Économie circulaire : l'après-vente cherche son équilibre

Un calculateur en panne ou un phare endommagé peut encore générer du chiffre d’affaires. À condition de le récupérer, de le remettre en état et de lui trouver un débouché. Au Club de la distribution automobile (CDA) de la Feda, le 8 octobre 2026 à Paris, les professionnels de la filière (distributeurs, centres VHU, équipementiers, spécialistes du remanufacturing, etc.) ont confronté leurs solutions pour faire de la circularité de la pièce automobile une activité rentable.

Un équilibre économique sous pression

"L'économie circulaire ne peut pas fonctionner uniquement sur de bons sentiments : elle nécessite un modèle économique viable", rappelle Jean-Baptiste Labilloy, directeur environnement de Parts Holding Europe (PHE). Or, si le vieillissement du parc roulant et les contraintes budgétaires des automobilistes soutiennent le réemploi et l'échange standard, toutes les pièces ne se prêtent pas au remanufacturing.

"Un produit remanufacturé doit impérativement respecter trois critères : présenter de la technicité, représenter des volumes significatifs et afficher un prix unitaire élevé", estime Jean-François Niort, président de Niort Frères. L’avantage tarifaire face au neuf reste évidemment une condition indispensable pour convaincre les réparateurs et leurs clients.

Mais la concurrence des produits asiatiques à bas coût fragilise cet équilibre. Le manque d’accompagnement des équipementiers complique aussi les interventions. "Les nouvelles générations de systèmes diesel intègrent une très forte précision et des composants électroniques complexes, ce qui rend la réparation difficile en l'absence de process fournis par les équipementiers", souligne Denis Piccolo, directeur technique d’IDLP.

Deux voies pour le réemploi

Pour développer l'économie circulaire dans leurs réseaux, PHE et Alliance Automotive Group ont choisi des organisations différentes. Le premier réunit ses initiatives sous Reboost, en associant échange standard, réparation et réemploi avec des partenaires comme Cotrolia et Reparlab.

"Nous avons fait le choix stratégique de ne pas intégrer verticalement des centres VHU, car nous considérons que la déconstruction automobile est un métier totalement différent de la distribution", précise Jean-Baptiste Labilloy.

AAG investit au contraire dans ses propres centres avec la marque Back2Car. Objectif : proposer une offre standardisée. "Quelle que soit l'usine de production, le réparateur reçoit sa pièce avec le même packaging, les mêmes garanties et la même promesse de marque", assure Luc Fournier, directeur de la BU Piec.

Là où PHE considère le réemploi comme une offre de complément, faute de disponibilité suffisante, AAG veut donc en faire un pilier de son catalogue. C'est pourquoi la filiale du groupe GPC entend maîtriser le gisement de son catalogue de pièces issues de l'économie circulaire. "Chez Back2Car, 80 % des véhicules entrants sont démantelés dans nos usines", indique Luc Fournier.

Optimiser le retour des pièces de rechange

C'est effectivement l'une des problématiques majeures de la filière : sans approvisionnement suffisant, ces offres ne pourront pas se développer. Pour l'échange standard, les distributeurs disposent d’un atout : leurs tournées permettent de récupérer les pièces usagées dans les ateliers. PHE renforce ainsi la gestion des consignes et des carcasses dans sa plateforme de retour à Lyon. "La reverse logistics est le cœur de notre métier de distributeur : sans vieille matière, il n'y a pas de remanufacturing possible", résume Jean-Baptiste Labilloy.

Du côté des centres VHU, la PRE s'impose aussi comme un moteur de leur rentabilité. "La pièce de réemploi constitue la pierre angulaire de l'équilibre économique des centres VHU : sans pièces, il n'y a pas de rentabilité", confirme Olivier Gaudeau, directeur des affaires publiques chez Indra Automobile Recycling. Mais un véhicule récent accidenté n’offre pas les mêmes possibilités qu’un modèle en fin de vie. Chez Back2Car, par exemple, 95 % des approvisionnements proviennent des compagnies d’assurance.

Accroître les volumes suppose de mieux démonter, tracer et commercialiser les pièces, insiste Vincent Griffon, responsable des partenariats de Recycler Mon Véhicule. "En 2026, notre réseau atteint déjà un taux moyen de réemploi de 12,6 %, et un tiers de nos centres partenaires franchit d'ores et déjà le seuil de 16 % fixé pour 2028."

L’électronique change les règles

Le remanufacturing apporte aussi un débouché aux composants électroniques qui ne peuvent être revendus en l’état. Cotrolia travaille avec plus de 80 centres VHU européens, auxquels il fournit des protocoles de test des boîtiers avant démontage. Le spécialiste de la réparation de calculateurs, d'équipements multimédias et autres compteurs a franchi un cap ces dernières années dans son activité en développant une production sur stock.

"Nous vivons une mutation majeure en passant d'une activité artisanale de réparation à une production industrielle de remanufacturing électronique", explique Samuel Tschannen, son directeur commercial. Cotrolia annonce avoir ainsi réparé 40 000 pièces l’an dernier.

Mais le développement du remanufacturing électronique se heurte encore à des contraintes techniques. "Le logiciel est le principal frein technique. Les pièces verrouillées au numéro de série représentent le cas le plus complexe", reconnaît-il. Selon l’opération, le réparateur doit accéder aux procédures et aux serveurs du constructeur, avec les habilitations requises.

L’électrification ouvre d’autres débouchés, notamment pour les chargeurs embarqués et les convertisseurs. Encore marginales, les batteries de traction imposent d’évaluer le risque thermique avant le transport ou le stockage. Leur seconde vie exigera donc autant de savoir-faire technique que d’organisation logistique. Un chantier à préparer avant que le vieillissement du parc électrique n’alimente davantage les ateliers.