L'électronique automobile dans l'ère circulaire

Le Reparlab de Faurecia Clarion a atteint en 2025 le cap du million de pièces réparées, vingt ans après sa création. Un chiffre qui résonne comme un symbole pour le remanufacturing électronique. Celui d’une activité longtemps cantonnée aux marges de l’aftermarket qui accède progressivement au rang de filière structurée.

Les acteurs historiques du secteur, qu’il s’agisse d’équipementiers comme Valeo ou de spécialistes indépendants comme Cotrolia ou Érépar, affichent désormais des ambitions à la hauteur des bouleversements que connaît le marché.

"Sur les trois dernières années, nous avons quasiment doublé notre activité", résume Yann Painbéni, fondateur et directeur d’Érépar. "Nous avons connu une forte croissance, avec un pic après le Covid. Les difficultés d’approvisionnement des constructeurs, y compris sur des pièces récentes, ont fortement stimulé la réparation."

Cette rupture a modifié en profondeur la physionomie du marché. Là où les réparateurs intervenaient traditionnellement sur des véhicules d’une dizaine d’années, ils sont aujourd’hui sollicités sur des modèles bien plus récents, parfois même sous garantie, faute de disponibilité de la pièce d’origine. Autre facteur favorable à l’essor de cette activité : le vieillissement du parc roulant.

"Nous intervenons sur des pièces que l’on réparait moins auparavant, tout simplement parce que les véhicules restent plus longtemps sur la route. Les centres de reconditionnement travaillent également sur des VO plus anciens qu’avant : de cinq à six ans désormais, contre deux à quatre ans", observe Yann Painbéni.

Pour le client final, les bénéfices se déclinent sur plusieurs registres. L’économie oscille entre 30 et 80 % par rapport au prix d’une pièce neuve. Les gains environnementaux impressionnent : jusqu’à 99 % de réduction de l’utilisation de ressources naturelles pour certains composants, plus de 85 % d’émissions de CO2 en moins, 90 % de déchets évités.

Une offre qui se professionnalise

La montée en puissance se lit dans les chiffres. Cotrolia franchit le cap des 4 000 références en 2025, quand Érépar dispose d’un catalogue riche de 9 000 prestations. De son côté, Reparlab propose plus de 1 500 références réparties sur 15 familles de produits.

Les volumes suivent : plusieurs dizaines de milliers de réparations annuelles affichant des taux de réussite supérieurs à 96 %. Mais au-delà des statistiques, c’est surtout la structuration de l’offre qui témoigne de la maturité croissante du secteur.

Valeo, qui remet à neuf environ un million de pièces chaque année, a fait du remanufacturing électronique l’une de ses priorités stratégiques. L’équipementier tricolore vise un doublement de ses volumes d’ici 2030. Pour y parvenir, il s’appuie notamment sur son laboratoire de Nevers (58), inauguré en 2023, qui centralise les demandes mondiales d’analyse de faisabilité.

Des quatre coins de la planète, les demandes convergent vers le Circular Electronics Lab (Valeo) de Nevers pour évaluer la faisabilité technique du remanufacturing électronique. ©Valeo

"Son premier rôle, c’est un centre de recherche et développement", explique Amaury Desombre, directeur Reman-Repair de Valeo. "On va lui soumettre un grand nombre de cas. Nos clients nous posent des questions, ou bien on détecte des opportunités."

Cette approche méthodique illustre la différence fondamentale entre deux modèles qui coexistent sur le marché. D’un côté, la réparation unitaire, qui traite chaque pièce au cas par cas après diagnostic. De l’autre, le remanufacturing, qui s’appuie sur des volumes critiques pour industrialiser des process de remise à neuf intégrale.

Réparer ou remanufacturer, deux logiques complémentaires

La réparation à l’unité conserve des atouts indéniables. Flexible et réactive, elle permet de traiter une très large gamme de références sans nécessiter d’investissements lourds. Chez Cotrolia, comme chez ses confrères, le principe est simple : le professionnel réalise une demande d’intervention avec la référence de la pièce avant de renseigner le défaut et les symptômes constatés. Une proposition de devis lui est alors envoyée.

Si elle est acceptée, le produit est enlevé au garage. Cette approche "one-to-one" s’accompagne d’engagements de délais serrés : diagnostic sous 24 à 48 h, exécution dans les deux jours pour 80 % des dossiers. Quand la réparation s’avère impossible, l’échange standard prend le relais.

"Si nous ne pouvons pas réparer la pièce pour des raisons économiques ou de délais, nous proposons un transfert de données vers une pièce que nous pouvons sourcer", confirme Yann Painbéni.

Le remanufacturing répond à une autre logique. "Quand vous faites réparer un produit, vous allez juste traiter le problème pour lequel il est en défaut", souligne Amaury Desombre. "Dans notre approche du remanufacturing, l’objectif est d’atteindre une qualité globale : il ne s’agit pas seulement de corriger la panne, mais de requalifier l’ensemble du composant."

Cette exigence impose des investissements conséquents en outillage et en recherche, que seuls des volumes significatifs peuvent amortir.

Cotrolia incarne cette complémentarité des approches. L’entreprise a fondé en 2023 sa "Reman Factory", un site dédié où tous les curseurs sont poussés au maximum : sélectivité de la vieille matière, multiplication des points de contrôle, préparation esthétique, outils et bancs de tests développés en interne.

Une démarche qui capitalise sur l’expertise acquise via son activité historique de réparation, tout en visant la fiabilité de la pièce neuve sur des familles à fort volume, à commencer par les réservoirs AdBlue.

La bataille de la connaissance technique

Si le secteur progresse, c’est au prix d’efforts importants en recherche et développement. Car réparer ou remanufacturer de l’électronique automobile sans le concours des constructeurs tient du parcours du combattant.

"Les défis sont quotidiens, mais nous parvenons à les relever. […] Nous développons nos propres logiciels et bases de données pour capitaliser sur l’ensemble de ces connaissances", confie Yann Painbéni.

Cette réalité impose aux acteurs de l’électronique circulaire de développer des compétences pointues en rétro-ingénierie. Chez Cotrolia, le Cotro’Lab emploie une dizaine de personnes qui partent d’une feuille blanche pour chaque nouveau produit électronique.

Observer, analyser l’architecture interne, comprendre les principes de fonctionnement, diagnostiquer la panne, concevoir des méthodes de réparation, tester… Le processus s’étale sur deux ans avant qu’un nouveau boîtier soit maîtrisé et transféré à l’un des quatre pôles d’expertise de l’entreprise.

La réparation électronique fait un carton : volumes en hausse, délais raccourcis, taux de réussite supérieurs à 95 %. ©Erépar

Cette bataille pour la connaissance mobilise des ressources considérables. Chez Érépar, par exemple, l’équipe compte aujourd’hui 10 techniciens. "Nos techniciens sont expérimentés et suivent également une formation interne d’un an sur nos métiers spécifiques", indique Yann Painbéni.

L’enjeu de formation est d’autant plus important que les équipements électroniques se sont diversifiés ces dernières années (calculateurs, réservoirs AdBlue, etc.), même si l’infotainment et le multimédia concentrent une part importante des volumes.

Les systèmes NAC de PSA et R-Link de Renault ont notamment connu plusieurs problèmes. "Le groupe Volkswagen ressort nettement chez nous : beaucoup de pannes liées au logiciel, bugs, blocages, écran noir, etc.", rapporte Franck Chandonnay, gérant de Socodep.

En revanche, la généralisation des Adas ne semble pas susciter d’inquiétude majeure. "Pour l’instant, nous n’avons rencontré aucun blocage technique majeur. Les constructeurs produisent à grande échelle et s’appuient sur des technologies éprouvées", constate Yann Painbéni.

Des stratégies de déploiement différenciées

Face à cette demande grandissante, les équipementiers ont pris le train en marche. Pour beaucoup d’entre eux, l’électronique circulaire est même devenue un enjeu stratégique. C’est le cas notamment de Valeo qui a fait le choix d’avancer sur le sujet avec plusieurs constructeurs, dont Stellantis et Renault.

"La principale raison pour laquelle on travaille avec eux, c’est que toutes ces solutions sont très récentes", explique Amaury Desombre. "Les occurrences de remplacement sont très importantes dans les réseaux constructeurs. Ils ont beaucoup plus de demandes. Et sur une application donnée, c’est le constructeur qui, de très loin, est le premier client."

Mais Valeo ne compte pas s’arrêter là et veut développer son offre en poursuivant ses partenariats avec d’autres marques. À terme, l’équipementier n’exclut pas de se rapprocher des acteurs de la rechange indépendante.

"On a démarré avec Stellantis, mais nous allons poursuivre cette approche avec d’autres constructeurs sur d’autres familles de produits. Nous allons progressivement constituer une gamme qui pourrait intéresser l’IAM. On est vraiment au début de l’histoire." Six nouvelles familles de produits électroniques sont d’ailleurs prévues pour 2026 par le groupe tricolore.

Du côté des acteurs indépendants, on privilégie une approche multicanale. Cotrolia met son offre à la disposition de l’ensemble des circuits de distribution et développe un réseau de garages partenaires qui génère quotidiennement une vingtaine d’appels de particuliers, soit un potentiel de 6 500 entrées atelier par an.

Afin de poursuivre sa marche en avant, Érépar travaille avec tous types de réparateurs : concessionnaires, MRA, centres autos, centres de reconditionnement, enseignes spécialisées, etc.

"Parmi nos partenaires, nous travaillons officiellement avec Silicon Glass Auto depuis un an. Le bouche-à-oreille fonctionne bien, mais nous cherchons à structurer des partenariats pour sécuriser des volumes récurrents", ajoute Yann Painbéni.

La question cruciale de la vieille matière

Si la réparation et le remanufacturing de pièces électroniques ont donc le vent en poupe, ces activités se heurtent à un problème logistique majeur : la récupération des carcasses. "Toutes nos carcasses sont issues d’une suite de remplacements", précise Amaury Desombre.

"Après avoir été diagnostiquées comme défectueuses, les cartes électroniques sont remplacées par des neuves, mais elles sont conservées pour entrer dans une logique circulaire."

Ce dernier ajoute que, contrairement à une idée répandue, les centres VHU ne constituent pas une source pertinente pour le remanufacturing électronique.

"Dans les centres VHU, 80 à 90 % des véhicules ont plus de 20 ans. Or, ces modèles embarquent peu d’électronique. Et quand ils en ont, ce n’est pas nécessairement celle que le marché recherche en volume. Pour le remanufacturing, la véritable matière première reste donc le parc circulant, pas le parc en fin de vie."

D’où l’importance pour l’équipementier tricolore de rester proche des constructeurs, qui vendent des volumes significatifs de pièces et peuvent organiser efficacement le flux retour. Cette contrainte explique aussi pourquoi Valeo privilégie une approche régionale.

"Le remanufacturing s’organise à l’échelle régionale : on rénove en Europe pour l’Europe, en Amérique du Nord pour l’Amérique du Nord, etc. Le franchissement des frontières est évité, car la double logistique constitue un véritable frein. À cela s’ajoutent des contraintes douanières complexes sur les matières usagées, ainsi que des impératifs de rapidité et de limitation de l’immobilisation des carcasses."

L’électronique, talon d’Achille des garages ?

Au-delà des obstacles techniques, les mentalités dans les ateliers constituent un frein persistant pour cette filière.

"L’électronique reste encore un sujet d’appréhension pour une partie des garages", constate Amaury Desombre. "Ils n’aiment pas trop ça, il faut être honnête. Ce sont des professionnels qui restent plus à l’aise sur la mécanique et l’électrique, moins sur l’électronique."

Pour soutenir les ateliers dans cette indispensable montée en compétences, Valeo s’appuie sur sa Tech Academy, son programme de formation digital dédié aux solutions d’entretien et de réparation des technologies actuelles. Malgré ces réticences, les mentalités évoluent et l’économie circulaire gagne progressivement du terrain.

"Favorisée par le vieillissement du parc, cette démarche a débuté chez les MRA et se généralise actuellement dans les enseignes de centres autos et les réseaux constructeurs, qui cherchent à reconquérir en après-vente les clients VO et les véhicules sortis de la période de garantie", observe Samuel Tschannen, directeur commercial de Cotrolia.

Pour accompagner ce mouvement, Cotrolia a d’ailleurs constitué un réseau de garages partenaires, recensant plus de 1 500 adresses sur le territoire, se positionnant ainsi comme un apporteur d’affaires pour les ateliers.

"Cette démarche est très bien accueillie, et elle les sensibilise à l’appétence du marché pour la réparation électronique et à son potentiel encore largement sous-exploité. Il y a là une vertu pédagogique indiscutable pour faire bouger les lignes et faire avancer l’économie circulaire dans l’aftermarket."

Une électrification sans menace

Cet accompagnement est d’autant plus crucial que l’électrification du parc suscite des interrogations légitimes sur la réparation électronique. Mais les acteurs du marché se montrent confiants.

"Pour notre domaine d’intervention, la technologie de ces organes ne présente pas de complexité technique ou de fiabilité supérieures à celles des organes thermiques, ce qui ne devrait pas affecter l’avenir de notre métier", affirme le directeur commercial de Cotrolia.

Si le remanufacturing des pièces électroniques se développe dans l’automobile, l’activité se heurte encore à des obstacles structurels. ©AdobeStock

Du côté d’Érépar, on rappelle qu’un véhicule électrique reste composé de nombreux équipements classiques déjà présents sur les modèles thermiques : ABS, multimédia, calculateurs, etc. L’électronique de puissance, essentielle au fonctionnement des véhicules électrifiés, constitue un chapitre à part. "On parle de l’électronique des onduleurs, des chargeurs embarqués, des moteurs, des convertisseurs…", précise Amaury Desombre.

Et ces équipements sont voués à se développer fortement dans les prochaines années, jusqu’à représenter une part significative du coût global du groupe motopropulseur des véhicules électriques. Raison pour laquelle Valeo veut anticiper les futurs besoins en aftermarket en s’appuyant sur ses deux sites industriels de Czechowice, en Pologne, et de Veszprém, en Hongrie.

"Il y a de plus en plus d’électronique dans les véhicules. Et nous, si on tire le trait, on se dit que les fonctions électroniques seront appelées à doubler dans cinq ans", estime le directeur Reman-Repair. "L’électronique devient à la fois plus complexe et plus intégrée, avec un contenu technologique croissant et des fonctions toujours plus nombreuses."

En parallèle, les progrès en matière de fiabilité permettent d’espérer une activité en croissance modérée, mais durable. Pas de boom spectaculaire, donc, mais une progression constante qui ouvre de solides perspectives pour les années à venir.