Véhicules électriques : quels nouveaux ressorts pour la rechange ?

L ’image de véhicules électriques (VE) nécessitant peu, voire pas d’entretien, s’estompe à mesure que leur présence s’intensifie sur les routes. Les équipementiers l’ont bien compris, et développent des gammes de pièces dédiées. L’électrification du parc roulant ne signe donc pas la disparition des garagistes – en particulier ceux qui investissent pour prendre en charge ces nouvelles motorisations.

Les indépendants peuvent même commencer à traiter les premiers modèles âgés de plus de 10 ans, sortant des réseaux constructeurs, à l’image de certaines Renault Zoe. Cette évolution ouvre de nouvelles perspectives, à condition d’adapter les pratiques héritées du thermique.

"On constate surtout l'apparition d'usures mécaniques déportées, peu présentes sur les véhicules thermiques" Régis Bodin, responsable pédagogique chez Daf Conseil

À première vue, la chaîne de traction électrique paraît plus simple qu’un moteur thermique. Elle comporte moins de pièces d’usure, et ses intervalles de maintenance tendent à s’allonger – du moins sur certains postes communs aux deux technologies. Mais à l’usage, les VE révèlent des besoins d’entretien spécifiques. Quant aux modèles hybrides, ils cumulent les contraintes des deux architectures.

Couple, puissance et poids élevés

Les ventes de voitures "zéro émission" ont réellement décollé entre 2010 et 2015, passant de 187 à plus de 10 500 immatriculations annuelles (contre plus de 327 000 en 2025). Jusqu’alors, leur présence marginale ne permettait pas d’en tirer des enseignements fiables.

Pour accueillir un véhicule électrique dans l’atelier, le minimum réglementaire est de délimiter un espace dédié et de lui attribuer un réparateur habilité à effectuer l’opération prévue. ©Daf Conseil

Aujourd’hui, leur montée en puissance, combinée au vieillissement des premiers modèles, offre un recul suffisant pour analyser leurs impacts techniques et économiques. Les premiers retours d’expérience, notamment issus des contrôles techniques, permettent de mieux cerner leurs effets sur l’activité des ateliers.

"Ces données contredisent l’idée selon laquelle il n’y a pas d’entretien sur une voiture électrique, observe Régis Bodin, responsable pédagogique chez DAF Conseil. Certes, il y en a moins, mais on constate surtout l’apparition d’usures mécaniques déportées, peu présentes sur les véhicules thermiques."

Ces phénomènes s’expliquent par les caractéristiques propres aux VE : couples et puissances élevés, associés à un poids important lié aux batteries. Si le freinage régénératif réduit l’usage des freins hydrauliques, il ne supprime pas pour autant les contraintes mécaniques. "Les silentblocs et les liaisons au sol sont fortement sollicités. Sur certains modèles, cela peut entraîner le remplacement prématuré de bras de suspension", précise Régis Bodin.

Spécificités du freinage et des pneus

Paradoxalement, une moindre sollicitation des freins impose une vigilance accrue. Le remplacement régulier du liquide de frein, souvent négligé, reste indispensable. De nombreux ateliers relèvent ainsi des problèmes d’humidité dans les circuits, pouvant altérer le fonctionnement des systèmes de sécurité (ABS, ESP).

Dans certains cas, les électrovannes du bloc hydraulique s'endommagent, nécessitant jusqu'au remplacement de l’ensemble. Si cette problématique existe aussi sur les véhicules thermiques, elle y est moins fréquente en raison d’un entretien plus systématique.

La plaquette de frein reste néanmoins une pièce centrale. Les équipementiers, tels que ZF, Hella Forvia ou Delphi, ont développé des références spécifiques aux VE et enrichissent leurs catalogues aftermarket. "Si les plaquettes durent 40 000 à 50 000 km sur un thermique, leur durée de vie peut être doublée, voire triplée sur un électrique, explique Pedro Barata, chef de produits ZF Aftermarket. Mais cette estimation varie fortement selon l’usage du véhicule."

Sur les trajets urbains, l’absence de montée en température peut entraîner un phénomène de "glaçage" de la surface de friction, réduisant l’efficacité et générant du bruit. Un défaut d’autant plus perceptible sur des véhicules silencieux. Raison pour laquelle le fabricant allemand a effectué un double travail, à la fois sur le matériau de friction et sur l’élément antibruit au dos de la plaquette.

Les pneumatiques sont eux aussi impactés. Sous l’effet du couple et du poids, leur usure est généralement plus rapide que sur les thermiques, poussant les manufacturiers à développer des gammes spécifiques, notamment pour limiter les nuisances sonores.

Du filtre aux moteurs électriques et à la gestion thermique

Certaines gammes de produits vont évoluer sans disparaître. C’est le cas de la filtration d’habitacle. Les VE offrent davantage d’espace pour intégrer des filtres plus performants, antibactériens en particulier.

"Il est essentiel de respecter les préconisations des constructeurs, notamment en privilégiant des filtres antibactériens plutôt que des modèles simples à pollen, souligne Fabrice Boscharinc, directeur des ventes France de Corteco/Freudenberg. Cela garantit le bon fonctionnement de la climatisation et répond aux attentes de confort des utilisateurs."

Hella a renforcé sa gamme gestion thermique grâce à son portefeuille électrique et électronique, qui comprend notamment des thermostats de liquide de refroidissement, des capteurs de température et des capteurs de qualité d’air. ©Hella

Au-delà de ces opérations familières, des interventions spécifiques font leur apparition avec ces modèles. La réparation des moteurs électriques reste aujourd’hui marginale et réservée à des spécialistes, en raison notamment de la présence de pièces captives, comme certains roulements à billes aux dimensions non standardisées. En revanche, les problématiques d’étanchéité sont omniprésentes.

"Sur les moteurs électriques et les circuits de refroidissement, on retrouve de nombreux joints, qu’ils soient statiques ou dynamiques. Pour l’instant, ces références restent majoritairement issues de la première monte", rappelle Fabrice Boscharinc. Ces produits sont notamment sollicités lors d’opérations lourdes sur les batteries de traction, où l’étanchéité du pack doit être parfaitement restaurée.

"Certains joints peuvent atteindre 3 m de circonférence sur une voiture, et jusqu’à 12 m sur un bus. Leur stockage et leur transport posent de véritables contraintes logistiques. Raison pour laquelle le groupe Freudenberg a déposé un brevet de pliage pour ces produits afin de faciliter leur transport", développe le directeur commercial de Corteco.

Vidange spécifique pour le liquide de refroidissement

Le système de gestion thermique constitue un autre enjeu majeur pour ces motorisations. Plus complexe que sur un véhicule thermique, il régule la température de la batterie, du chargeur, des moteurs et de l’habitacle via un circuit de liquide de refroidissement.

Ce dernier intègre des éléments d’étanchéité et des électrovannes, susceptibles d’être remplacés lors des opérations de maintenance. "Ce fluide vieillit, perd ses propriétés et s’acidifie avec le temps. Les constructeurs recommandent généralement un remplacement à intervalles réguliers, souvent tous les cinq ans ou entre 100 000 et 150 000 km", indique Régis Bodin.

"Les véhicules électriques changent l'approche du diagnostic, en obligeant le réparateur à accéder aux plateformes des marques" Clément Perrin, directeur des ventes IAM de Hella

Lors de cette intervention, les constructeurs préconisent souvent qu’un technicien habilité procède à la consignation du véhicule. "Il s’agit ensuite d’une opération assez classique en atelier : on commence par vidanger le circuit, détaille le formateur. Celui-ci contient environ 6 à 8 litres de liquide, contre 3 à 5 litres sur un système thermique."

La plupart des constructeurs imposent ensuite un remplissage sous dépression afin d’éviter la formation de bulles d’air, suivi d’une purge destinée à éliminer les microbulles. Cette opération nécessite une pompe adaptée ainsi qu’un outil de diagnostic capable de piloter les électrovannes internes.

Essor du diagnostic et de la connectivité

Plus encore que la mécanique, c’est l’électronique qui redéfinit les contours de l’après-vente des véhicules à batteries. D’autant que leurs conceptions évoluent rapidement. Ainsi, la véritable rupture introduite par les derniers VE réside dans la simplification de leur architecture électronique embarquée.

"La centaine de calculateurs d’un véhicule thermique est remplacée par deux ou trois micro-ordinateurs connectés aux serveurs du constructeur, décrit Clément Perrin, directeur des ventes IAM de Hella. Ils changent l’approche du diagnostic, en obligeant le réparateur à accéder aux plateformes des marques pour assurer sa maintenance ou l’équiper de modules complémentaires."

Dans ce contexte, la certification Sermi devient un passage obligé pour accéder aux données sécurisées des constructeurs. Certains équipementiers, comme Hella ou Delphi, permettent aux réparateurs indépendants d’y accéder via leurs outils et leurs solutions d’accompagnement technique.

Parallèlement, des acteurs comme DAF Conseil proposent des services d’accès aux données ou d’intervention à distance pour certaines opérations sur l’électronique embarquée, notamment la reprogrammation ou le recalibrage des Adas. Ces différents intervenants s’appuient sur des équipes de spécialistes, parfois organisées à l’échelle européenne afin de couvrir l’ensemble des marques du parc.

Réintégrer les bonnes pratiques d'atelier

Ils accompagnent également les ateliers avec des formations dédiées, en particulier sur les habilitations électriques. "Pour l’instant, les réseaux secondaires sont encore peu formés, mais cette montée en compétences pourrait s’accélérer rapidement, estime Jean-Christophe Couto, responsable formation et diagnostic chez Delphi. En attendant, la porte d’entrée vers le véhicule électrique reste le diagnostic.”

Pour les réparateurs qui franchissent le pas, les spécialistes recommandent de se conformer strictement aux plans d’entretien des constructeurs. "Si Tesla, par exemple, impose peu d’opérations en dehors du contrôle des niveaux et de la pression des pneus, la plupart des marques prévoient un passage en atelier tous les 18 mois, note Régis Bodin. Kia va même jusqu’ à recommander un contrôle annuel pour valider le bon fonctionnement du véhicule."

Dans tous les cas, les ateliers qui avaient relâché leur discipline sur les véhicules thermiques ont tout intérêt à réintégrer ces bonnes pratiques et à les transmettre à leurs clients. Il en va à la fois du confort des automobilistes et de la pérennité de leur activité.