Courroies et poulies, couple à surveiller

Les courroies de distribution ont connu un âge d’or chez les constructeurs. Silencieuse et précise, la courroie crantée est peu coûteuse et légère pour un entraînement précis d’un ou plusieurs arbres à cames en tête. L’expérience et les progrès ont permis à ce type de distribution d’être fiable, mais sous réserve de respecter certaines précautions, tant à l’entretien qu’au montage.

Sous ses dehors très homogènes, la courroie crantée est une pièce complexe mariant plusieurs types de matériaux et travaillant sous des contraintes mécaniques très importantes. On y trouve du caoutchouc, mais de plusieurs caractéristiques, de la fibre de verre pour la résistance à l’étirement et des fibres textiles pour assurer la souplesse. Pour la courroie d’accessoires, en totalité multi-V désormais (ou multipiste, striée, Poly-V… selon les fabricants), les contraintes sont moindres, n’ayant pour seul but que d’entraîner en rotation des axes d’équipements périphériques au moteur. Ce type de courroie doit essentiellement être souple pour bien adhérer aux poulies, accepter une force de tension importante, et correctement dissiper les échauffements. Les opérations de remplacement de la courroie de distribution se révèlent fastidieuses et complexes à réaliser, mais c’est l’équipement nécessaire à la réalisation d’un calage de distribution précis qui rend cet entretien périlleux. Le travail sur la courroie d’accessoires n’en est pas moins délicat. Entre les cheminements complexes et le point de contrôle de tension difficile à trouver, les multiples modes de tension existants ne simplifient pas la tâche. Un outillage dédié et une documentation exhaustive sont nécessaires à la préparation correcte du travail.

Les fabricants disposent de nombreux documents qu’ils mettent à disposition de leurs clients pour les aider dans leur quotidien, ainsi que des outils nécessaires au respect des méthodologies.

Les bases d’information

Les bases de catalogues de certains fabricants permettent d’accéder à des conseils de montage qui sont édités sous un format (PDF) qui autorise une impression. Après avoir édité la notice, le mécanicien peut l’utiliser à son poste de travail. Chez ContiTech, depuis le site Internet technique “PIC”, de nombreuses possibilités d’information sont proposées en entrant la référence de la courroie ou le type de véhicule.

Une aide au diagnostic des défaillances est également proposée pour que la correction des défauts soit réalisée après une réfection, car la panne ne provient pas systématiquement d’un mauvais montage antérieur. Gates, Dayco, SNR proposent des fiches sur les montages. Bien sûr, il est préférable de disposer de fiches spécifiques à chaque type de montage, disponibles auprès des documentations des constructeurs ainsi que chez les intégrateurs de documentation (Autodata, ETAI, Publitest, Vivid…).

Pour réaliser correctement les opérations, il faut veiller à détenir pour chaque opération : les caractéristiques du montage avec le type de la courroie, les points et types de piges de calage des poulies, le type de tendeur et sa méthode de montage et de réglage, les couples de serrage de chaque pièce déposée, ainsi que les pièces à remplacer systématiquement et la liste des outils spéciaux. Enfin, il est préférable de disposer de la méthode spécifique à chaque modèle de véhicule, qui prend en compte l’accessibilité aux organes de la distribution ou de l’entraînement des accessoires.

Les outils

Essentiels à un montage fiable, les outils dédiés à chaque moteur sont largement fournis par les fabricants d’équipements spécifiques. Si les coffrets sont assez coûteux, le nombre de véhicules qui peuvent être entretenus avec chaque composition amortit largement l’investissement. Selon les fabricants, le contrôleur de tension est le premier appareil à détenir dans l’atelier. Electronique (One-Too Diapaz, Conti BTT Hz…), il assure un fonctionnement correct de la courroie, qu’elle soit de distribution ou d’accessoires. Avec le contrôle par vibration, l’opération est simplifiée et fiabilisée puisqu’elle n’est pas influencée par le type de la courroie, son principe de montage ou la manière dont le contrôle est réalisé.

Permettant de travailler en main libre, avec une tension en Newton, le contrôleur One-Too Newten convient pour des véhicules plus anciens (Peugeot, Citroën, Renault jusqu’à 1999 et Suzuki à moteur PSA).

Les bases d’infos

Pour connaître exactement les modes de montage, la documentation est importante. Les tendeurs fonctionnent selon de nombreux modes et exigent une surveillance attentive lors du montage pour ne pas entraîner de défaillances ultérieures. Si de nombreux équipements sont désormais en tension automatique, certains montages peuvent laisser supposer un tendeur automatique, mais celui-ci exige néanmoins un réglage manuel. Il y a lieu de bien consulter les documentations du constructeur et celles du fabricant du kit, qui peuvent prendre en compte des évolutions ou des précautions de montage inconnues à la date de conception du véhicule.

Des équipements diversifiés

En plus de trente ans, les méthodes de réglage de la tension des courroies synchrones ont considérablement évolué. Le galet tendeur monté sur excentrique ou levier a cédé la place à des tendeurs élaborés qui ajustent automatiquement la tension après un réglage initial. Largeur de la courroie, forme des dents d’entraînement, utilisation du dos pour entraîner un accessoire (pompe à eau par exemple), voire double denture pour synchroniser deux arbres, distinguent les différentes courroies. Il faut donc vérifier soigneusement avec les documents disponibles l’équipement nécessaire à la réparation.
 

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ZOOM - Les préconisations de remplacement

Très importantes pour la durée de vie du moteur, les périodicités de remplacement des courroies synchrones sont fixées par les constructeurs, sur la base de leurs programmes d’entretien et en fonction des tests d’endurance réalisés par le constructeur du moteur et par le concepteur des courroies. Les préconisations d’échange tous les 40 000 à 60 000 km sont rapidement passées à 90 000 km avec l’évolution des caractéristiques mécaniques des courroies. Le remplacement des courroies synchrones des moteurs actuels est compris entre 120 000 et 240 000 km, des intervalles qui sont obtenus par la constance du réglage de tension, la résistance de courroies plus larges ou avec des profils de dentures très spécifiques. Il faut systématiquement se référer aux indications données par le constructeur et le fabricant de la courroie ou le fournisseur du kit.

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FOCUS - Les cas de pannes

La plupart des fabricants de courroies et de kits mettent à disposition des réparateurs des informations de mises à jour des instructions de montage pour chaque véhicule et type de courroie. ContiTech les regroupe sur un site spécifique à la rechange, accessible à l’adresse http://aamproducts.ctapps.de. Le réparateur y trouvera les multiples types de courroies disponibles, les applications, les méthodes de montage et les modifications possibles ou nécessaires, ainsi que les précautions indispensables à la fiabilité du montage.

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ZOOM - Le cas de la pompe à eau

La pompe à eau est souvent implantée sur la face avant du moteur et entraînée par la courroie synchrone. Les kits intègrent désormais la pompe à eau pour son remplacement simultané avec la courroie, et les différentes poulies et galets tendeurs. Le problème de son échange vient de la variation de tension qui découle du remplacement de la courroie et qui endommage systématiquement les paliers de la pompe. Si celle-ci n’est pas changée, il y a un risque de fuite à court terme et un nouveau démontage de la distribution à opérer. Cette contrainte est désormais prise en compte par les constructeurs, qui utilisent d’autres solutions, telles que le nouveau moteur “Twin Air” des Fiat Panda et 500 avec un arbre interne au bloc, indépendant des courroies.