuré leurs réseaux, nous sentons clairement une nouvelle dynamique dans les échanges, avec une question centrale : comment produire davantage de pièces de réemploi ?

Aujourd’hui, nous sommes dans une véritable logique de partenariat. Tout le monde est challengé, assureurs comme recycleurs, pour faire progresser fortement le taux d’utilisation de la pièce de réemploi, notamment en réparation-collision.

Pour y parvenir, il faut s’appuyer sur des acteurs qui ont investi, ou qui investissent encore, dans leurs process et leurs équipements afin de produire davantage de pièces de réemploi avec un niveau de qualité adapté aux attentes du marché.

Notre défi consiste à produire plus de pièces dans des délais très courts.

Pour cela, nous devons traiter davantage de véhicules et récupérer davantage de composants. Cela suppose de nous équiper de nouveaux outils. Ils sont multiples : robotique, intelligence artificielle, mais aussi amélioration des process.

C’est ce que nous mettons actuellement en place et c’est aussi l’une des forces d’Autocirc. Lorsqu’un process fonctionne, nous cherchons à le dupliquer et à le déployer à plus grande échelle.

Les échanges fonctionnent également dans les deux sens. Nous avons la chance d’appartenir à un groupe européen et de pouvoir nous inspirer de pratiques mises en œuvre dans d’autres pays. C’est notamment le cas en Suède, où se situe le siège du groupe. Les pays nordiques ont adopté certaines dispositions qui nous semblent particulièrement favorables au développement de la pièce de réemploi.

En France, par exemple, on cherche aujourd’hui à limiter l’exportation des véhicules hors d’usage mais celle-ci existe encore. Dans les pays nordiques, cette exportation a quasiment disparu : les véhicules qui entrent dans les centres de recyclage y sont effectivement traités. Le gisement de pièces disponibles est donc très important, notamment sur des modèles récents.

Pièces d'occasion : le marché change d’échelle

Dans l'Hexagone, une partie de ces véhicules récents est encore destinée à l’exportation alors qu’ils pourraient être traités ici et alimenter le marché en pièces de réemploi. Évidemment, cela ne changera pas du jour au lendemain et chaque pays possède ses spécificités. Mais ce partage de cultures et de process entre les différentes filiales ne peut être que bénéfique.

C’est aussi sur ces sujets que nous travaillons étroitement avec les assureurs : comment améliorer continuellement la disponibilité des pièces et être plus pertinents dans le choix des composants que nous démontons ? Il y a eu, à une époque, une course au stock le plus important. Statistiquement, plus vous avez de pièces, plus vous augmentez vos chances de vendre et de répondre à une demande. Mais si ce stock est composé de références qui ne correspondent pas aux besoins du marché, son volume importe finalement assez peu.

Ce qui compte, c’est la qualité du stock.

Et lorsque je parle de qualité, je ne parle pas uniquement de l’état de la pièce. Je parle aussi de sa capacité à répondre à la demande. Tout l’enjeu consiste donc à constituer le bon stock. C’est pourquoi nous développons des algorithmes pour déterminer les pièces pertinentes à démonter. C’est l’une des pierres angulaires de notre activité.

C’est aussi l’une des grandes difficultés de notre métier : lorsqu’un véhicule entre dans notre outil de production, quelles pièces devons-nous récupérer pour répondre au mieux aux besoins du marché ?

 

Un dernier mot sur EV360, le projet dévoilé par Autocirc à la fin de l’année dernière. Où en est son déploiement ?

Autocirc dispose aujourd’hui d’une plateforme baptisée EV360, consacrée à la gestion des véhicules électriques et de leurs batteries. Nous l’avons développée puis déployée dans l’ensemble des quelque 70 centres du groupe.

Cette plateforme nous permet de structurer la gestion et la distribution des batteries issues de véhicules 100 % électriques, avec des process communs à l’ensemble du groupe.

Les batteries haute tension récupérées peuvent connaître plusieurs vies. Elles peuvent être utilisées dans des systèmes de stockage d’énergie, mais aussi, lorsqu’elles répondent aux critères requis, être réemployées comme batteries de remplacement dans d’autres véhicules.

L’objectif est de prolonger la durée de vie des véhicules électriques tout en maintenant des coûts de réparation et de remplacement acceptables pour les assureurs, les réparateurs et les automobilistes.

La relève des ateliers se conjugue au féminin

Alliance Automotive : le FAB revient au cœur de Paris

Alliance Automotive Group (AAG) avait promis de revoir sa copie. Le groupement vient de confirmer le retour de son Forum Automotive Business (FAB), samedi 14 novembre 2026, avec un changement de décor notable. Après le parc des expositions de Villepinte, le rendez-vous prendra cette fois ses quartiers au Carrousel du Louvre, à Paris.

Au-delà du lieu, c’est surtout le format qui évolue. Selon nos informations, près de 80 fournisseurs devraient participer à cette deuxième édition, avec une sélection concentrée sur les principaux partenaires d’AAG et des stands de dimensions plus réduites. Le poids lourd ne sera par ailleurs pas représenté sur le salon des partenaires.

Côté visiteurs, AAG réunira les distributeurs et réparateurs de ses différentes enseignes. Une convention globale pour l'ensemble des réseaux est également au programme de cette journée.

Alliance Automotive veut réinventer le FAB

Cette formule tranche avec celle retenue en 2024. Pour relancer son événement après six années d’interruption, AAG avait alors mobilisé 20 000 m² à Villepinte, avec 176 exposants et quelque 5 000 visiteurs.

Prenant le relais du Rendez-vous de Groupauto, le FAB avait été pensé comme un vaste rassemblement de la communauté AAG. Pour la première fois, les enseignes Groupauto, Precisium, Pièces Auto ou encore G-Truck avaient été réunies sous une même bannière.

Alliance Automotive : Fahren à l'assaut du segment "entry"

Deux ans plus tard, Alliance Automotive semble donc privilégier une manifestation plus compacte. Cette évolution n’est pas tout à fait une surprise. Interrogé par le J2R en mars dernier sur une éventuelle reconduction du FAB, Albéric Chopelin, président du groupement, avait déjà prévenu qu'il réfléchissait à une autre formule. Le dirigeant évoquait alors la recherche d’un événement davantage "dimensionné aux enjeux actuels".

Le passage de Villepinte au Carrousel du Louvre illustre cette volonté, avec un FAB moins proche du modèle d’un salon professionnel traditionnel, plus sélectif et davantage centré sur la qualité des interactions commerciales que sur la superficie d'exposition.

PHE affiche une croissance à deux chiffres au premier semestre 2026

L’essor de Parts Holding Europe (PHE), filiale du groupe D'Ieteren, ne repose plus seulement sur son socle français. Sur les six premiers mois de 2026, la maison mère d’Autodistribution a généré 1,61 milliard d'euros de chiffre d'affaires (+10,4 %). Cette hausse repose pour 6 % sur la croissance organique et pour 4,4 % sur les acquisitions.

La progression s'accompagne d'une amélioration de la rentabilité. L'Ebitda courant atteint 211 millions d'euros (+15,2 %). De son côté, le résultat opérationnel ajusté augmente de 16,6 %, à 154,7 millions d'euros. Le résultat ajusté avant impôts gagne quant à lui 18,4 %, à 106,8 millions d'euros.

PHE accélère encore en Europe

Derrière ces chiffres, l'écart se creuse entre la France et les autres marchés. L'activité tricolore, qui pèse encore 57 % des ventes, affiche une croissance organique de 2,8 %. Elle était de 2,4 % au premier trimestre et avait atteint 2,2 % sur l'ensemble de l'exercice 2025.

Une performance modérée mais qui reste supérieure à celle du marché de la rechange hexagonal. Sur le premier semestre, le baromètre Feda-Xerfi faisait ainsi état d'une activité quasiment étale (+0,1 %).

Le contraste est net avec le chiffre d’affaires généré par PHE à l’international, en hausse organique de 11,2 %. Sa part atteint désormais 43 %, contre 39 % un an auparavant. L'Italie et surtout l'Espagne figurent parmi les principaux moteurs de cette progression.

Cette évolution est aussi le fruit d'une stratégie d’acquisitions particulièrement active. En mars, il a pris 80 % du spécialiste des équipements de garage Suministros Dama. Fin mai, le groupe a surtout finalisé l'acquisition de 51 % de Polaris et Regueira.

Une croissance qui mobilise du capital

Cette expansion a toutefois une contrepartie financière. Le flux de trésorerie d'exploitation est passé de 66 à 44,8 millions d'euros au premier semestre. En cause notamment : une hausse des stocks, une réduction du recours à l'affacturage et des investissements plus importants. Surtout, PHE a consacré 148,5 millions d'euros nets à ses acquisitions sur la période.

Sa dette financière nette est parallèlement passée de 1,12 milliard d'euros fin 2025 à 1,394 milliard fin juin. La présentation financière de D'Ieteren précise qu'un financement supplémentaire de 200 millions d'euros a été levé pour financer les prises de participation dans Polaris et Regueira.

Jean-Christophe Servant, nouveau directeur général de Mipa France

L'ancien dirigeant de Mipa Coatings France, Christian Bahlinger, a fait valoir ses droits à la retraite. Pour lui succéder, l'entreprise familiale allemande a recruté Jean-Christophe Servant. Encore relativement discrète sur le marché français, la marque de peinture s'appuie ainsi sur un dirigeant rompu aux métiers de la réparation-collision et passé par plusieurs grands noms du secteur.

La carrière automobile de Jean-Christophe Servant débute en 1989 chez Renault, où il travaille d'abord dans les pièces et services. En 1994, il découvre plus directement l'univers de la carrosserie en tant que chef de projet. Deux ans plus tard, il rejoint Citroën, où il prend notamment la responsabilité du programme européen Chrono Service, qui couvre également la réparation-collision.

Plus de 25 ans chez les fabricants de peinture

À partir de 2001, Jean-Christophe Servant poursuit sa carrière chez les fabricants de peinture. Il rejoint d'abord AkzoNobel, où il participe notamment à la création de la plateforme de gestion de sinistres Nobilas, devenue depuis Prefikar au sein du groupe Axa. Il gravit ensuite les échelons jusqu'au poste de directeur marketing France.

En 2007, il rejoint PPG pour exercer des fonctions similaires, auxquelles s'ajoutent des responsabilités à l'export. Cinq ans plus tard, il prend la tête de la filiale française de Valspar, qui commercialise notamment les marques DeBeer et Octoral.

Après le rachat de Valspar par Sherwin-Williams en 2016, Jean-Christophe Servant poursuit son parcours au sein du groupe américain. Il y prend finalement, en 2024, la direction commerciale pour l'Europe, le Moyen-Orient, l'Afrique et l'Inde.

Mipa veut gagner du terrain en France

Avec son arrivée chez Mipa, le dirigeant quitte une multinationale pour rejoindre une entreprise familiale bavaroise. Fondé en 1900, le groupe emploie aujourd'hui plus de 1 500 salariés dans le monde et reste dirigé par la famille Fritzsche, descendante de ses fondateurs.

Mipa est présente en France depuis 2008 avec ses produits de peinture, tandis que sa filiale hexagonale a été créée en 2016. Encore positionnée comme une marque alternative face aux grands acteurs du marché, elle équipe néanmoins plusieurs ateliers de carrosserie de taille importante. Jean-Christophe Servant aura désormais pour mission de consolider cette présence sur le marché tricolore.

Elring se renforce en France avec Mathieu Dessimoulie

Elring France peut s'appuyer sur un nouveau responsable technique et commercial. Depuis le 1er septembre 2026, Mathieu Dessimoulie a, en effet, rejoint les rangs du spécialiste de l'étanchéité. Une recrue qui s'inscrit dans le cadre de la stratégie présentée par Florence Thonnelier qui pilote l'activité de la filiale tricolore depuis le début de l'année.

Mathieu Dessimoulie connaît d'autant mieux la marque, qu'il l'a côtoyée au sein du Club technique automobile (CTA). Il a participé à sa création en 2020, conjointement avec Elring et NTN-SNR, alors qu'il était expert technique produit et services de la marque Clas.

De l'atelier à la responsabilité de site, puis à l'équipement et outillage

Mathieu Dessimoulie a construit son expérience entre 2000 et 2005 par un baccalauréat professionnel en mécanique et diverses formations complémentaires, notamment en électricité. Il a d'abord travaillé en tant que technicien au sein de réseaux MRA, avant d'intégrer les ateliers de concessionnaires Audi et Volkswagen.

Au fil de sa carrière, il a aussi acquis une expérience auprès de marques variées – Alfa Romeo, Fiat, Isuzu, Lancia, Mazda, Mitsubishi et Nissan – et gravit tous les échelons jusqu'à responsable de site et chef d'atelier.

ElringKlinger : Georges Mourad nommé à la tête de la division aftermarket

C'est en 2015 qu'il a rejoint Clas en tant que responsable des opérations atelier. Homme de terrain, il a piloté les démonstrations d'équipements sur site et dans les salons professionnels. À partir de 2018, il s'est orienté vers l'activité outillage et équipement d'atelier, tout en maintenant sa proximité avec les techniciens du secteur.

Désormais chez Elring, Mathieu Dessimoulie représente la marque auprès de ses partenaires distributeurs français et de leur clientèle réparatrice. Il assure le support technique et les formations, et poursuit son implication en tant qu'animateur du CTA.

GPC prépare son avenir automobile avec Jean-Jacques Lafont

La séparation n'interviendra pas avant 2027 mais Genuine Parts Company (GPC) commence à préparer sa nouvelle organisation. Le groupe américain, qui avait annoncé en février son projet de dissocier ses activités automobiles et industrielles, vient de dévoiler les équipes qui piloteront les deux futures entreprises indépendantes.

L'opération doit donner naissance, au premier trimestre 2027, à deux sociétés cotées. La branche industrielle poursuivra son chemin sous la bannière Motion tandis que l'activité de distribution de pièces automobiles conservera le nom GPC. Jean-Jacques Lafont en deviendra président non exécutif.

Jean-Jacques Lafont retrouve un rôle central

La nomination est loin d'être anodine. Jean-Jacques Lafont a construit Alliance Automotive Group avant sa reprise par GPC en 2017. À l'époque, cette opération avait permis au groupe américain de prendre pied à grande échelle sur le marché européen de la distribution indépendante. Le dirigeant avait ensuite rejoint le conseil d'administration de Genuine Parts Company en 2020.

À la tête de l'entité automobile, il travaillera aux côtés de Court Carruthers, nommé CEO et appelé à devenir directeur général lorsque la séparation sera achevée. Ce dernier vient notamment de TricorBraun, spécialiste américain de la distribution d'emballages, après avoir occupé plusieurs postes de direction chez W.W. Grainger.

Franck Baduel confirmé pour l'Europe

L'organisation opérationnelle du pôle automobile évolue moins fortement. Franck Baduel conservera la responsabilité des activités européennes en qualité de CEO European Automotive. Il figure dans l'équipe de direction aux côtés d'Alain Masse pour l'Amérique du Nord et de Rob Cameron pour l'Australasie.

La future autonomie de l'activité automobile devrait lui donner davantage de latitude pour ses investissements. Lors de l'annonce de la scission en février, GPC avait déjà indiqué vouloir concentrer ses moyens sur les points de vente, la technologie, la supply chain et de nouvelles acquisitions ciblées.

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Les contours financiers et stratégiques de ce nouvel ensemble devraient être détaillés le 8 décembre 2026, lors d'une journée investisseurs organisée à New York. Motion présentera de son côté sa feuille de route le lendemain. La finalisation de la scission reste annoncée pour le premier trimestre 2027.

Voitures chinoises : comment Delphi prépare les ateliers

Les constructeurs chinois ne sont plus de simples acteurs émergents : ils sont désormais bien ancrés sur le marché européen. Selon le cabinet de conseil Schmidt Automotive Research, les modèles produits par les marques de l'Empire du milieu représentaient 10 % des véhicules neufs en Europe et 13 % du parc de voitures électriques en 2025.

Ce virage de l'industrie automobile commence aussi à se faire sentir dans les ateliers. D'autant qu'une partie de ces constructeurs chinois ne disposent pas encore de réseau de réparation structuré sur le continent... C'est donc toute la rechange indépendante qui se retrouve en première ligne. Dès lors, une question s'impose pour les professionnels : comment entretenir ces nouveaux modèles ?

Delphi entend justement apporter un élément de réponse avec une offre reposant sur trois piliers : les pièces, le diagnostic et la formation.

Delphi prépare plus de 1 000 références pour les modèles chinois

La marque du groupe Phinia s'appuie tout d'abord sur son catalogue de pièces. L'équipementier dispose déjà de plus de 370 références compatibles avec les véhicules chinois, parmi lesquelles des pièces dédiées au freinage, à la direction ou encore à la suspension. À celles-ci s'ajoutent plus de 700 nouveautés actuellement en développement, portant à terme l'offre de Delphi à plus de 1 000 références pour ces applications.

Delphi s'impose en tête du marché des pièces de direction et de suspension en Europe

Mais au-delà des chiffres, c'est surtout la précision de la couverture qui est revendiquée. L'entreprise propose notamment des plaquettes de frein, des rotules de suspension ou encore des biellettes de barre stabilisatrice adaptées à la BYD Atto 3.

Les autres modèles phares de BYD ou de MG bénéficient de la même démarche, illustrant la stratégie "first-to-market" de Delphi : être prêt à accueillir les modèles chinois avant leur arrivée en atelier. "Les marques chinoises ne représentent plus une tendance à venir : elles sont déjà une réalité. Notre rôle d’équipementier est d’anticiper les évolutions du marché et d’accompagner nos clients", confirme Daniel Rochefort, directeur France et Benelux chez Delphi.

Diagnostic et formation : lever les verrous techniques

Cette approche se matérialise également dans le diagnostic automobile. Avec la généralisation des systèmes Adas et des passerelles de sécurité (SGW), les interventions deviennent de plus en plus complexes, d'autant que des marques comme BYD, MG, Maxus ou Jinbei possèdent leurs propres spécificités.

Cette marque chinoise d'outils de diagnostic veut conquérir l'Europe

Face à ces enjeux, Delphi fait évoluer BlueTech, son interface de communication multimarque. L'outil facilite les opérations pour les réparateurs en leur permettant de contrôler l'état du véhicule et de la batterie, de réinitialiser les circuits de freinage ou encore de détecter des erreurs éventuelles.

Enfin, disposer des outils ne suffit pas sans le savoir-faire. Via sa plateforme Masters of Motion, l'équipementier met à disposition des tutoriels vidéo conçus par des techniciens pour des techniciens. Une nouvelle série exclusivement consacrée aux spécificités des véhicules chinois sera d'ailleurs lancée prochainement.

Les marques FAG, INA et LuK passent sous bannière Schaeffler

FAG, INA et LuK ne disparaîtront pas des rayons du jour au lendemain. Mais leur place va changer. À Automechanika Francfort, Schaeffler a dévoilé la première étape d’une profonde réorganisation de son portefeuille aftermarket. Le groupe veut désormais faire de son propre nom la marque centrale de son offre, reléguant progressivement ses trois signatures historiques au second plan.

Le mouvement débutera au deuxième trimestre 2027 avec FAG. Ses emballages adopteront une nouvelle identité visuelle donnant davantage de poids au nom Schaeffler. INA et LuK conserveront, dans un premier temps, leur présentation actuelle avant d’être intégrées à leur tour au dispositif.

Pour Jens Schueler, CEO de la division Vehicle Lifetime Solutions (VLS), cette évolution répond d’abord à un enjeu de lisibilité. "Jusqu'à présent, Schaeffler était notre marque d'entreprise. Demain, Schaeffler sera aussi notre marque de produits", a-t-il expliqué à Francfort.

Une transition, pas une disparition

L'équipementier avance néanmoins avec prudence sur un sujet sensible. FAG, INA et LuK disposent chacune d’une forte notoriété dans leurs spécialités respectives, parfois construite sur plusieurs décennies. Il n’est donc pas question de les effacer brutalement.

Les trois noms continueront d’apparaître sur les produits et conserveront un rôle de repère pour les professionnels. Références, caractéristiques techniques, catalogues, accords commerciaux et processus de commande doivent également rester inchangés. La mutation portera d’abord sur la présentation de l’offre et les supports de communication.

"Il y aura encore un peu de FAG, un peu de LuK et d'INA. C'est une transition que nous allons mener avec précaution pour aller vers Schaeffler", précise Jens Schueler.

Schaeffler étend son offre de réparation d'essieux électriques à de nouveaux modèles

Cette stratégie confirme une évolution de fond. À terme, le groupe entend réduire la coexistence de plusieurs identités commerciales au profit d’une signature commune. "Nous pensons que cette réduction de la complexité, de trois marques vers une seule, est bénéfique pour notre activité aftermarket", souligne le dirigeant.

Pour les distributeurs, Schaeffler met notamment en avant une communication simplifiée. Côté ateliers, le groupe espère surtout rendre son offre plus facile à identifier, alors que son périmètre technique ne cesse de s’élargir.

Un portefeuille devenu plus large

Cette réorganisation accompagne en effet une autre évolution : Schaeffler veut moins segmenter son offre selon les technologies de motorisation. Plutôt que de juxtaposer des gammes dédiées au thermique, à l’hybride ou à l'électrique, l'équipementier entend présenter un seul ensemble de solutions couvrant les différents véhicules susceptibles d'entrer dans un atelier.

"Nous nous sommes demandé si nous devions avoir un portefeuille thermique, un portefeuille électrique ou encore un portefeuille électrifié. Mais ce n'est peut-être pas ce que veut notre client. Il veut simplement un guichet unique, quel que soit le véhicule qui entre dans l'atelier", résume Jens Schueler.

Schaeffler lance un outil pour réparer les moteurs électriques

Aux activités historiques liées au moteur, à la transmission et au châssis s'ajoutent ainsi de nouveaux domaines comme l'e-mobilité et la gestion thermique. L'intégration de Vitesco apporte également au groupe des compétences supplémentaires dans les capteurs, l'électronique, les calculateurs ou la gestion de l'énergie. Repxpert complète cet ensemble sur le terrain des informations techniques et des services destinés aux réparateurs.

Eurorepar Car Service élargit son terrain de jeu à la carrosserie

Le réseau Eurorepar Car Service vient de lancer "All-makes Bodyshop", un nouveau label destiné à identifier les garages capables de prendre en charge des travaux de carrosserie et de réparation-collision.

Le dispositif a fait ses premiers pas en Italie en juillet 2026. Un terrain favorable selon Stellantis puisque quelque 300 ateliers Eurorepar Car Service locaux proposent déjà des opérations de carrosserie. Le label doit désormais structurer cette activité autour d'un socle commun de formation, d'équipements, de méthodes de réparation et de standards de prise en charge.

Stellantis structure son offre carrosserie

Pour Stellantis, il ne s'agit donc pas uniquement d'ajouter un panneau sur la façade des réparateurs. Les adhérents concernés doivent disposer des compétences et des moyens nécessaires pour intervenir sur les véhicules accidentés. Le constructeur prévoit notamment des formations techniques spécifiques ainsi qu'un accompagnement sur les équipements et les process de réparation.

L'enjeu est aussi commercial. Avec cette nouvelle spécialisation, Eurorepar Car Service cherche à conserver davantage d'opérations au sein de son réseau. Objectif : proposer à un automobiliste l'entretien courant ainsi que la remise en état de son véhicule après un sinistre.

À cette fin, le groupe entend également développer des relations avec les assureurs et les gestionnaires de flottes afin de faciliter la gestion des dossiers.

Des pièces pour tous les budgets

Le label s'appuie aussi sur la largeur de l'offre de pièces du constructeur. Les carrossiers pourront mobiliser, selon le véhicule et le niveau de réparation recherché, les pièces d'origine Mopar ou les pièces de carrosserie multimarques Eurorepar.

En effet, Stellantis a investi ce terrain en 2024 avec le lancement d'une gamme de pare-chocs destinée notamment aux modèles de plus de cinq ans ou qui ne sont plus produits. Quelques mois plus tard, cette offre s'est élargie aux ailes avant, avec plus de 60 références. Autre alternative possible pour les carrossiers : les pièces issues de l'économie circulaire commercialisées sous la bannière Sustainera.

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Stellantis prévoit également de s'appuyer sur des accords avec des fournisseurs d'équipements, d'outillage, de produits de carrosserie et de peinture. Le groupe ne précise toutefois pas encore les partenaires concernés ni les conditions d'accès au label.

"Lorsque les clients ont besoin de travaux de carrosserie ou de réparations après collision, ils recherchent une solution fiable et à un prix juste. Avec le label Eurorepar Car Service All-makes Bodyshop, nous réunissons un service de proximité reconnu, une expertise qualifiée et un large choix de pièces afin d'aider les clients à reprendre la route en toute sécurité", explique Cyril Billard, président d'Eurorepar Car Service.

Après son lancement sur le marché transalpin, "All-makes Bodyshop" doit être progressivement déployé dans d'autres pays européens. Stellantis ne communique pour l'instant ni un calendrier détaillé ni un objectif de garages labellisés.

Magneti Marelli mise à son tour sur les capteurs NOx

Le capteur NOx attire décidément les équipementiers. Après plusieurs développements récents sur ce marché (Schaeffler, MS Motorservice, etc.), Magneti Marelli Parts & Services ajoute à son tour cette famille à son catalogue français avec plus de 100 références.

Les capteurs NOx équipent notamment les véhicules diesel Euro 6. Placés dans la ligne d'échappement, ils mesurent la concentration d'oxydes d'azote et permettent au calculateur de piloter le traitement des gaz, en particulier le système SCR.

Leur défaillance peut entraîner l'allumage du voyant moteur, une hausse de la consommation ou des émissions, voire une contre-visite au contrôle technique.

Le sujet est donc de plus en plus fréquent dans les ateliers indépendants à mesure que les générations Euro 6 prennent de l'âge.

La pièce technique attise les appétits

L'arrivée des capteurs NOx s'accompagne de plus de 350 nouvelles sondes lambda. Avec ces extensions, Magneti Marelli revendique désormais plus de 3 000 références dans son portefeuille de pièces techniques.

Pour rappel, cette famille comprend également des débitmètres, des capteurs ABS, des composants de pression ou de température et différentes familles dédiées à la gestion moteur.

La pièce technique, terrain d’expertise du groupe TIC

"Les capteurs NOx représentent aujourd’hui un segment en forte croissance, porté par le vieillissement du parc Euro 6. En intégrant ces références à notre gamme, nous donnons aux professionnels les moyens de répondre à cette demande avec des pièces de qualité, immédiatement disponibles", explique Marco Travaglia, Country Manager France de Magneti Marelli Parts & Services.

Précisons que l’équipementier présentera notamment cette nouvelle offre à Automechanika Francfort, sur son stand du hall 3.0.

Lacour à la conquête de l'Allemagne avec le rachat de CombiSystems

En marge du salon Automechanika 2026, le groupe Lacour annonce son arrivée sur le marché allemand, via le rachat de son homologue CombiSystems. L'éditeur d'outils logiciels d'après-vente auto, basé à Bourges (18) avait dernièrement évoqué sa stratégie de développement en Europe, en commençant par la France, le Royaume-Uni et l’Italie, avec les rachats de KeplerVO, Dragon2000 et Proger. Une ambition portée par l'entrée à son capital du fonds d'investissement Carlyle en 2023. Les moyens de ce dernier lui donnent aujourd'hui l'opportunité de se lancer sur le premier marché de l'Union européenne.

Basé à Berglen (Allemagne), CombiSystems est présent sur le marché depuis plus de 30 ans. Il accompagne les experts automobiles et les assureurs au quotidien essentiellement grâce à deux outils : CombiPlus et CombiConnect/myConnect. Le premier est une plateforme intégrée de gestion des flux de travail destinée aux experts automobiles. Tandis que le second est une plateforme numérique de gestion des sinistres reliant assureurs, experts et réparateurs. Ces deux solutions traitent chaque année plus de 600 000 dossiers de sinistres.

Entreprise reconnue sur son marché

Cette acquisition permet donc à Lacour de proposer en parallèle aux clients de CombiSystems ses technologies et sa gamme de produits. Ses outils de chiffrage, solutions de données automobiles et applications fondées sur l’intelligence artificielle partent à la conquête du marché allemand. Tandis que les dirigeants de l'entreprise – Stefan et Sebastian Grimm, directeurs généraux – restent aux commandes.

"L’arrivée de CombiSystems au sein de notre groupe représente une étape importante dans notre développement européen, affirme Angelo Maïda, président de Lacour. Stefan et Sebastian Grimm, ainsi que leur équipe, ont bâti une entreprise largement reconnue sur son marché. La combinaison de nos technologies et de notre connaissance du marché nous permettra de proposer aux clients allemands nos solutions logicielles de chiffrage et nos applications fondées sur l’IA".

Lacour rachète Proger et revendique le leadership européen des logiciels d’après-vente

Lacour semble donc bel et bien remplir ses promesses. Au travers de ses dernières opérations de croissance externe, il devient un nouvel acteur crédible de dimension européenne. Face à des groupes concurrents d'ampleur mondiale, il aligne un catalogue encore un peu plus élargi.

A+Glass soigne sa réputation et se penche sur le recyclage

L'enseigne toulousaine de réparation et de remplacement de vitrage automobile a organisé son traditionnel rendez-vous avec ses partenaires et la presse pour dresser le bilan de ses activités 2025. Le 4 septembre 2026 à Paris, A+Glass a affiché son dynamisme. Ses dirigeants en ont aussi profité pour passer quelques messages aux donneurs d'ordres, alors que le réseau lancé en 1992 est aujourd'hui agréé par neuf assurances sur dix.

127 millions d'euros de chiffre d'affaires

Sa vitalité s'illustre d'abord au travers de l'adhésion de nouveaux réparateurs. Elle comprend aussi leur formation et l'amélioration de certains outils informatiques de l'enseigne. Enfin, il concerne aussi ses réflexions stratégiques, autour du développement de la thématique du recyclage par exemple.

A+Glass a ainsi attiré 40 nouveaux franchisés et lancé 89 nouvelles unités de réparation cette dernière année. Le panneau compte désormais 597 sites et ateliers mobiles, animés par 1 800 personnes couvrant près de 98 % du territoire – sans oublier sa présence outre-mer (Guadeloupe, Martinique et La Réunion). Un ensemble qui a généré 127 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2025 (en progression de 6 %) – sur un marché global de 1,7 milliards d'euros.

Derrière ces chiffres, "il y a des chefs d'entreprises, avec leurs salariés et leurs familles que nous ne laissons pas seuls, rappelle Marie-Pierre Tanugi de Jongh, directrice générale d'A+Glass. La force du réseau réside précisément dans le partage des problématiques". La dirigeante donne notamment l'exemple du dégrêlage.

Face à la grêle, la force du réseau

Lors de ces événements climatiques, les adhérents situés dans des zones voisines peuvent mutualiser ponctuellement leurs moyens. Objectif : absorber rapidement l'afflux de véhicules sinistrés et maintenir la qualité de service auprès des automobilistes comme des assureurs.

Cette attention portée au client constitue l'un des marqueurs historiques de l'enseigne. A+Glass revendique ainsi une note de satisfaction de 4,8 sur la plateforme AlloGarage, fondée sur des avis vérifiés, ainsi que plusieurs distinctions obtenues ces dernières années.

"J'ai toujours inculqué à nos centres que lorsqu'on effectue le travail à 100 %, c'est très bien, mais ça ne suffit pas, expose Pierre Perez, fondateur de l'enseigne. Il faut le faire à 110 %, en traitant le client de manière personnalisée. Ce qui reste très difficile."

Formation, innovation et RSE : les trois clés du succès d'A+Glass

Une philosophie que le réseau doit adapter à l'évolution des usages. "Alors que la fréquence des sinistres vitrage est passée de 8 à 15 ans, nous ne visons pas nécessairement à fidéliser notre clientèle, précise Marie-Pierre Tanugi de Jongh. En revanche, nous cherchons à être recommandés par elle."

Pour y parvenir, A+Glass fait également évoluer ses outils numériques de gestion, fournis par Lacour, afin notamment de fluidifier les échanges avec les assureurs et les assurés.

Le recyclage dans le viseur

Il s'attache néanmoins à maintenir les contacts humains, y compris les plus traditionnels. Ainsi, même si la prise de rendez-vous en ligne progresse et atteint les 45 %… L'enseigne ne néglige par pour autant les 16 % de clients venant les contacter directement dans l'atelier.

Le savoir-faire technique des membres du réseau est surtout soutenu par la formation. Cette dernière englobe à la fois les domaines techniques, commerciaux et de la relation au client. Les dirigeants expliquent avoir toujours recherché à anticiper le marché et ses obligations. Ainsi en 2026, 72 nouvelles formations ont été déployées. Cela représenterait environ 7 000 heures, notamment consacrées à de nouvelles procédures comme la facturation électronique – désormais obligatoire.

Par ailleurs, A+Glass s'intéresse plus que jamais aux problématiques environnementales. "En 2026, nous nous sommes notamment montrés vigilants sur le recyclage, avec certains partenaires, explique Marie-Pierre Tanugi de Jongh. Nous nous intéressons à ce que nos recycleurs font de nos déchets". Un sujet qui monte au travers de l'ensemble du marché. Le vitrage automobile étant particulièrement difficile à revaloriser. Une partie commence néanmoins à être recycler en lame de verre ou calcin. Tandis que les plastiques servent de combustible dans certaines industries (ciment…).

Le coût du recalibrage des Adas en question

A+ Glass est également fier d'afficher un bilan carbone plutôt positif. 83 % de ses émissions sont issues de ses produits intrants (majoritairement originaires d'Europe). Tandis que 17 % proviennent de la réparation de vitrage mobile. Sur ce dernier point, l'enseigne a interpellé les assureurs présents. Si leurs assurés sont de plus en plus intéressés par les interventions mobiles, celles-ci subissent directement la hausse du coût des carburants. Leur organisation se révèle également plus complexe lorsque les rendez-vous sont pilotés séparément par plusieurs compagnies d'assurance, ce qui limite les possibilités d'optimiser les tournées.

Pierre Perez a profité de cette rencontre pour adresser un second message aux assureurs, cette fois sur le recalibrage des systèmes avancés d'aide à la conduite (Adas).

"Alors que la totalité de nos centres sont équipés pour recalibrer les Adas, nous nous heurtons à la problématique du remplacement des bancs de calibrage, a-t-il rappelé. Ils nous avaient été vendus comme devant durer longtemps. Mais les dernières technologies rendent obsolètes les premiers que nous avons achetés… Et nous avons donc besoin de suffisamment d'opérations pour les amortir."

Comment les aides à la conduite font évoluer le métier de technicien vitrage

Selon le réseau, ces équipements devraient désormais être renouvelés environ tous les quatre ans. Une évolution qui modifie sensiblement leur équation économique : les réparateurs doivent disposer de volumes suffisants pour amortir leurs investissements, mais aussi conserver des tarifs de prestation compatibles avec leurs coûts.

Aisin améliore sa couverture du parc européen pour la régulation thermique

À l'occasion du salon de Francfort, Aisin annonce le lancement de 984 nouvelles références de gestion thermique. Du 8 au 12 septembre, les visiteurs d'Automechanika Francfort 2026 pourront découvrir cette gamme comportant pompes à eau mécaniques, électriques et auxiliaires. L'équipementier s'adapte ainsi à l'évolution du parc roulant, en augmentant de 10 % cette gamme spécifique.

Révolution dans la régulation thermique

Celle-ci répond aux besoins d'entretien et de réparation des véhicules hybrides, hybrides rechargeables et électriques, à la fois pour les modèles asiatiques et européens. Cette offre couvre notamment les marques BMW, Dacia, Honda, Lexus, Nissan, Toyota, Renault, Suzuki, Volkswagen et Volvo.

Ces constructeurs exploitent des technologies dans lesquelles la gestion thermique gagne en technicité. En effet, traditionnellement on change préventivement la pompe à eau lors du remplacement de la courroie de distribution des véhicules thermiques. Mais sur les modèles électrifiés, les pompes auxiliaires régulent la température de l’architecture électrique (onduleurs, batteries et autres composants). Leur remplacement concerne donc désormais la maintenance curative, dans un environnement bardé d'électronique.

"La gestion thermique évolue. Avec elle, le rôle de composants longtemps perçus comme des pièces d’entretien classiques, souligne Steeve Lambert, chef de produit gestion thermique pour Aisin Aftermarket Europe. À mesure que les technologies automobiles progressent, nous continuons d’élargir notre gamme de pompes à eau : des applications thermiques aux applications électrifiées, afin de répondre aux besoins de l’ensemble du marché".

Importance de la qualité

Le responsable précise que si la part des véhicules hybrides et électriques reste encore modeste en Europe, leur progression justifie de déployer ces nouvelles références. Leur lancement vise à renforcer la présence d'Aisin en après-vente. L'équipementier s'appuie sur son savoir-faire lié à ses activités de première monte.

Le fabricant insiste aussi sur les conditions de conception et de fabrication de ces pièces. Elles intègrent notamment des matériaux à haute résistance et des roulements de qualité. Elles sont usinées avec précision. Tandis que leurs éléments d’étanchéité (joints, joints toriques et matériaux de montage) sont très précisément ajustés.

Aisin dope son offre freinage avec 1 000 nouvelles références

Ces systèmes ne tolèrent plus la moindre impureté. Pour être correctement remplacés, ils impliquent donc une grande rigueur. L'équipementier doit donc enseigner aux réparateurs des procédures de montage précises, assorties de règles de bonnes pratiques. C'est pourquoi le fabricant soigne en parallèle l'accompagnement des professionnels. Il participe ainsi à la révolution silencieuse des ateliers s'adaptant à la maintenance des VE et hybrides.

Mahle rassemble ses services autour d'un portail atelier

Mahle accélère le développement de son écosystème numérique. De retour au salon Automechanika Francfort, l’équipementier dévoilera sa nouvelle interface destinée aux réparateurs, Workshop Portal.

Un point d'entrée pour les services Mahle

La plateforme regroupera de la documentation technique, des webinaires, des informations métiers et des contenus de formation. Elle intégrera surtout un système permettant aux ateliers de transmettre directement leurs demandes liées au diagnostic ou à la réparation aux experts de Mahle.

Un assistant utilisant l'intelligence artificielle, baptisé "MIA" pour Mahle Intelligent Assistant, doit également faciliter la recherche d'informations et de références. L'accès sera possible depuis un ordinateur, une tablette ou un smartphone.

Cette orientation ne part pas de zéro. Mahle enrichit depuis plusieurs mois son environnement numérique autour du diagnostic. Son outil TechPRO 2 a ainsi reçu l’an dernier des fonctions de recherche assistées par IA.

Autre nouveauté récemment dévoilée par l’équipementier : le service RemotePRO Air, lancé en Europe au printemps 2026, pour permettre aux réparateurs multimarques d'accéder à distance aux données de véhicules connectés.

La climatisation devient aussi un service

Parallèlement à ce lancement, le groupe allemand entend mettre en lumière son nouveau programme Mahle Climate Expert. Avec ce projet, le fabricant veut aider des garages indépendants à se spécialiser dans la climatisation et la gestion thermique.

L'offre ne repose donc pas uniquement sur du matériel. Elle inclut la formation, la communication et la visibilité numérique, avec notamment la possibilité pour les automobilistes de prendre rendez-vous en ligne.

Des stations de climatisation plus automatisées et connectées

Ce concept accompagne le renouvellement de la gamme de stations de climatisation ArcticPRO. Quatre niveaux d'équipement sont prévus, avec la prise en charge des fluides R134a, R1234yf, R444A et R456A. Les nouveaux appareils disposent notamment de procédures automatisées assistées par IA, d'écrans tactiles pouvant atteindre 10 pouces et de mises à jour logicielles automatiques.

Le Mahle Mobile Service proposera de nombreuses opérations de maintenance en itinérance : vidange, entretien des freins, travaux de diagnostic, mises à jour logicielles, remplacement de la batterie de démarrage, réparations électriques mineures, entretien de la climatisation et diagnostics des batteries haute tension. ©Mahle

Le Mahle Mobile Service proposera de nombreuses opérations de maintenance en itinérance : vidange, entretien des freins, travaux de diagnostic, mises à jour logicielles, remplacement de la batterie de démarrage, réparations électriques mineures, entretien de la climatisation et diagnostics des batteries haute tension. ©Mahle

"Mahle Mobile Service" ou quand l'atelier sort de ses murs

Plus inattendu, Mahle teste aussi le déplacement de l'atelier vers le client avec Mahle Mobile Service. Le concept repose sur des véhicules équipés pour assurer sur site des prestations allant de la vidange au freinage, en passant par le diagnostic, certaines opérations électriques, la climatisation ou le contrôle des batteries haute tension.

Pare-brise : Carglass rend possible le recalibrage Adas mobile

Enfin, du côté de son catalogue de pièces de rechange, l'équipementier présente à Francfort son CareMetix Natural, un filtre d'habitacle dont le média filtrant intègre de la laine de mouton. Selon Mahle, cette matière doit permettre de réduire l'empreinte carbone du produit et le recours à certains matériaux susceptibles de générer des microplastiques, sans dégrader ses capacités de filtration.

The Future is Neutral mise sur le moteur électrique à prix réduit

À l'occasion d'Automechanika, The Remakers, filiale de The Future is Neutral spécialisée dans le remanufacturing, dévoilera une offre dédiée au moteur électrique 6AM. L'offre concerne les Renault Megane, Scenic et Master. Selon l’entreprise, il s’agit d’une première en Europe. The Remakers indique que le moteur offre des performances et une fiabilité équivalentes au neuf, pour un prix inférieur d’environ 30 %.

"Automechanika est le rendez-vous mondial de référence de notre industrie. C'est l'occasion de démontrer que l'économie circulaire automobile n'est plus une perspective, mais une réalité industrielle. Grâce aux expertises complémentaires de The Future is Neutral et de ses filiales, nous proposons des solutions concrètes qui prolongent la durée de vie des véhicules, préservent les ressources et renforcent la compétitivité de la filière automobile européenne", déclare Grégoire de Franqueville, CEO de The Future is Neutral.

The Future is Neutral accueillera les visiteurs sur le stand C71, hall 2, pendant toute la durée du salon.

Jusqu’à 67 % d’impact en moins

Le groupe partagera aussi les résultats d’une étude menée avec Quantis sur l’impact environnemental du remanufacturing. Huit familles de pièces ont été analysées selon cinq critères : changement climatique, utilisation des ressources, acidification, eutrophisation des eaux douces et formation d’ozone photochimique.

Selon cette étude, les moteurs électriques remanufacturés réduisent d’au moins 67 % leur impact environnemental sur chacun des cinq critères étudiés. Pour les électroniques de puissance remanufacturées, la baisse atteint au moins 47 %. L’étude relève aussi une baisse pour les moteurs thermiques et les boîtes de vitesses manuelles et hybrides.

Batteries et pièces de réemploi également au programme

Gaia et Indra Automobile Recycling, deux filiales de The Future is Neutral, ainsi qu’Opisto, partenaire du groupe, seront aussi présents à Francfort. Gaia mettra notamment en avant la réparation des batteries de traction, qui peuvent ensuite être réutilisées, préparées pour une seconde vie ou recyclées. Indra mettra l'accent sur son offre d’éco-conception, avec un travail sur la réparabilité et la recyclabilité des véhicules.

Renault lance The Remakers, sa nouvelle entité dédiée au remanufacturing

Opisto fera, lui, ses premiers pas à Automechanika en Allemagne. La société présentera sa marketplace de pièces de réemploi ainsi que son logiciel destiné aux centres de véhicules hors d’usage (VHU). Ses plateformes référencent plus de 11 millions de pièces disponibles en temps réel. L’entreprise annonce des prix en moyenne 70 % inférieurs au neuf.

Automobile : le marché de l'après-vente devrait ralentir sa croissance d'ici 2035

Plus de voitures, donc plus de pièces et plus d'entrées atelier. Cette mécanique, qui a longtemps assuré la croissance de l'après-vente automobile, commence à montrer ses limites. Dans une étude publiée en septembre 2026, Boston Consulting Group (BCG) estime que le marché européen ne progressera plus que de 1,7 % par an en moyenne d'ici 2035. Un net ralentissement après les 4,7 % enregistrés entre 2021 et 2025.

À cet horizon, le secteur devrait atteindre 116 milliards d'euros, contre 99 milliards en 2025. Ce périmètre correspond aux ventes de pièces au niveau du commerce de gros, hors main-d'œuvre, en intégrant à la fois la rechange indépendante et les réseaux constructeurs. Autrement dit, le marché continuera bien de grossir en valeur mais sans retrouver la dynamique de ces dernières années.

Le parc âgé amortit le choc

Premier soutien de l'activité : le vieillissement des véhicules. BCG prévoit un parc européen de 343 millions d'unités en 2035, avec une croissance limitée à 0,4 % par an. Surtout, plus d'un véhicule sur trois aurait alors dépassé 16 ans, contre 23 % en 2021. Les prix élevés du neuf incitent, selon le cabinet, davantage d'automobilistes à conserver leur voiture ou à se tourner vers l'occasion.

Mais cet effet favorable sera en partie neutralisé par deux phénomènes. BCG anticipe d'abord une diminution de 0,6 % par an du kilométrage moyen parcouru par véhicule. S'y ajoute la progression de l'électrique. Les modèles à batterie représenteraient 26 % du parc européen en 2035, contre environ 4 % aujourd'hui. Leur entretien courant étant moins important que celui des motorisations thermiques, leur montée en puissance retrancherait à elle seule 0,7 point de croissance annuelle au marché de l'après-vente.

L’après-vente automobile mondiale change de moteur

L'impact de l'électrification sur l'activité restera toutefois progressif. À cette échéance, près des trois quarts du parc resteraient encore constitués de véhicules autres que des électriques à batterie. Surtout, ces derniers génèrent des réparations moins fréquentes mais potentiellement plus coûteuses en raison de la sophistication de leurs composants.

Les systèmes haute tension et la gestion thermique font notamment partie des domaines dans lesquels BCG identifie de nouvelles sources de revenus.

Des interventions moins nombreuses mais plus techniques

Ce déplacement de la valeur ne se limite pas à l'électrique. La multiplication des capteurs, calculateurs et aides à la conduite renchérit également certaines interventions. BCG estime qu'environ un tiers du parc européen sera équipé d'au moins un système Adas en 2030.

Ces technologies devraient réduire progressivement le nombre d'accidents, mais elles nécessitent parallèlement davantage d'opérations de diagnostic, de remplacement de composants et de calibrage.

La croissance en valeur annoncée par BCG doit toutefois être relativisée. Le cabinet estime que l'inflation, via la hausse du prix des pièces, des matériaux et de la main-d'œuvre, restera le principal contributeur à la progression du marché jusqu'en 2035. Avec un revers possible : devant l'augmentation de la facture, les automobilistes pourraient reporter davantage les opérations qui ne sont pas jugées urgentes.

Les MDD continuent de gagner du terrain

La pression sur le pouvoir d'achat devrait aussi continuer de remodeler l'offre. BCG estime que les marques de distributeur représentent désormais environ 20 % du marché EMEA et souligne leur progression au cours des cinq dernières années. Cette poussée constitue, selon le cabinet, une menace croissante pour les grands équipementiers de rang 1.

Une tendance particulièrement visible en France. Ces derniers mois, Exadis a lancé Prodex, avec des tarifs annoncés jusqu'à 40 % inférieurs à ceux des grandes marques, tandis qu'Alliance Automotive Group développe Fahren sur le segment "entry". De son côté, l'Agra continue d'étendre le périmètre de TecDrive. Autant d'initiatives qui montrent que les MDD ne se cantonnent plus aux seules pièces de grande vente.

Quand les MDD rebattent les cartes dans la rechange

BCG voit enfin monter d'autres rapports de force. Les flottes représenteraient 20 % du parc européen en 2035, contre 8 % en 2021, donnant davantage de poids aux grands gestionnaires dans l'orientation des flux vers les ateliers. Les assureurs devraient, eux aussi, renforcer leur influence, tandis que les plateformes numériques chercheront à rapprocher directement fournisseurs et réparateurs, au risque de contourner les schémas traditionnels de distribution.

À cette évolution s'ajoute celle de la donnée. Diagnostic à distance, maintenance prédictive, identification des pièces, prévision de la demande ou prise de rendez-vous : BCG accorde une place importante à l'intelligence artificielle dans le futur modèle de l'après-vente. Mais l'enjeu dépasse la seule technologie : c'est tout le modèle de croissance de l'après-vente qui évolue.

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À Abidjan, Equip Auto voit plus grand que la Côte d’Ivoire

Equip Auto change d’échelle en Afrique. Vingt ans après ses premiers pas en Algérie, la marque lancera du 26 au 28 novembre 2026 son premier rendez-vous en Afrique subsaharienne, au Parc des Expositions d’Abidjan. Une implantation qui ne doit rien au hasard : derrière le marché ivoirien, les organisateurs visent plus largement l’ensemble de l’Afrique de l’Ouest.

"Nous avons la volonté de construire une plateforme régionale, en Afrique de l’Ouest, pour les acteurs de l’automobile et des services de la mobilité", annonce Philippe Baudin, président d’Equip Auto.

La première édition ivoirienne doit ainsi accueillir 150 marques et exposants sur 7 000 m² et attirer quelque 10 000 visiteurs, professionnels et grand public. Bosch, Valeo, KYB ou encore Gates figurent parmi les équipementiers annoncés lors de la conférence de lancement.

Abidjan comme porte d’entrée

Le choix de la Côte d’Ivoire repose d’abord sur le potentiel de son marché automobile. Le pays a enregistré plus de 26 000 immatriculations de VN en 2025 tandis que le parc roulant s'élève à environ 1,05 million de véhicules. Les organisateurs du salon mettent également en avant la progression des besoins en maintenance, en pièces et en services après-vente, parallèlement au renouvellement du parc et au développement industriel du pays.

Mais c’est surtout la position régionale d’Abidjan qui a convaincu les promoteurs du projet. Des contacts ont déjà été engagés avec des chambres de commerce et organisations professionnelles au Sénégal, au Bénin, au Togo, au Nigeria ou encore au Burkina Faso.

Une dizaine de pays doivent être mobilisés pour cette première édition. L’organisateur entend notamment profiter des connexions aériennes, des infrastructures et des échanges commerciaux existants autour de la capitale économique ivoirienne.

"L’Afrique se structure et de nouveaux besoins apparaissent : partenariats technologiques, commerciaux, etc. Equip Auto a cette capacité de rassembler tous les acteurs pouvant contribuer à ces développements", estime Luc Azilinon, dirigeant d’Interlinks Auto et partenaire local du salon. Ce dernier voit dans l’événement l’occasion d’"écrire une nouvelle histoire de l’automobile en Côte d’Ivoire".

Cette approche régionale s’inscrit aussi dans le développement progressif de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), régulièrement mise en avant par les organisateurs. Le marché de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest représente, de son côté, plus de 450 millions de consommateurs.

Un salon plus large que l’après-vente

Autre différence avec le rendez-vous parisien : Equip Auto Côte d’Ivoire assumera un format BtoBtoC et couvrira un spectre beaucoup plus large. Au-delà de la pièce, de l’outillage ou des équipements de garage, l’événement réunira des véhicules particuliers, utilitaires et industriels ainsi que des engins agricoles et de travaux publics. Les secteurs de l’énergie, du pneumatique, du financement ou de l’assurance seront aussi représentés.

Cette ouverture répond à la volonté des organisateurs de réunir dans un même lieu les différents maillons d’un écosystème automobile encore en cours de structuration. Pour les équipementiers et fabricants internationaux, le rendez-vous doit aussi faciliter les contacts avec les distributeurs, réparateurs, gestionnaires de flottes et porteurs de projets locaux.

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Ce n'est pas tout : Equip Auto Côte d'Ivoire doit également aider les grandes marques de l'équipement automobile à gagner en visibilité face au fléau de la contrefaçon. "Nous avons besoin de faire venir des équipementiers de premier rang pour lutter contre la contrefaçon", rappelle Luc Azilinon.

Des essais au cœur du salon

Equip Auto entend enfin donner une place importante aux démonstrations. Un "Village Expérience" de 3 500 m² permettra de tester équipements, matériels et véhicules. Des essais routiers doivent également être organisés sur un parcours urbain situé à l’extérieur du Parc des Expositions. Une plateforme numérique complétera le dispositif pour réserver des essais, programmer des présentations de produits et organiser des rendez-vous d’affaires.

"Nous préparons une programmation qui va nous permettre de vivre une vraie expérience, avec la volonté de valoriser une filière et de transmettre des savoirs", souligne Aurélie Jouve, directrice opérationnelle d’Equip Auto.

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Trois grandes tables rondes sont notamment prévues autour de l’environnement et du développement durable, de la modernisation du transport et des nouvelles mobilités, ainsi que de la professionnalisation de la filière automobile. Le salon lancera également les Equip Auto Africa Awards, dont les lauréats seront récompensés le 27 novembre lors d’une soirée organisée à l’ambassade de France.

Abidjan ne constitue d’ailleurs qu’une première étape. Equip Auto Côte d’Ivoire doit revenir en 2028, se positionnant comme un rendez-vous bisannuel.

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Entre-temps, la marque prévoit déjà d’installer en 2027 un autre rendez-vous dans un pays limitrophe. Une nouvelle société, Miwa Africa, a été créée pour opérer ces événements régionaux. Une manière, pour Equip Auto, de transformer son implantation ivoirienne en véritable réseau africain.

Conférence de presse de lancement d'Equip Auto Côte d'Ivoire :

Face aux assureurs, SOS Pare-Brise joue la carte de l’expertise

SOS Pare-Brise + veut déplacer le rapport de force avec les assureurs sur le terrain de la preuve. Depuis juillet 2026, le réseau de réparation de vitrage automobile a mis en place une procédure d’expertise avant travaux destinée à sécuriser ses dossiers avant toute intervention.

L’enseigne, créée en 1991 et devenue indépendante au tournant des années 2000, fait partie des réseaux non agréés régulièrement confrontés à des contestations de factures. Depuis 2023, une large part des dossiers de bris de glace fait l’objet d’une expertise mandatée par les compagnies, avec des réévaluations souvent à la baisse.

Un expert avant les travaux

"Deux reproches reviennent régulièrement dans la bouche des compagnies d'assurances : l'impossibilité de constater la matérialité du sinistre avant que le vitrage ne soit remplacé, et des pratiques de facturation qui ne tiendraient pas compte des conditions économiques locales, expose Louis Thévenot, avocat de SOS Pare-Brise. Le réseau que je conseille a choisi d'y répondre plutôt que d'en débattre".

Pour répondre à ces deux objections, le réseau a donc choisi de faire intervenir un expert indépendant avant réparation. Lors de la prise de rendez-vous, le client signe un mandat autorisant le réparateur à déclarer le sinistre en son nom et pour son compte. La déclaration est adressée à l’assureur avant toute intervention, puis un expert est missionné.

Les assureurs répondent aux réparateurs dans la guerre du pare-brise

Celui-ci examine le véhicule au moyen d’une application validée par les professionnels de l’expertise et les assureurs. Son procès-verbal est joint au devis transmis à la compagnie. Un rapport définitif accompagne ensuite la facture. L’expert vérifie notamment, à partir de ses propres relevés, que le taux horaire correspond à la moyenne locale.

Il contrôle aussi les autres éléments du dossier : prix du vitrage, fournisseur ou encore qualité de première ou de seconde monte. 

70 euros par dossier

Cette procédure représente un coût d’environ 70 euros par dossier, supporté par le réparateur.

"Il faut mesurer ce que cela comporte, souligne l'avocat. Le réparateur finance lui-même, sur sa marge, la preuve qui pourra lui être opposée, pour un coût de l'ordre de soixante-dix euros par dossier. Il accepte qu'un tiers examine le véhicule avant qu'il n'y touche, et donc qu'un désaccord technique soit tranché contre lui."

L’objectif est de présenter à l’assureur un dossier documenté dès l’origine. La matérialité du sinistre est constatée avant travaux par un tiers, tandis que le montant de l’intervention est justifié poste par poste. Le devis est également transmis avant réparation.

Moins de deux mois après la mise en place de cette procédure, Louis Thévenot dresse un premier bilan contrasté. Sur une quarantaine de dossiers ainsi sécurisés, une seule contestation a été enregistrée. Mais, pour l’heure, un seul dossier a donné lieu à un règlement.

Fin du débat sur la fraude et les conditions économiques locales

Pour l’avocat, cette expertise avant travaux doit désormais permettre d’écarter les contestations portant sur la matérialité du sinistre ou les conditions économiques locales. Une nouvelle difficulté pourrait toutefois apparaître autour de la valeur du rapport lui-même.

L'expert intervenu avant travaux sera qualifié d'expert du réparateur. Son rapport sera écarté comme unilatéral, par ceux-là mêmes dont les rapports le sont.

Une éventuelle réserve à laquelle il oppose déjà une réponse : "Si le rapport d'un expert indépendant, missionné et payé par le réparateur, ne vaut rien parce qu'il émane d'une seule partie, alors le rapport de l'expert missionné et payé par la compagnie ne vaut pas davantage. La règle posée en 2012 ne connaît pas deux poids, deux mesures".

Surtout, l'expertise avant-travaux accompagnée de toutes les autres précautions du dispositif ferment le débat sur la fraude et les conditions économiques locales. "S'il faut un huissier pour encaisser un pare-brise posé deux ans plus tôt, c'est que la difficulté n'a jamais été là", conclut Louis Thévenot.

Autrement dit, des motivations cachées des assureurs seraient alors démasquées – comme par exemple, d'éventuelles tentatives d'ingérence dans les affaires commerciales des réparateurs.

Guerre du pare-brise : pourquoi Glass Express est sous le feu des critiques

Cet avocat a participé à la lutte pour défendre à la fois l'intérêt des réparateurs et des assurés. Il l'a menée en répondant tour à tour aux objections des assurances sur la cession de créance, la déclaration préalable et le chiffrage… Son point de vue est d'autant plus intéressant qu'il fait écho à d'autres batailles engagées par d'autres réseaux de réparation de vitrage. Il mérite donc d'être rapporté dans un prochain article.

Automechanika : l’après-vente a rendez-vous à Francfort

Automechanika Francfort abordera son édition 2026 sans espace disponible dans ses halls. Plus de 4 400 exposants, peut-être 4 500 selon les dernières estimations de Messe Frankfurt, occuperont quelque 300 000 m² du 8 au 12 septembre. Ils viendront de plus de 80 pays. En dépit des incertitudes économiques et géopolitiques, leur nombre a progressé.

Le succès d'Automechanika Francfort se poursuit : malgré un contexte économique difficile, nous avons enregistré une hausse de 5 % du nombre d'exposantsconfirme Detlef Braun, membre du directoire de Messe Frankfurt.

Cette hausse reflète aussi l’attractivité du marché de l’après-vente automobile, portée par le vieillissement des véhicules et la progression du marché indépendant. D’après une prévision de Frost & Sullivan relayée par l’organisateur, le secteur devrait croître de 5,8 % dans le monde en 2026.

Mais l’instabilité des chaînes d’approvisionnement persiste, tandis que l’électrification, les logiciels embarqués et la gestion des données modifient les produits et les services. Automechanika entend donc dépasser sa fonction de vitrine commerciale en rendant plus lisibles des évolutions technologiques parfois difficiles à traduire dans l’activité quotidienne des ateliers.

Du logiciel à l’atelier

Le nouveau forum HighTech4Mobility concentrera une partie de ces débats. Installé dans la Festhalle, il abordera notamment le véhicule défini par logiciel, la conduite autonome et les services numériques.

Le 10 septembre, Google Cloud et le Boston Consulting Group examineront les possibilités de création de valeur offertes par l’intelligence artificielle dans l’après-vente. Tobias Liebelt, directeur général de Benteler Mobility, interviendra le même jour sur les progrès de la robotique et des technologies autonomes.

Quand l'intelligence artificielle se met au service de l'après-vente

La carrosserie fera également l’objet d’un programme dédié. Le 11 septembre, le Schadentalk réunira assureurs, gestionnaires de sinistres, fabricants de peinture, organisations professionnelles et fournisseurs. Les échanges porteront sur la concentration du marché, la pénurie de personnel, la hausse des investissements ainsi que sur les effets de l’automatisation et de la robotique.

La présence des constructeurs se précise parallèlement. BMW exposera dans le hall 8 des solutions couvrant la chaîne du service et de la réparation, avec une place accordée au remanufacturing. Stellantis présentera, avec sa marque Sustainera, une offre multimarque couvrant le cycle de vie du véhicule.

Renault sera également présent par l’intermédiaire de The Future Is Neutral, sa division spécialisée dans l’économie circulaire automobile. Un Automotive Aftersales Award sera par ailleurs remis pour la première fois le 8 septembre. Au total, 29 marques nationales et internationales participent à cette compétition consacrée aux services proposés dans les réseaux constructeurs.

Treize formations gratuites

Messe Frankfurt veut également faire du salon un lieu de perfectionnement professionnel. Treize formations pratiques gratuites seront organisées chaque jour dans le hall 11.0 pour les acteurs de la carrosserie.

Le programme couvre presque toute la chaîne de la réparation-collision, de l’expertise des dommages au chiffrage et à la mesure électronique des carrosseries. Les participants pourront aussi se former à la remise en état des plastiques, au débosselage de grandes surfaces en acier ainsi qu’aux méthodes d’assemblage combinant collage, rivetage et soudage.

Le vitrage prend une place plus importante, de l’évaluation du dommage au remplacement du pare-brise, puis à la calibration des Adas. D’autres ateliers traiteront de la digitalisation des dossiers, de la facturation et de la peinture, notamment sous l’angle de la robotisation assistée par IA.

À Francfort, Surventis dessine l'atelier de carrosserie connecté

Bosch présentera les méthodes de calibration des Adas équipant les véhicules automatisés de niveau 2+ et supérieur. La TAK Academy et Toyota Allemagne reviendront sur les précautions à respecter lors de la réparation de véhicules électriques accidentés.

La réparation de véhicules endommagés lors d'accidents nécessite aujourd'hui un éventail de compétences bien plus large qu'il y a encore quelques annéesobserve Olaf Mußhoff, directeur d’Automechanika Francfort.

D’une durée d’une ou trois heures, ces formations seront ouvertes aux mécaniciens, experts automobiles, conseillers service et ingénieurs. Une journée destinée aux écoles professionnelles sera organisée le 10 septembre. Les conférences proposées dans cinq halls pourront, pour la première fois, être consultées gratuitement en ligne après le salon.

Un salon qui joue les prolongations

Les organisateurs continuent parallèlement de travailler l’expérience de visite. Le Future Mobility Park, installé sur l’Agora, permettra d’essayer différentes solutions en conditions réelles. Il sera complété par l’Experience Park et par une "pit lane" de près de 200 m consacrée au sport automobile.

Cette ouverture se retrouvera dans le hall 12. Le championnat allemand de polissage y fêtera sa dixième édition le 12 septembre.

La biennale prépare enfin son prolongement hors des halls avec l’Automechanika Club. Cette communauté internationale doit rester active toute l’année et relier les seize salons de la marque. L’inscription, gratuite, donnera notamment droit à l’entrée à Automechanika Francfort et à différents avantages jusqu’à la fin de 2027.

Une manière pour Messe Frankfurt d’entretenir les contacts entre deux éditions, à l’heure où les grands rendez-vous professionnels ne peuvent plus se limiter à quelques jours d’exposition.