Maxime Richaud, Autocirc : "Notre développement ne se limite pas à Caréco"

Après la prise de contrôle de Caréco et l’acquisition récente d’Auto Pièces 79, quelle stratégie de développement Autocirc entend-il désormais suivre en France ?

Maxime Richaud : La stratégie du groupe Autocirc reste la même : poursuivre notre développement et renforcer notre maillage en Europe, et plus particulièrement en France. Notre objectif n’est pas de créer de grosses "gigafactories", mais de rester proches des lieux d’enlèvement et de traitement des véhicules.

Ce qui permet de limiter l’empreinte carbone liée au transport des véhicules et celle liée ensuite à l’acheminement des pièces détachées. Aujourd’hui, nous n’avons pas arrêté de chiffre précis pour déterminer si nous aurons 15, 16 ou 20 implantations sous pavillon Autocirc en France. Mais nous allons continuer à densifier ce maillage.

Certains de ces centres sont historiquement issus de Caréco, tandis que d’autres sont indépendants, comme le montre l’acquisition d’Auto Pièces 79.

C’est d’ailleurs le premier rachat réalisé par Autocirc en France d’une entreprise qui n’était pas sous bannière Caréco.

Nous voulons intégrer les acteurs qui nous semblent être les meilleurs dans leur zone géographique. Auto Pièces 79 faisait clairement partie des structures que nous avions ciblées parce que nous considérons qu’elle excelle sur son secteur.

Il existe néanmoins une relation très étroite entre Autocirc et Caréco, et un rapprochement était assez naturel. Caréco a pour vocation de promouvoir la pièce de réemploi et bénéficie d’une marque française connue et reconnue. Autocirc reste, à l’inverse, une marque encore jeune en France. Continuer à nous appuyer sur Caréco et à développer les échanges avec cette enseigne a donc tout son sens.

Caréco dispose aussi d’une place de marché bien installée sur le web. C’est un point important, car la réussite des grands sites repose notamment sur la profondeur du stock. Il existe aujourd’hui de nombreuses marketplaces comme Ovoko, eBay, B-Parts ou Opisto. Notre différence, et l’une de nos forces, tient au fait que chez Caréco et Autocirc, une grande partie du stock nous appartient et se trouve dans nos propres structures.

La stratégie de Caréco consiste également à étoffer cette offre grâce à ses réseaux de niveaux 2 et 3, en accueillant des centres VHU de qualité sélectionnés pour enrichir le stock disponible sur careco.fr. Mais l’intérêt de notre modèle est que la majorité de l’offre reste sous le contrôle du groupe. Cela nous permet notamment de mieux répondre aux exigences de qualité des professionnels de l’automobile et, derrière eux, des compagnies d’assurance. Une simple marketplace n’a pas nécessairement cette maîtrise.

Quel est votre niveau de participation au sein du capital de Caréco ?

Je vous réponds de mémoire mais il s’agit d’une très large majorité. Nous sommes autour de 80 %.

En début d’année, Caréco avait également annoncé une nouvelle gouvernance ainsi que le passage de la coopérative au statut de SAS. Ces évolutions étaient-elles liées à la prise de participation majoritaire d’Autocirc ?

Tout à fait. Caréco avait atteint une forme de plafond de verre avec son statut de coopérative. Le réseau voulait continuer à grandir, à la fois par le nombre de pièces commercialisées, par le nombre d’acteurs qui le composent, mais également en ouvrant son capital.

Pour accélérer son développement, il fallait pouvoir s’appuyer sur des actionnaires solides, capables d’apporter aussi des moyens financiers. Sortir du statut coopératif était donc nécessaire. En quelque sorte, toutes les planètes se sont alignées.

Concernant la gouvernance, je parlerais davantage d’une évolution que d’un véritable bouleversement. Le président historique de Caréco, qui est mon père, est parti à la retraite et a transmis la présidence à Édouard Martin. Mais celui-ci était déjà très proche de l’ancienne direction puisqu’il siégeait au conseil d’administration, tandis que la famille Martin a participé à la création du réseau Caréco.

La gouvernance n’a donc pas radicalement changé. Ce sont surtout les personnes occupant les fonctions de président et de directeur général qui ont été renouvelées. Nous avons par ailleurs créé un comité des sages, dans lequel le président historique reste présent. Il s’agit donc davantage d’un rafraîchissement de la gouvernance. Sur le plan opérationnel, le pilote est aujourd’hui Pierre Largillier, qui assure la direction quotidienne.

Le réseau Caréco conservera-t-il sa marque ou souhaitez-vous, à terme, le faire évoluer vers une autre identité ?

Bien sûr qu’il conservera sa marque ! Elle représente une part importante de la valeur du réseau. Il faut beaucoup de temps pour installer une nouvelle identité auprès du public, alors que Caréco est connue depuis plus de 25 ans.

Nous ne voulons donc surtout pas la faire disparaître. Au contraire, nous voulons nous appuyer sur elle. La visibilité dont elle bénéficie aujourd’hui constitue aussi un véritable tremplin.

La marque va donc perdurer, tout comme careco.fr. D’autres nouveautés sont d’ailleurs prévues avant la fin de l’année autour de Caréco. Je ne peux pas encore en dire davantage, mais vous devriez en être informés prochainement.

En 2025, vous m’aviez indiqué viser une quinzaine d’implantations en France à l’horizon 2026. Cet objectif reste-t-il d’actualité ?

Oui, cet objectif reste d’actualité. Le temps passe néanmoins très vite.

Nous avons réalisé une acquisition cet été et deux autres opérations devraient aboutir avant la fin de l’année. Nous sommes actuellement dans la phase finale d’intégration de ces deux nouveaux sites.

Cela devrait nous porter à neuf ou dix centres. Les autres implantations devraient ensuite arriver début 2027. La cible reste donc d’environ quinze centres. Je pense que nous ne devrions pas en être très loin. Quand on regarde la carte de France et que l’on souhaite construire un maillage relativement homogène, c’est à peu près le nombre d’implantations dont nous avons besoin.

Comment évoluent vos rapports avec les assureurs, qui soutiennent le développement de la pièce de réemploi mais semblent aussi vouloir rationaliser leurs partenariats avec les centres VHU ?

Nos relations étaient déjà très bonnes auparavant. Mais après deux années durant lesquelles les assureurs ont revu et restructuré leurs réseaux, nous sentons clairement une nouvelle dynamique dans les échanges, avec une question centrale : comment produire davantage de pièces de réemploi ?

Aujourd’hui, nous sommes dans une véritable logique de partenariat. Tout le monde est challengé, assureurs comme recycleurs, pour faire progresser fortement le taux d’utilisation de la pièce de réemploi, notamment en réparation-collision.

Pour y parvenir, il faut s’appuyer sur des acteurs qui ont investi, ou qui investissent encore, dans leurs process et leurs équipements afin de produire davantage de pièces de réemploi avec un niveau de qualité adapté aux attentes du marché.

Notre défi consiste à produire plus de pièces dans des délais très courts.

Pour cela, nous devons traiter davantage de véhicules et récupérer davantage de composants. Cela suppose de nous équiper de nouveaux outils. Ils sont multiples : robotique, intelligence artificielle, mais aussi amélioration des process.

C’est ce que nous mettons actuellement en place et c’est aussi l’une des forces d’Autocirc. Lorsqu’un process fonctionne, nous cherchons à le dupliquer et à le déployer à plus grande échelle.

Les échanges fonctionnent également dans les deux sens. Nous avons la chance d’appartenir à un groupe européen et de pouvoir nous inspirer de pratiques mises en œuvre dans d’autres pays. C’est notamment le cas en Suède, où se situe le siège du groupe. Les pays nordiques ont adopté certaines dispositions qui nous semblent particulièrement favorables au développement de la pièce de réemploi.

En France, par exemple, on cherche aujourd’hui à limiter l’exportation des véhicules hors d’usage mais celle-ci existe encore. Dans les pays nordiques, cette exportation a quasiment disparu : les véhicules qui entrent dans les centres de recyclage y sont effectivement traités. Le gisement de pièces disponibles est donc très important, notamment sur des modèles récents.

Dans l'Hexagone, une partie de ces véhicules récents est encore destinée à l’exportation alors qu’ils pourraient être traités ici et alimenter le marché en pièces de réemploi. Évidemment, cela ne changera pas du jour au lendemain et chaque pays possède ses spécificités. Mais ce partage de cultures et de process entre les différentes filiales ne peut être que bénéfique.

C’est aussi sur ces sujets que nous travaillons étroitement avec les assureurs : comment améliorer continuellement la disponibilité des pièces et être plus pertinents dans le choix des composants que nous démontons ? Il y a eu, à une époque, une course au stock le plus important. Statistiquement, plus vous avez de pièces, plus vous augmentez vos chances de vendre et de répondre à une demande. Mais si ce stock est composé de références qui ne correspondent pas aux besoins du marché, son volume importe finalement assez peu.

Ce qui compte, c’est la qualité du stock.

Et lorsque je parle de qualité, je ne parle pas uniquement de l’état de la pièce. Je parle aussi de sa capacité à répondre à la demande. Tout l’enjeu consiste donc à constituer le bon stock. C’est pourquoi nous développons des algorithmes pour déterminer les pièces pertinentes à démonter. C’est l’une des pierres angulaires de notre activité.

C’est aussi l’une des grandes difficultés de notre métier : lorsqu’un véhicule entre dans notre outil de production, quelles pièces devons-nous récupérer pour répondre au mieux aux besoins du marché ?

Un dernier mot sur EV360, le projet dévoilé par Autocirc à la fin de l’année dernière. Où en est son déploiement ?

Autocirc dispose aujourd’hui d’une plateforme baptisée EV360, consacrée à la gestion des véhicules électriques et de leurs batteries. Nous l’avons développée puis déployée dans l’ensemble des quelque 70 centres du groupe.

Cette plateforme nous permet de structurer la gestion et la distribution des batteries issues de véhicules 100 % électriques, avec des process communs à l’ensemble du groupe.

Les batteries haute tension récupérées peuvent connaître plusieurs vies. Elles peuvent être utilisées dans des systèmes de stockage d’énergie, mais aussi, lorsqu’elles répondent aux critères requis, être réemployées comme batteries de remplacement dans d’autres véhicules.

L’objectif est de prolonger la durée de vie des véhicules électriques tout en maintenant des coûts de réparation et de remplacement acceptables pour les assureurs, les réparateurs et les automobilistes.