Sous tension, la batterie garde le cap

L'été aura-t-il compensé l'hiver ? D'ici la fin d'année, les équipementiers auront leur réponse. Le marché de la batterie a, en effet, connu un premier semestre 2022 plus calme que les précédents. "Il n'y a pas eu d'hiver", regrette Étienne Gyongyosi, chef de produits batteries chez Bosch. Ces températures douces n'ont évidemment pas boosté les ventes des distributeurs et des équipementiers, qui espèrent donc que ce début d'année en demi-teinte sera contrebalancé par les fortes chaleurs de l'été.

"Elles abîment vraiment les batteries, rappelle Jérôme Habsieger, directeur commercial de Steco Power. Celles-ci sont beaucoup plus sollicitées, notamment avec la climatisation. Surtout, s'il fait généralement 50 °C sous le capot, la température peut vite dépasser les 70 °C en période de canicule. Et les batteries n'aiment pas ça."

Ajoutez-y un violent coup de froid l'hiver suivant, et souvent, les plus fragiles ne s'en remettent pas. Ce phénomène suffirait-il à rattraper le temps perdu ? Sans doute pas, même si 2022 ne sera pas une année noire. "Nous allons maintenir notre chiffre d'affaires, mais les volumes vont baisser d'environ 10 %, estime Pierre Le Touze, chef de produits batteries chez Proxitech. C'est l'inflation qui compense."

Des prix impactés

Dans le contexte actuel, le prix des batteries a effectivement grimpé. Mais moins que pour d'autres lignes de produits. En un an, la hausse s'établit en moyenne à 10 %. "Nous aurions pu augmenter les prix de façon plus drastique, mais nous avons choisi d'amputer notre marge brute", précise Pierre Le Touze. Des choix incontournables, mais souvent loin d'être simples.

"C'est difficile de s'y retrouver et de prendre les bonnes décisions, reconnaît Vincent Hego, directeur général d'Ecobat Battery France. Les augmentations venues de toutes parts ont déstabilisé le marché." Ces hausses dépendent en premier lieu du coût de la matière première. Le plomb, qui représente une part importante de la composition de la batterie, a augmenté de près de 15 % depuis trois ans. "Heureusement, il repart un peu à la baisse depuis juin", souffle Vincent Hego.

Le coût de l'énergie, lui, ne se réduit pas… "Elle est nécessaire à chaque étape de la production, affirme Michel Meyer, responsable commercial France de Banner. Il faut du gaz pour fondre le plomb, de l'électricité pour charger les batteries, de la chaleur pour faire fondre et souder les bacs… La facture augmente vite, c'est de la grosse industrie avec cinq millions de batteries par an."

Au fil des ans, les références de batteries continuent de se multiplier pour répondre aux spécificités des véhicules.

Pour certains, l'approvisionnement pose aussi problème. C'est le cas pour Bosch, dont une partie de la production se fait hors d'Europe. "Avec des coûts de transports multipliés par sept, nous sommes obligés de répercuter ces hausses sur nos gammes, confie Étienne Gyongyosi. Nous ne pourrons plus absorber ces coûts si la situation ne se calme pas."

Un marché cyclique

Autant d'éléments qui expliquent une année 2022 en baisse. Ce qui n'est pas forcément une surprise. "Le marché de la batterie est cyclique, martèle Pierre Le Touze. Il fonctionne en pics : deux ou trois bonnes années, puis vous le payez ensuite avec une ou deux moins bonnes. Et en 2021, nous étions sur des chiffres rarement atteints…" En effet, le dernier exercice avait été exceptionnel pour l'ensemble des acteurs du marché. Beaucoup ont affiché des progressions de l'ordre de 20 %. "Ce n'est pas neutre, car nous étions déjà à + 10 % en 2020", rappelle le chef de produits batteries de Proxitech.

Cette croissance était due à plusieurs facteurs. Tout d'abord, les températures basses de l'hiver 2021 et le redémarrage poussif de nombreuses usines ont poussé les demandeurs à se tourner vers les équipementiers qui avaient du stock. Et les confinements ayant mis les véhicules à l'arrêt, le retour sur les routes avait été favorable à la rechange avec des batteries déchargées et endommagées. "Puisque nous avons remplacé beaucoup de batteries en 2020 et 2021, le parc est actuellement en bon état et il y en a forcément moins à changer cette année", synthétise Michel Meyer, qui ajoute que cet environnement n'a pas été nécessairement favorable aux marques premium dans l'Hexagone, où le tarif est un levier de vente très puissant…

La France est un marché de prix. Nous ne rentrons pas dans ce jeu, car nous vendons du haut de gamme. Sur cette niche, nous avons une bonne part de marché. Pour le reste, nous compensons en allant chercher d'autres marchés européens.

Dans ce contexte post-Covid en demi-teinte, la gestion des stocks reste délicate. Car s'il n'y a pas de problème à stocker une plaquette de frein pendant de nombreux mois, c'est une autre histoire pour la batterie. "Elle n'a pas de durée de vie programmée, avance Étienne Gyongyosi. Mais une fois produite et activée, il ne faut pas la garder six mois sans s'en occuper. Comme une bouteille de bon vin que l'on tourne pour mieux la conserver, il faut surveiller les batteries : on réalise une mesure de la tension. En dessous d'un certain niveau, il faut les recharger, avant qu'elles ne soient plus rattrapables."

Michel Meyer confirme : "C'est un produit vivant. Nous nous efforçons de faire partir nos batteries premium directement chez le client une fois la production terminée. C'est aussi pour lui une manière de se mettre en avant sur le terrain, en expliquant la différence au client."

Faire tourner les stocks, un défi encore plus important lors d'une année où la demande faiblit. Alors que le taux de service des équipementiers est resté soutenu ces dernières années, même au moment où la demande était la plus forte, comprendre les besoins des distributeurs est devenu la clé. "Dès que nous avons constaté que le marché devenait compliqué pour des questions de production, nous avons sollicité nos clients pour les accompagner au mieux", reprend Étienne Gyongyosi.

La rechange a en effet cet avantage de ne pas s'être mise à l'arrêt, à l'inverse de la première monte. "Dès qu'une usine de constructeur stoppe, ce sont des dizaines de milliers de batteries qui ne partent plus chaque semaine, indique Michel Meyer. Mais l'aftermarket ne connaît pas de telles faiblesses : cela fait longtemps que nous n'avons pas eu de surplus de stock nous poussant au déstockage." Même son de cloche chez Ecobat. "Nous enregistrons moins de sorties et affichons donc des niveaux de stocks très hauts. Mais que nous allons lisser d'ici la fin de l'année. Nous sommes loin du surstock", affirme Vincent Hego.

L'EFB prend le dessus sur L'AGM

Pourtant, la multiplication des références peut apparaître comme un défi pour les équipementiers. Quand 12 références suffisaient à couvrir 90 % des besoins des distributeurs il y a encore quelques années, il en faut aujourd'hui 4, voire 5 fois plus.

"Il faut toujours des batteries classiques, mais aussi de la surampérée, commence à lister Jérôme Habsieger. C'est désormais courant pour un distributeur d'avoir une cinquantaine de références pour VL." Steco Power n'a d'ailleurs pas hésité à commercialiser une nouvelle gamme de batteries de traction en juin 2022. Et à aller à l'encontre de son positionnement premium il y a quatre ans en lançant France Batteries. "Ce sont des batteries aux technologies plus légères et aux tarifs plus bas, pour que nos distributeurs conservent leurs parts de marché", justifie le directeur commercial.

A lire aussi : Eurorepar mise sur les batteries start & stop

Mais sans surprise, ce sont les batteries AGM et EFB qui font toujours tourner le marché. "On ne parle plus que de ces deux-là, confirme Michel Meyer. Les gammes classiques ont tendance à se réduire, quand la largeur de gamme des batteries AGM et EFB augmente."

Ces deux technologies sont adaptées aux véhicules start & stop, qui prennent de plus en plus de place dans le parc roulant au fil des ans. Forcément, cela se ressent sur les ventes en aftermarket. "En première monte, les véhicules sont à 90 % équipés du système start & stop, précise Pierre Le Touze. En rechange, on reste à environ 70 % de batteries traditionnelles, mais nous avons vu les AGM et EFB exploser en trois ans."

Les batteries pour véhicules start & stop gagnent du terrain, et la tendance va se poursuivre : elles sont largement majoritaires en première monte.

Si la croissance est forte pour ces deux technologies, les batteries EFB progressent encore un peu plus que les AGM. "Les constructeurs avaient dans un premier temps misé en nombre sur l'AGM, mais ont fini par basculer sur l'EFB, que l'on retrouve désormais sur le milieu de gamme et le premium, explique Jérôme Habsieger. La raison est simple : un poids et un coût de production moins élevés, pour une technologie aujourd'hui presque aussi performante que l'AGM."

Logiquement, le développement de nouvelles références est plus fréquent pour ces deux types de batteries que sur les autres. "Nous venons encore de lancer deux nouvelles références, mais nous sommes aussi à l'affût des autres nouveautés, notamment sur les véhicules hybrides, argumente le directeur commercial de Steco Power. Ce sont ces types de batteries qui vont durer dans le temps, il faut donc se positionner rapidement."

L'électrique n'inquiète pas (encore)

La compacte batterie 48 volts est celle que l'on retrouve de plus en plus sur ces véhicules, aussi bien sur les modèles hybrides classiques que rechargeables. "Le parc hybride n'est pas encore assez usé, mais nous avons la maîtrise technologique et allons vite ajouter cette batterie à notre catalogue pour la rechange, car nos outils de diagnostic KTS intègrent déjà toutes les procédures", détaille Étienne Gyongyosi, rappelant que Bosch propose tant les pièces qu'un ensemble de services à ses clients. Ecobat aussi fait dans le service.

"Nous voulons apporter une solution globale et être un partenaire du client à part entière, clame Vincent Hego. Nous savons recycler les batteries, au plomb et au lithium, et nous le mettons en avant dans nos offres. C'est une façon de boucler la boucle."

Le 100 % électrique, qui s'éloigne considérablement de tout ce qui était connu jusqu'ici, n'est en revanche pas encore dans le viseur des équipementiers. "Ce sont des batteries de 300 à 400 volts, et cela reste un marché de niche", reprend Étienne Gyongyosi. Pour l'heure, en atelier, ce n'est pas une question du quotidien. Mais à l'avenir, l'entretien de ces produits sera peut-être monnaie courante pour les garagistes. Ce qui implique de disposer du matériel et des habilitations nécessaires, entre systèmes électriques et périmètres.

A lire aussi : Clarios : une plateforme pour épauler les garages indépendants

"Nos clients ne sont pas prêts à intervenir sur ces véhicules, tempère Pierre Le Touze. Le "full électrique" n'est pas non plus dans notre viseur pour l'instant. Nous laissons cela aux constructeurs, en nous concentrant encore sur le traditionnel et le start & stop." Jérôme Habsieger abonde : "Le thermique et le 100 % électrique sont deux technologies et deux business bien séparés. Les usines de production de batteries de démarrage ne sont pas du tout faites pour fabriquer des batteries pour véhicules électriques, il faudrait tout y changer."

Si le monde de l'automobile et son mode de traction vont muter dans les prochaines années, avec la fin programmée de la vente de véhicules thermiques en 2035, les équipementiers s'accordent sur la pérennité de leur activité. Notamment parce que tout ne sera pas remis en question. "La batterie en plomb est encore présente sur les véhicules électriques, rappelle Michel Meyer. Ils ont besoin de s'alimenter en 12 volts pour faire fonctionner les feux, les vitres ou les essuie-glaces."

Passer à un parc majoritairement électrique ne sera, à l'unanimité, pas bénéfique pour les équipementiers du marché de la batterie, à moins d'une transformation profonde des usines, mais l'échéance lointaine n'est pas de nature à inquiéter outre-mesure. "Pour les prochaines années, nous sommes tranquilles", conclut Pierre Le Touze.