Le marché de la filtration en pleine recomposition

Un coup de mou pour le marché de la filtration ? Après plusieurs exercices dynamiques, la tendance est au ralentissement pour cette famille de produits. "Nous étions habitués à des croissances à deux chiffres. En 2025, cela n’a pas été le cas, constate Riadh Abdelkefi, directeur général de Solaufil. Nous sommes plutôt sur une stagnation, mais nous continuons à bien vendre et à prendre des parts de marché." La progression est désormais estimée entre +1 et +3 %, en volume comme en valeur.

L’inflation s’est stabilisée et ne soutient plus artificiellement les chiffres d’affaires. Le marché reste néanmoins solide. Le vieillissement du parc roulant – 11,5 ans en moyenne – constitue un socle structurel. "C’est une opportunité évidente pour le marché des filtres : les véhicules plus anciens génèrent des besoins d’entretien récurrents en matière de filtres de rechange", indique Francesco Tomasoni, directeur des ventes aftermarket EMEA d’UFI Filters.

Le filtre à huile toujours à la hausse

Compte tenu de ce parc vieillissant, il n’y a pas encore de grand bouleversement pour les quatre familles principales de la filtration (huile, carburant, air et habitacle). "Le filtre diesel reste la première famille en termes de chiffre d’affaires. Et il y aura encore beaucoup de véhicules à entretenir dans les années qui viennent", se réjouit Pierre-Henri Tinet, directeur marketing et communication de Purflux Group.

En volume, le filtre à huile conserve la première place, du fait de son remplacement systématique lors des vidanges. Néanmoins, Riadh Abdelkefi constate une "légère baisse en volume, compensée par une hausse en valeur" en raison de l’allongement des intervalles de maintenance, et de produits plus performants.

À l’inverse, les filtres à air et d’habitacle souffrent davantage d’arbitrages budgétaires. "Les filtres à air et d’habitacle sont quelque peu délaissés, alors qu’on a des gammes de plus en plus sophistiquées, regrette le directeur général de Solaufil. Nous pourrions en vendre plus, mais la situation économique freine les ventes : les Français font attention à leurs dépenses et ne le changent pas autant qu’il le faudrait."

L'habitacle freine sa progression

Si la crise sanitaire a alerté les automobilistes sur les enjeux de qualité de l’air et quasiment triplé le marché du filtre d’habitacle en peu de temps, l’absence d’impact mécanique visible sur le véhicule entretient l’idée que son remplacement peut être différé. Or, "l’air dans le véhicule est cinq fois plus pollué qu’à l’extérieur", rappelle Pierre Robin, responsable marketing de Mann+Hummel.

L’ensemble des marques redouble d’efforts pour sensibiliser les garages comme les automobilistes à l’intérêt de remplacer régulièrement le filtre d’habitacle.

Corteco, par exemple, préconise un changement deux fois par an : avant la saison pollinique au printemps, et à l’automne. Sa gamme micronAir Blue contient quatre couches filtrantes pour retenir les aérosols, particules fines et ultrafines, pollens, mauvaises odeurs, etc. La quatrième couche bio-fonctionnelle, avec des extraits de fruits, désactive les virus collectés et réduit la présence d’allergènes dans l’habitacle.

Pour mémoire, trois technologies coexistent : filtre à pollen, charbon actif et anti-allergène. Moins cher, le premier est souvent privilégié pour éviter d’alourdir la facture, mais il ne filtre ni les gaz, ni les odeurs. Ce que fait le filtre au charbon actif. Plus récent, le filtre anti-allergène est similaire mais contient généralement des polyphénols, composés végétaux qui bloquent les particules allergènes.

Le filtre d’habitacle mériterait de gagner en notoriété selon les équipementiers, qui notent un ralentissement de sa progression. ©UFI

"Nous nous efforçons de faire la promotion de la meilleure technologie, le filtre anti-allergène, confie Philippe Astier, directeur commercial Automotive Aftermarket France et Benelux de Mann+Hummel. Cette année, nous allons travailler pour favoriser sa progression, en faisant preuve de pédagogie sur ce sujet. Il faut notamment expliquer qu’en plus d’être plus performant, le filtre à charbon actif ou anti-allergène est plus générateur de business que le filtre anti-pollen. Et quand on fait un peu de pédagogie envers le client final, il est prêt à payer plus cher."

Les volumes progressent sur les filtres à pollen, tandis qu’ils reculent légèrement sur les versions au charbon actif et anti-allergène, ce qui conduit, au global, à une stagnation du marché de l’habitacle.

Les marques privées se développent

Une tendance de fond se dessine, bien au-delà des écarts de performance entre les différentes familles de produits : une logique d’arbitrage budgétaire s’impose progressivement. "Les marques moins chères montent, et les premium stagnent", résume Riadh Abdelkefi, qui constate un tassement de la croissance côté Mecafilter, quand les marques Misfat et Lucas "explosent en France", avec des hausses de 20 et 30 %.

Chez Mann+Hummel, Philippe Astier valide l’observation. "Le marché se tend au niveau des marques premium. La majorité de la gamme Mann Filter est de qualité origine, mais il y a une typologie de clientèle de plus en plus large qui cherche en premier lieu du prix, avec une qualité correcte mais moins de performance que ce que l’on préconise."

Le gâteau se partage donc entre ceux qui privilégient encore le premium, et ceux en quête du meilleur prix. Entre les deux, les marques medium, comme Wix Filters et Filtron pour Mann+Hummel, ont du mal à exister. "Même si nous travaillons pour valoriser le service et l’accompagnement qu’on apporte sur ce segment", précise Philippe Astier.

Derrière, on retrouve les marques propres et marques de distributeurs (MDD). Elles représentent par exemple la moitié du chiffre d’affaires de Solaufil, qui fabrique dans ses usines des gammes pour différents réseaux, avec un positionnement de prix plus ou moins élevés. "Certains font le choix d’attaquer avec quelques dizaines de références pas chères. Mais ils ont le droit ! Il faut prendre ce créneau car, sinon, d’autres vont s’en charger, comme les Chinois", commente Riadh Abdelkefi.

Le filtre à huile reste une valeur sûre : une faible valeur, mais des volumes encore conséquents. ©Mecafilter

Chez Purflux, cette demande grandissante de la marque privée se ressent également. "Nous voyons différents types de clients qui réfléchissent à développer leur marque propre. C’est un segment produit sur lequel nous nous sommes un peu réinventés, car les clients nous font confiance sur notre capacité à les accompagner dans leur développement. Cette agilité fait notre force, et nous permet de développer des filtres à la fois pour la première monte, la rechange indépendante et les marques propres."

Le prix n'est pas le seul argument

Pour Philippe Astier, en revanche, les différences de prix restent minimes, et la bataille doit se gagner "sur la revente et le service effectué par le garagiste". Il poursuit : "Il faut défendre nos positions sur le premium. Le filtre n’est pas considéré comme un produit technique par rapport à d’autres familles, comme la distribution ou l’embrayage, mais la réalité est tout autre. Nous allons donc mettre en place des sessions pédagogiques pour réexpliquer ce qu’est un filtre, comment il est composé, et pourquoi il est important de ne pas lésiner sur quelques euros pour faire toute la différence auprès du client final."

Par ailleurs, le prix n’apparaît pas comme l’unique argument de différenciation sur ce marché de la filtration. Si certaines pièces peuvent attendre dans un garage, d’autres non. C’est ici le cas. La disponibilité reste primordiale. "Les filtres sont des articles d’entretien indispensables : si la pièce appropriée n’est pas disponible, un atelier risque de perdre la commande et éventuellement le client, en particulier si le véhicule est déjà à l’atelier et que la fin de l’entretien dépend du filtre", pointe Francesco Tomasoni.

Chez Mann+Hummel, Philippe Astier abonde : "Nous travaillons pour identifier les critères qui font la différence sur ce marché. On en recense une quinzaine selon les pays. En France, on se rend compte que la marque est devenue un basique. La qualité du produit ne fait plus la différence. Trois éléments la font : le prix, la marge et la logistique. Et si le produit est à un bon prix mais n’est pas disponible en stock, c’est perdu."

C’est notamment pour cette raison que l’équipementier travaille avec des partenaires logistiques et des groupements pour s’assurer d’avoir son offre au plus près possible de ses clients. Son centre logistique de Laval (53) permet de stocker 90 % des filtres de l’équipementier, avec des livraisons à J+1 dans certaines zones, et jusqu’à J+3 ou J+4 maximum pour d’importantes commandes européennes.

La rassurante proximité géographique est la raison pour laquelle Purflux Group s’est rapproché d’ID Logistics début 2025 : le site de Laronxe, près de Nancy (54), centralise désormais les opérations logistiques du fabricant, grâce à un espace dédié de 12 000 m².

"C’est notre principal entrepôt européen qui stocke toutes nos marques, toutes nos gammes VL, VUL et PL, pour livrer tous nos clients et s’assurer du meilleur taux de service, pour pouvoir accompagner notre croissance, précise Pierre-Henri Tinet. En termes de disponibilité, nous avons souvent été malmenés ces dernières années par les enjeux politico-sanitaires. Cela nous a appris à nous adapter rapidement, et à investir dans des niveaux de stocks suffisants pour continuer de servir nos clients."

Se montrer réactifs face à la première monte

Au-delà de la logistique, la réactivité catalogue est cruciale. Les équipementiers doivent rapidement référencer les nouveaux modèles mis sur le marché. "Nous devons évaluer très en amont le potentiel des nouveaux modèles qui arrivent sur le marché : déterminer s’ils deviendront des best-sellers ou s’ils resteront dans le ventre mou du parc. Sur cette base, il faut décider rapidement du lancement de nos références, avec un objectif de mise sur le marché dans un délai maximum de trois mois", confie Pierre-Henri Tinet.

Purflux Group lance environ 400 nouvelles références par an sur ses quatre marques (Purflux, Fram, CoopersFiaam et Tecnocar) pour conserver son taux de couverture. "C’est standard pour maintenir notre taux de couverture et nous adapter au parc roulant", étaye le directeur marketing.

De nouveaux filtres se développent au fil des ans, comme le filtre de batterie de Purflux Group. ©Purflux

Les nouvelles technologies redessinent progressivement les besoins. Les filtres de transmission gagnent en importance avec l’essor des boîtes automatiques. Le parc roulant équipé a été multiplié par près de 10 depuis vingt ans. Début avril, Mecafilter lance une gamme démarrant avec 38 références sous forme de kits. Mann+Hummel étoffe aussi son catalogue avec 30 nouvelles références lancées en février.

"De nouveaux besoins vont émerger avec les technologies électriques et hydrogène, même si les filtres d’habitacle resteront présents. On observe déjà une demande naissante pour des filtres à ions, destinés notamment à capter les particules au niveau des batteries", illustre Pierre Robin.

De son côté, Purflux Group a lancé une gamme de filtres de batterie en 2025, en premier lieu pour les modèles Toyota et Lexus. Situé dans l’habitacle, il protège le système de refroidissement des batteries haute tension. Un moyen d’éviter l’accumulation de poussières et débris dans les conduits d’aération et le ventilateur de refroidissement de la batterie.

"Dans le cas des véhicules entièrement électriques, l’accent est mis non plus sur la filtration de l’air du moteur, mais sur le traitement de l’air intérieur et d’autres systèmes : gestion thermique, circuits liés à la transmission et aux essieux électriques", résume Francesco Tomasoni. Engagé aussi sur les motorisations à hydrogène, UFI Filters a notamment mis au point une technologie membranaire via UFI Hydrogen.

Purflux a fait le choix d’accélérer sur le poids lourd, participant d’ailleurs pour la première fois au salon Solutrans à l’automne 2025. L’occasion de lancer quelque 500 références pour atteindre le millier de produits sur ce segment, avec la volonté de couvrir plus de 95 % du parc roulant européen sur les quatre familles principales de filtres, mais aussi sur les applications de refroidissement, d’AdBlue, de transmission, d’hydraulique et de cartouches dessiccateurs.

Faut-il y voir une stratégie d’anticipation face à un possible ralentissement du segment VL, dans un contexte où la proportion de véhicules thermiques devrait mécaniquement s’éroder ? "Le thermique restera jusqu’au bout, et nous resterons jusqu’au bout du thermique, lance Pierre-Henri Tinet. Il y a un virage à prendre, et nous allons accompagner cette transition en agrémentant nos gammes sur les nouveaux véhicules. Mais la courbe sera moins serrée que ce que l’on peut penser. Il reste de quoi faire sur le thermique." On attendra avant de s’inquiéter.

Les filtres venus d'Asie : vraie menace ?

Si la filtration reste un incontournable sur le secteur, le marché est concurrentiel et tend les prix vers le bas. "On oublie le service, l’accompagnement marketing et la qualité du produit, déplore Philippe Astier. Notre challenge est de valoriser, faire de la pédagogie sur toute la chaîne de valeur : plateforme, distributeur, garage, client final… Expliquer qu’il y a différentes qualités, différentes marques, etc."

Pour des filtres moins chers, les pièces venues d’Asie peuvent souvent attirer le client, souvent en quête d’économies. Mais la menace n’est pas réelle pour toutes les familles. "Pour les filtres à huile et à carburant, si, car il y a beaucoup de volumes, reconnaît Riadh Abdelkefi. En revanche, il n’y a aucun intérêt à faire venir de Chine des filtres d’habitacle ou à air, car le transport coûte plus cher compte tenu du plus faible volume."

De plus, selon le dirigeant, le prix, qui peut être jusqu’à 20 % moins cher pour une pièce asiatique, n’est pas le seul élément à prendre en compte. "Il faut souvent payer 70 % de la commande avant le départ de la marchandise, puis attendre plusieurs mois qu’elle arrive… C’est de la trésorerie immobilisée. Alors que nos filtres sont accessibles en quelques jours dans toute l’Europe et qu’on peut payer sous 60 jours", argumente Riadh Abdelkefi. Disponibilité, flexibilité, service… des incontournables qu’il n’y a pas besoin d’importer d’Asie.

Des filtres plus écolos ?

La filtration ne fait pas exception à la volonté de décarboner des équipementiers. Cela se joue d’abord sur la matière. "Pour les filtres à air, par exemple, on utilise moins de papier pour aller vers des produits synthétiques ou dégradables", informe Riadh Abdelkefi.

Lors d’Equip Auto 2025, Mann+Hummel a dévoilé son filtre avec imprégnation à la lignine, matière première végétale issue du bois, pour remplacer partiellement la résine fossile avec des performances identiques tout en réduisant l’empreinte carbone du filtre de 5 %, et l’utilisation de pétrole brut d’environ 27 %. "L’utilisation de médias filtrants performants, conçus pour une longue durée de vie et des intervalles de maintenance prolongés, réduit la fréquence de remplacement, les déchets et les émissions de CO2 tout au long du cycle de vie", ajoute Francesco Tomasoni.

Les process de production sont également à prendre en compte. "Avec 10 usines dans le monde, notre empreinte carbone vient majoritairement de notre consommation d’énergie, de notre gestion des déchets, etc. Nous avons donc axé nos efforts sur nos économies en eau, électricité et gaz, en optimisant nos process de production, indique Pierre-Henri Tinet. En France par exemple, nous avons mis en place un système permettant de récupérer la chaleur qui stagne au plafond des sites de production et de la redistribuer dans les ateliers."