VHU : la filière REP dévoile son cahier des charges

Cette fois-ci, c’est sûr : les éco-organismes, systèmes individuels et organismes coordonnateurs de la filière à responsabilité élargie des producteurs (REP) entreront en vigueur le 1^er janvier 2024. L’information a été confirmée dans un arrêté publié le 26 novembre dernier au Journal Officiel. Conformément à la réglementation européenne (dont la révision est en cours), ce texte va permettre aux constructeurs la mise en place d’un système individuel de traitement des véhicules de leurs marques. Ils pourront aussi confier ce service à un éco-organisme.

Ces systèmes individuels et/ou éco-organismes seront tenus d'assurer notamment une collecte et un transport sans frais des VHU depuis leur lieu de détention, ainsi que des véhicules dits "abandonnés", sur l'ensemble du territoire national.

"Les centres VHU vont devoir conclure des contrats commerciaux avec chacun des constructeurs ou l’éco-organisme, s’il y en a un, s’ils souhaitent continuer à déconstruire des véhicules de leurs marques. Les constructeurs n’ont aucune obligation à contractualiser avec l’ensemble des centres en activité. Il reste donc important de se positionner sur l’ensemble des objectifs de collecte, de réutilisation/valorisation, dont une partie restent alignés sur la législation actuelle avec parfois une montée en puissance des objectifs dans les années à venir", confirme Abdel Jhilil, président de la Coordination, syndicat représentatif des recycleurs.

Quels objectifs de collecte ?

Pour ses nombreux objectifs, l’arrêté publié distingue trois typologies de VHU : les voitures et utilitaires, les véhicules à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, et, enfin, les voitures sans permis.

Pour la première catégorie d’engins, l’objectif de VHU collectés par rapport à la quantité de VN mis sur le marché pendant la période est fixé à 65 % pour 2024. Ce taux grimpe à 68 % en 2026 et 70 % 2028. Ces objectifs restent toutefois indicatifs et les éco-organismes et systèmes individuels pourront proposer une méthode de calcul et des objectifs alternatifs.

Pour les autres catégories de véhicules couverts par l’arrêté, aucun objectif de collecte n’a été fixé. Ces taux indicatifs seront déterminés dans un second temps à partir d’études réalisées notamment avec l’Ademe.

Le démantèlement de pièces de réemploi encouragé

Une fois collectés, les VHU devront ensuite être démantelés et recyclés. Là encore, le cahier des charges fixe plusieurs objectifs aux éco-organismes et système individuels. Pour ce qui concerne la réutilisation et le recyclage de la masse totale des VHU traités, le taux est porté à 85 % pour 2024 pour les voitures et utilitaires. En revanche, le cap a été fixé à 95 % (sur la même période) pour l’objectif de réutilisation et de valorisation pour la même catégorie de véhicules.

Autre point important de la réglementation : les objectifs de pièces de réemploi. Leur part devra atteindre 8,5 % de la masse des voitures et utilitaires en 2024, 10 % en 2026 et 16 % en 2028. Pour les véhicules à deux ou trois roues et quadricycles motorisés, les objectifs sont fixés à 26 % en 2024, 31 % en 2026 et 40 % en 2028. Les ambitions sont moindres pour les voitures sans permis : 3 % en 2024, 4 % en 2026 et 6 % en 2028.

Ajoutons que le cahier des charges prévoit un "soutien financier incitatif" pour gratifier les centres VHU qui dépasseraient ces objectifs de production de pièces de réemploi. "En clair, le centres VHU qui aujourd’hui ne produisent pas de pièces, auront du mal à poursuivre leurs activités", souligne la FNA.

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Le texte accorde, en outre, aux centres VHU la propriété des pièces démontées destinées à la réutilisation ou à la valorisation. Les éco-organismes et systèmes individuels ne pourront donc pas imposer qu'elles leur soient remises, ni restreindre leur vente par les centres VHU.

Un contrat pas suffisamment protecteur selon la FNA

Réagissant à la publication de cet arrêté, la FNA s’est dite satisfaite de plusieurs éléments du contrat type liant les centres VHU aux éco-organismes et systèmes individuels. Elle salue notamment les soutiens financiers prévus pour couvrir les coûts des opérations de gestion des VHU. Autre point positif, le texte accorde aux centres la propriété des pièces démontées. Les éco-organismes et systèmes individuels ne pourront pas imposer qu'elles leur soient remises, ni restreindre leur vente.

En revanche, la FNA regrette qu’aucune disposition ne soit prévue pour encadrer les négociations commerciales entre les acteurs, comme c’est le cas dans d’autres secteurs. "Il y a un fort sentiment d’incertitudes, et d’abandon au sein des centres VHU de proximité, disposant d’un agrément. Beaucoup de questions n’ont pas été traitées et in fine, la réglementation propose un cadre hors sol ; peu en phase avec le quotidien des entreprises, essentiellement des TPE", déplore l’organisation professionnelle.

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Alors que le règlement européen encadrant le traitement des VHU est actuellement à l’étude, la FNA a formulé plusieurs recommandations auprès de Bruxelles. Elle a notamment suggéré d’interdire d’éventuelles clauses contractuelles entre les constructeurs et les centres VHU, visant à réserver tout ou une partie du véhicule par les fabricants au sein de leur réseau, notamment en ce qui concerne les batteries des VE. Elle demande également des garanties sur la responsabilité financière des prestations de transferts, du temps de traitement administratif du dossier, des délais de garde pour les centres qui ne vont pas traiter les véhicules remis par les détenteurs.