Pièces d'occasion : le marché change d’échelle

Au cœur des ateliers, la pièce de seconde vie entre dans une nouvelle ère. Selon les données de l’association SRA, en matière de réparation-collision, près de 21 % des dossiers intègrent désormais une pièce issue de l’économie circulaire (Piec), rappelle Julien Dubois, président et fondateur de Valused. Au-delà de la carrosserie, la pièce de réemploi (PRE) représente 6 % des composants remplacés.

Cette progression s’appuie aussi sur les organes mécaniques, via le remanufacturé et l’échange standard. Elle s’inscrit surtout dans une évolution des usages chez les automobilistes. Selon le dernier sondage réalisé par OpinionWay l’automne dernier, 91 % des consommateurs se disent favorables à la Piec.

Le contexte économique y contribue largement. Le vieillissement du parc roulant, dont l’âge moyen atteint 12,3 ans selon AAA Data, renforce cette tendance. Avec des kilométrages compris entre 120 000 et 150 000 km, ces véhicules nécessitent des opérations de maintenance impliquant des pièces techniques – injecteurs, turbocompresseurs ou boîtes de vitesses.

L’arbitrage économique devient alors déterminant : contenir le coût des réparations sans dégrader la fiabilité. Dans ce cadre, l’échange standard et la PRE s’imposent progressivement comme des alternatives crédibles. Elles répondent également aux attentes des gestionnaires de flottes et des loueurs, engagés dans la réduction de leur empreinte carbone.

Une progression "fulgurante"

Comparée à certains marchés matures comme la Suède ou les États-Unis, où la part de la Piec approche 15 %, l’Europe reste en retrait, avec un taux compris entre 5 % et 7 %. Les perspectives n’en demeurent pas moins favorables. Luc Fournier, directeur de l’activité Piec d’Alliance Automotive Group (AAG), évoque même une croissance soutenue des volumes. Au sein des cinq centres VHU affiliés à Back2car, les ventes ont progressé de plus de 50 % au printemps.

"Cette croissance est le fruit de la qualité, de la confiance des assureurs et de la garantie à vie de nos pièces", souligne le responsable. Déjà l’an dernier, la filiale d’AAG avait commercialisé 400 000 pièces de réemploi, soit une progression à deux chiffres par rapport à 2024. Cette dynamique impose d’ajuster forcément les organisations.

À cet effet, le centre VHU d’Amiens a mis en place une organisation en deux huit. Ce schéma vient d’être dupliqué sur le site de Laon. Parallèlement, le groupement renforce son approche commerciale avec une équipe dédiée chargée de promouvoir la pièce de seconde vie auprès de ses 1 200 distributeurs.

Cette évolution s’accompagne d’un repositionnement de l’activité dans certains centres VHU, où la vente de pièces représente désormais jusqu’à 80 % du chiffre d’affaires, contre 35 % auparavant.

La qualité au cœur du développement du marché

Toutefois, au-delà des volumes, l’enjeu porte sur la montée en gamme du marché. "Le premier critère de choix d’une pièce de réemploi, n’est pas le prix ou la disponibilité. C’est la qualité", insiste Luc Fournier. Cette exigence impose aux recycleurs une nouvelle approche, basée sur le "first in, first out". Exit donc la vente au comptoir, et le démontage à la demande sur le parc par les "pickeurs".

Désormais, le démontage est anticipé, et associé à l’informatisation des stocks, au nettoyage des pièces, et à la garantie. "Les recycleurs ont fait progresser leur offre car les garagistes ont mis le curseur plus haut en matière de qualité et d’état des pièces", avance le responsable.

Même discours du côté de Julien Dubois : la qualité de la pièce de seconde vie constitue un levier essentiel au développement du marché. Sans cette garantie pour les professionnels, l’objectif d’une pièce sur six issue de la Piec restera hors d’atteinte, confie-t-il. "La qualité devient un enjeu central, ajoute Laurent Herail, président du groupe Surplus Recyclage (GSR). Nous sommes confrontés parfois à des pièces sensibles, voire de sécurité."

À l’heure où le marché du réemploi glisse de la mécanique – moteurs et boîtes de vitesses ont longtemps été les best-sellers des recycleurs – vers la carrosserie, sous l’impulsion des assureurs et des experts, cette évolution promet de soutenir les ventes. Cette bascule s’explique notamment par la hausse des prix des pièces neuves, en progression de 33,6 % depuis 2021, et par des tensions d’approvisionnement. Les exigences liées à la directive CSRD renforcent aussi cette dynamique.

Face à l’inflation des coûts de réparation, la pièce de réemploi représente une alternative pour entretenir un parc roulant de plus de 12 ans d’âge. ©Opisto

Vers une industrialisation des centres VHU

Cette montée en gamme s’accompagne inévitablement d’une transformation des outils industriels. Les principaux acteurs – GSR, GPA ou Back2Car– structurent leurs opérations, souvent avec l’appui de réseaux spécialisés comme Careco et Indra Automobile Recycling. Le secteur a également comblé son retard en matière de digitalisation, porté notamment par l’essor des plateformes et places de marché (Opisto, Global PRE, Ovoko, B-Parts, Valused…).

L’objectif est d’élargir l’offre tout en sécurisant la qualité. Les déconstructeurs mettent ainsi en place des procédures de contrôle plus strictes. Chez GSR, des techniciens dédiés et un laboratoire interne permettent de tester les pièces, qu’elles soient mécaniques, de carrosserie ou électroniques. Les produits sont classés selon leur état, référencés et intégrés dans des processus logistiques maîtrisés.

"Notre métier reste complexe car chaque pièce est unique. Nous devons les gérer, les démonter, les classer par catégorie, les référencer…", rappelle Laurent Herail. Cette organisation se complète d’une optimisation des processus de commande. Résultat : le taux de retour est inférieur à 2 % selon l’opérateur. Cette logique d’industrialisation prend véritablement tout son sens au sein de GSR.

"Il faut accepter de rentrer dans cette ère, quelle que soit la taille de la structure, à travers des process industrialisés, sains, réglementés, intégrant des cahiers des charges précis en matière de qualité", estime son responsable. D’autant que les places de marché se professionnalisent et s’internationalisent, soulevant des enjeux croissants de traçabilité.

S’adapter à la demande

Chez Back2car, cette logique se traduit par une organisation inspirée des standards industriels. Les postes de travail ont été repensés et encadrés par des méthodes d’ingénierie. En moyenne, 80 % des véhicules sont démontés, contre 50 % sur le marché. Une quinzaine de pièces est extraite, référencée et stockée pour chaque véhicule.

Le groupe développe également des activités de remanufacturing. La qualité attendue en matière de PRE conduit en effet, à écarter davantage de pièces, explique Luc Fournier. L’opérateur s’applique donc à reconditionner des pièces mises autrefois au rebut, à l’image des optiques dont 20 % pouvaient être rejetés. Réparation des fixations, rénovation des matériaux, reprogrammation électronique : ces opérations permettent de prolonger leur cycle de vie. Le dispositif s’étend aux moteurs, aux boîtes de vitesses, aux trains roulants, mais aussi aux calculateurs et aux batteries de véhicules électriques.

Pour autant, la massification des volumes de ventes ne s’applique pas à un marché de pénurie par définition, rappelle le directeur de l’activité Piec d’Alliance Automotive. "Nous ne sommes pas dans une logique d’appels d’offres. L’enjeu est d’aligner la demande avec les flux disponibles."

Améliorer l’expérience client

Malgré sa progression, la PRE se heurte encore à plusieurs obstacles. La disponibilité de certaines pièces, notamment en carrosserie, reste limitée. La qualité demeure hétérogène selon les opérateurs, en particulier sur certaines places de marché, en fonction des recycleurs référencés. L’essor de ces plateformes accentue d’ailleurs les interrogations autour de la traçabilité et des garanties.

Face à ces enjeux, les initiatives de certification se multiplient. La démarche Qualicert a constitué une première étape structurante, en encadrant les pratiques des centres VHU au regard de la réglementation des ICPE (installations classées pour la protection de l’environnement). Elle est aujourd’hui complétée par de nouveaux dispositifs, avec le lancement du label SRA dédié à la PRE et les initiatives portées par Mobilians sur le remanufacturé.

Prescripteurs incontournables sur ce marché de la Piec, les assureurs contribuent eux aussi à cette professionnalisation de la filière. Ces derniers ont intégré l’économie circulaire dans leur stratégie pour mieux maîtriser les coûts de cette réparation. À l’image du groupe Covéa qui, depuis janvier 2026, a réduit son réseau de centres VHU agréés de 73 à 16 partenaires de manière à sélectionner un approvisionnement sur la base de critères qualitatifs.

Mais cette dynamique est globale et impose de nouvelles exigences aux déconstructeurs : respect des délais, fiabilité des livraisons, gestion des retours et transparence tarifaire. "La qualité ne se limite pas à la pièce. Elle englobe la description, le conditionnement et le service associé", rappelle Julien Dubois.

Près de 6 % des pièces automobiles remplacées proviennent de l’économie circulaire dans l’Hexagone. ©Surplus

Des limites économiques

Cette montée en gamme pose néanmoins la question de l’équilibre économique. "Il faut être vigilant face à cet appétit de rentabilité qui ne doit pas dépasser l’acceptable, prévient Julien Dubois. Si l’écart de prix entre l’occasion et le neuf n’est pas suffisamment significatif, il va détruire l’attractivité de la PRE". Pour Laurent Herail, le tarif de référence d’une pièce de réemploi doit se situer autour de 30 % du prix du neuf.

Aller plus loin dans les services pourrait réduire cet écart, au risque de brouiller le positionnement. Cette contrainte est particulièrement sensible en carrosserie, où la remise en état peut générer des coûts de main-d’œuvre importants. Dans ce contexte, le rôle de l’expert devient déterminant pour orienter les choix.

Si la montée en qualité apparaît inévitable, elle devra rester compatible avec les réalités économiques du secteur. D’autant que le marché s’inscrit désormais dans une dynamique européenne, où les niveaux d’exigence et de prix restent encore hétérogènes.