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“Le common rail reste le système idéal Diesel, mais on peut encore l’améliorer”

Publié le 19 septembre 2014
Par Frédéric Richard
2 min de lecture
Noureddine Guerrassi, responsable du nouveau laboratoire de recherche avancée sur l’injection et la combustion Diesel de Delphi - En octobre dernier, Delphi inaugurait un nouveau centre de développement européen, dédié aux technologies d’injection essence et Diesel. Le responsable du projet, éminent spécialiste de la question, nous a décrit ce site high-tech basé au Luxembourg.
Noureddine Guerrassi, responsable du nouveau laboratoire de recherche avancée sur l’injection et la combustion Diesel de Delphi - En octobre dernier, Delphi inaugurait un nouveau centre de développement européen, dédié aux technologies d’injection essence et Diesel. Le responsable du projet, éminent spécialiste de la question, nous a décrit ce site high-tech basé au Luxembourg.
Noureddine Guerrassi, responsable du nouveau laboratoire de recherche avancée sur l’injection et la combustion Diesel de Delphi - En octobre dernier, Delphi inaugurait un nouveau centre de développement européen, dédié aux technologies d’injection essence et Diesel. Le responsable du projet, éminent spécialiste de la question, nous a décrit ce site high-tech basé au Luxembourg.

Pour quelle raison Delphi a-t-il monté un tel projet ?
Historiquement, les recherches avancées se faisaient en Angleterre et en France depuis les années 60 pour la partie Lucas Diesel.
Pour sa part, Delphi disposait de ses propres recherches avancées, au Luxembourg, à Paris… Il a donc été décidé de regrouper ces activités pour rationaliser, et aussi bénéficier de synergies entre les équipes Diesel et les équipes essence, issues de Delphi. Par exemple, les similitudes au plan électronique sont fortes et le seront encore plus (pilotage de l’injection) entre Diesel et essence.

Quelles sont les prérogatives du centre ?
L’objectif consistait à réunir les compétences des meilleurs, qui permettraient à Delphi de rester dans la course sur le Diesel comme sur l’essence, à long terme. La moitié de nos ingénieurs sont des doctorants reconnus au plan international, donc de très haut niveau. Nous nous attachons principalement à mieux définir les besoins de demain et la spécification des produits pour les clients constructeurs. Mais nous explorons également de nouvelles technologies, notamment dans l’amélioration du contrôle digital de l’injection, la diminution des émissions…

Comment fonctionne votre organisation au quotidien ?
Dans notre division “applications”, les équipes qui travaillent sur des développements précis sont affiliées à un client constructeur. Pour la partie “advanced engineering” dont je m’occupe, le nombre d’experts est réduit et plutôt spécialisé dans un domaine, comme la combustion ou l’hydraulique, par exemple. Ces experts tournent sur tous les projets en fonction de leur niveau d’aboutissement.

Vous collaborez également beaucoup avec les universités…
Le centre doit se montrer ouvert au global, devenir une école. Nous prenons en charge en interne les doctorants ou post-doctorants, qui vont travailler parfois deux ans dans nos équipes, et ainsi renforcer leurs propres connaissances, faire des publications, bref, se faire connaître. C’est un formidable vivier pour le recrutement des meilleurs !

Quels sont, selon vous, les gros enjeux du Diesel ?
Aujourd’hui, les grands chantiers se situent sur l’augmentation de la pression d’injection, qui permet d’optimiser le mélange air-carburant. Cela pour augmenter la puissance, tout en réduisant les émissions. Pour y parvenir, nous travaillons sur la réduction de la taille des orifices des injecteurs. Ainsi, nous sommes passés en quelques années de 1 900 à 2 200 bars, et bientôt 2 500 bars pour Euro VII ! Nous travaillons également beaucoup sur la flexibilité de l’injection multiple. De quatre injections par cycle, nous sommes passés à cinq, puis sept, et nous tendons vers neuf ! Enfin, l’un de nos travaux porte sur la pompe unitaire, entraînée par l’arbre à cames moteur, permettant de s’affranchir d’un carter supplémentaire avec lubrification spécifique…

Et sur les motorisations essence ?
Les enjeux se situent dans la capacité des moteurs essence à générer moins de CO2. Il n’y a pas de secret, nous devons travailler sur l’injection directe. La combustion idéale fonctionne avec un taux de compression très élevé, qui doit se rapprocher de celui du Diesel, afin de limiter les imbrûlés. Il est par ailleurs nécessaire de travailler sur l’adjonction d’une vanne EGR sur les moteurs essence, afin de limiter les Nox, et de réfléchir aux filtres à particules pour les réglementations à venir. Bref, le moteur essence va suivre les mêmes évolutions que le moteur Diesel.
 

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