Batterie : mutations à suivre pour les indépendants

La voiture aura toujours besoin d'une batterie auxiliaire 12 V, quelle que soit sa motorisation. Mais celles que les réparateurs remplacent aujourd'hui – d'une espérance de vie de 4 à 5 ans – ne seront pas les mêmes qu'ils installeront demain… Pour l'heure, leur volume reste relativement stable, entre 5 et 6 millions d'unités par an – selon les acteurs interrogés et l'inclusion ou non des véhicules utilitaires (utilisant les mêmes références).

Plusieurs observateurs tablent néanmoins sur une légère progression en raison du vieillissant du parc roulant. "Le marché de la batterie augmente un tout petit peu, car le parc vieillit depuis 2020", confirme Cédric Jorant, directeur général de Clarios France. Outre cette tendance, le marché évolue en fonction des types de batteries commercialisées.

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Trois technologies majoritaires se distinguent (voir ci-dessous). Pour l'instant, la traditionnelle batterie plomb-acide (dite SLI pour "starting, lighting, ignition") est majoritaire. Mais elle est inadaptée aux nombreux cycles d'allumage des moteurs équipés de systèmes start & stop, dotant maintenant tous les VN. Cette évolution du parc favorise les batteries EFB et AGM.

Les quatre technologies de batteries auxiliaires

La batterie SLI (starting, lightning, ignition) : ses électrodes sont composées de plaques de plomb associées à de l'antimoine ou à du calcium. Elles baignent dans un fluide électrolyte contenant environ 30 % d'acide sulfurique générant l'électricité par réaction chimique. Cette technologie fiable reste sensible à des contraintes : températures hivernales et estivales extrêmes, décharge profonde, etc.

La batterie EFB (enhanced flooded battery) : sa plaque positive habillée de polyester assure deux fois plus de cycles de charge qu'un modèle SLI traditionnel, mais reste sensible aux variations de température. Résistante aux cycles de redémarrage, elle équipe les véhicules dotés d'un système start & stop de première génération.

La batterie AGM (absorbed glass mat) : son électrolyte gélifié est absorbé par un séparateur en fibre de verre. Elle fournit des puissances électriques importantes avec d'excellentes propriétés de démarrage à froid. Cette technologie équipe d'abord les véhicules haut de gamme, dotés d'un start&stop automatique et de récupération d'énergie au freinage. Elle est appelée à s'étendre.

La batterie lithium : légère, elle offre une densité énergétique et une durée de vie inégalées. Mais son coût prohibitif la réduit à un nombre confidentiel de véhicules haut de gamme, sportifs et supercars.

Point important : ces trois technologies sont durables. "Il s'agit d'un très bon compromis économique et écologique. Car l'économie circulaire des batteries au plomb est totalement maîtrisée", affirme Étienne ­Gyongyosi, chef de produits batteries de Bosch France. Les recycleurs parviennent à les recycler intégralement, contrairement à la poignée existante de batteries basse tension au lithium.

80 À 85 % des batteries SLI sont vendues en MDD

"Les batteries EFB et AGM représentaient 2 à 5 % du volume en 2017, précise Étienne Gyongyosi. Alors qu'en 2023, elles ont atteint 35 à 40 % de part de marché." Cédric Jorant complète : “D'ici deux à trois ans, nous en serons à une batterie sur deux adaptées aux systèmes start & stop.” Pour les équipementiers, la difficulté réside dans l'anticipation des besoins du parc roulant pour répondre aux attentes du marché de la rechange.

Batterie AGM de dernière génération fabriquée par Clarios dans sa plus grande usine européenne, située à Hanovre (Allemagne). ©Clarios

"Il est impossible de réclamer en cours d'année la fabrication de 100 000 ou 200 000 batteries supplémentaires", rappelle Maxime ­Debroize, responsable commercial de Steco Power. C'est pourquoi Clarios a lancé un plan pour augmenter de 50 % la production d'AGM par rapport à 2022 ou 2021. "Nous l'atteindrons en 2025", précise Cédric Jorant.

Son groupe (avec sa marque Varta) est, avec Exide (Fulmen), l'un des deux leaders mondiaux de la fabrication de batteries. Les autres fabricants sont implantés en Europe du Sud et de l'Est (Italie, Pologne, Slovénie, Roumanie…) et en Asie. Ils produisent toutes les gammes de qualité selon le cahier des charges de différentes marques. Parmi elles, Bosch serait sur le podium premium du marché français, devant Banner, Lucas, Steco et bien d'autres.

"La batterie au plomb est un très bon compromis économique et écologique" Étienne ­Gyongyosi, chef de produits batteries de Bosch France

Parallèlement, les MDD prennent de l'ampleur. Du côté de Clarios, on estime "qu'elles concernent 80 à 85 % des ventes de SLI". En revanche, les modèles start & stop ont encore les faveurs des marques premium. Autodistribution propose des batteries sous sa marque Isotech, et Alliance Automotive Group sous son étiquette Napa.

Rapport qualité/prix à surveiller

Les réseaux de centres autos et de fast-fitters disposent aussi souvent de leur marque privée. "Les distributeurs ont besoin de MDD à côté de leurs offres premium. Dans le contexte de l'inflation, elles répondent à la demande des automobilistes qui "challengent" le prix de prestations de maintenance, comme la vidange ou le changement de batterie", explique Étienne Gyongyosi.

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Cette quête du meilleur rapport qualité/prix a toutefois des limites : les produits aux origines “exotiques” et aux tarifs très bas impliquent fréquemment une contrepartie qualitative. Leurs plaques sont moins nombreuses ou épaisses. "Elles sont parfois fabriquées en métal étiré, qui se corrode plus facilement et sur laquelle la pâte conductrice adhère moins bien, affirme Étienne Gyongyosi. Leur cycle de vie est donc réduit."

Concessionnaires et fast-fitters positionnés sur les batteries

Reste que les fabricants premium fournissent eux aussi des MDD pour répondre à cet essor du marché. "On trouve maintenant des batteries MDD et d'entrée de gamme de bonne qualité", tempère Vincent Hego, directeur général d'Ecobat Battery France. Selon lui, "il est possible de couvrir 80 % du marché avec environ 30 références". Une centaine seraient nécessaires pour y répondre entièrement.

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Qu'il s'agisse de batteries SLI (photo ci-dessus), EFB ou AGM, les distributeurs veillent à écouler leur stock le plus vite possible. ©Bosch

Ecobat Battery France alimente les grossistes avec un catalogue comptant environ 1 000 références multimarques pour les VP et les utilitaires, sur un stock total de 5 000 produits destinés à de nombreux autres types de véhicules : poids lourds, BTP, agricole, nautisme, etc.

Pour s'y retrouver parmi toutes ces évolutions, distributeurs et réparateurs doivent se tenir informés. Il est impératif d'installer la batterie adéquate pour chaque véhicule. Sur les plus récents, elle est de moins en moins accessible. Son remplacement nécessite aussi parfois une reprogrammation du calculateur. Cette évolution favorise naturellement les ateliers des réseaux constructeurs.

“Le concessionnaire sera le premier à savoir que la batterie doit être remplacée” Cédric Jorant, directeur général de Clarios France

"Avec l'essor du véhicule connecté, le concessionnaire sera le premier à savoir que la batterie doit être remplacée. Si le garagiste indépendant n'y prend pas garde, les constructeurs vont prendre la main sur la batterie. Raison pour laquelle nous le poussons à la maintenance préventive", souligne Cédric Jorant.

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Les indépendants doivent donc se former sur les pannes liées aux EFB et AGM s'ils veulent conserver cette prestation. Pour les accompagner, les équipementiers leur proposent de nombreux services (voir ci-dessous). La marque Varta leur a par exemple dédié un portail internet très complet. Il leur permet aussi de s'adapter aux batteries auxiliaires des véhicules électriques (majoritairement AGM) et aux technologies à venir. Ainsi, Clarios prépare des modèles au sodium, pour l'horizon 2030. Les réparateurs n'ont donc pas fini de se former aux nouvelles technologies de batteries…

Trois questions à… Maxime Debroize, responsable commercial de Steco Power

Quel est la place des services dans ­ la distribution de batteries ?

Maxime Debroize : Depuis que la batterie start & stop est apparue, elle a gagné en technicité. Son remplacement est moins simple qu'il y a vingt ans. Si les batteries AGM sont compatibles avec tous les systèmes start & stop, ce n'est pas le cas des EFB. Parfois, une reprogrammation du calculateur est nécessaire. Je constate sur le terrain que certains commettent parfois des erreurs. Par exemple, si une batterie a été remplacée une première fois par un modèle inapproprié, le réparateur inattentif peut encore se tromper. Nous devons donc accompagner les grossistes et les MRA dans ces évolutions.

Concrètement, comment accompagnez-vous vos clients ?

Nous mettons à leur disposition un portail d'identification des batteries (par modèle et année du véhicule), ainsi qu'une hotline, car il est primordial d'installer la bonne référence sur chaque véhicule. Nous organisons aussi des réunions techniques chez nos distributeurs. Steco Power y explique les différentes technologies de ses produits.

Comment essayez-vous de vous démarquer sur ce marché ?

D'abord par la disponibilité de nos produits, grâce à nos stocks, pour répondre à près de 100 % des demandes en essayant d'éviter les problèmes de réapprovisionnement. De la sorte, nous réussissons parfois à attirer certains distributeurs cherchant à se dépanner. Mais surtout, Steco Power donne l'exclusivité de sa marque à chaque grossiste partenaire. Nous garantissons qu'ils ne la verront jamais face à eux dans leur zone de chalandise.