Le défi de la réparation des voitures chinoises

Pour l'instant, le téléphone sonne peu. Chez les distributeurs ou dans les ateliers multimarques, les demandes de pièces pour BYD, XPeng ou Leapmotor restent rares. Il faut dire que ces véhicules sont, dans leur immense majorité, trop récents pour fréquenter les réparateurs indépendants. Mais pendant que les entrées atelier se font attendre, les immatriculations accélèrent et le parc roulant de véhicules chinois ne cesse de grossir.

Un marché qui change d'échelle

Les chiffres du premier semestre 2026 donnent un aperçu de cette évolution. Selon AAA Data, entre janvier et juillet, les marques chinoises sont passées de 2,6 % à près de 8 % des immatriculations françaises. En sept mois, leur part de marché mensuelle a ainsi été multipliée par trois dans l'Hexagone. BYD, XPeng et Leapmotor ont chacune plus que doublé leurs volumes sur un an.

C'est la tendance, en France comme en Europe : les acteurs historiques qui sont globalement en recul (...) et on a de très fortes progressions des constructeurs chinoisa relevé un porte-parole de la Plateforme automobile (PFA) auprès de l’AFP.

La poussée ne repose plus seulement sur MG. Si la marque du groupe SAIC demeure la première représentante chinoise en France au cumul des sept premiers mois, BYD réduit rapidement l'écart. Jaecoo, lancée au printemps, s'est installée parmi les principaux acteurs, tandis que XPeng et Leapmotor poursuivent leur progression.

Et cette tendance devrait se prolonger. AlixPartners prévoit une hausse de 25 % des ventes des constructeurs chinois en Europe dès 2026, à 2,3 millions de véhicules. Elles dépasseraient 3,2 millions d'unités en 2030, soit 16 % du marché européen. Dans cette étude, la France est encore située à 4 %, une moyenne qui ne se compare pas directement aux 8 % du seul mois de juillet. Elle enregistrerait une croissance annuelle moyenne de 18 % entre 2026 et 2030.

Le parc roulant évoluera plus lentement. Dans une étude publiée en mars dernier, le cabinet S&P Global Mobility estime néanmoins que le nombre de véhicules de constructeurs chinois en circulation en Europe pourrait passer de 6 millions en 2025 à plus de 28 millions en 2035.

"Aujourd'hui, nous ne voyons pas encore beaucoup de ces véhicules dans nos ateliers et nous enregistrons également peu de demandes. Le parc reste encore jeune", confirme Christophe Combes, directeur des opérations d'IDLP. Cette faible présence actuelle dans les garages multimarques laisse donc quelques années aux professionnels pour se préparer.

Les constructeurs prennent les devants

Ce délai, les marques entendent également l'utiliser. Les déboires rencontrés par certains pionniers ont servi d'avertissement. Aiways et Seres avaient abordé l'Europe avec des réseaux réduits, peu de stock local et des pièces expédiées depuis la Chine. Des véhicules ont alors été immobilisés pendant plusieurs semaines, voire plusieurs mois. Les nouveaux entrants veulent éviter que ce scénario ne se répète.

Plusieurs dirigeants reconnaissaient avoir étudié ces échecs. "Nous n'avons pas deux occasions de faire une bonne première impression. Il nous faut être opérationnels sur cette étape clé pour la satisfaction client", explique Thomas Rodier, directeur marketing et communication de XPeng France. La marque s'appuie sur un entrepôt près de Rotterdam, MG sur un centre européen à Amsterdam et Chery sur une plateforme gérée par DHL près d'Orléans.

Cette organisation, combinant capacités européennes et relais nationaux, se retrouve également chez BYD. Selon Dorothée Bonassies, directrice générale de BYD France, les pièces du groupe sont réparties en Europe dans une dizaine de plateformes. Ce dispositif est complété par un hub à Dugny (93). La marque revendiquait 98 % de références disponibles en stock en 2025 et annonce qu'environ 95 % peuvent être obtenues en deux jours.

Son réseau compte 21 partenaires de service agréés et quelque 115 points de vente. Ajoutons que le constructeur vise 200 implantations à la fin de 2026. Mais cette organisation ne réserve pas toutes les pièces au canal captif.

Aujourd'hui, certains professionnels indépendants s'approvisionnent déjà en pièces d'origine BYD auprès de nos distributeurs agréésprécise Dorothée Bonassies.

La priorité reste cependant le réseau officiel, appelé à prendre en charge un parc jeune et souvent sous garantie."En ce sens, il est essentiel que l'après-vente contribue à notre modèle économique", rappelle Lionel French Keogh, directeur opérationnel de Chery Automobiles France.

Les promesses doivent encore résister au terrain. Dans les faits, plusieurs ateliers rapportent encore des immobilisations de plusieurs mois en raison de l'indisponibilité de certaines pièces. Le manque d'historique complique aussi le dimensionnement des stocks.

Chez les fournisseurs, les catalogues s'ouvrent déjà

Pour l'IAM, le calendrier est plus délicat. Référencer trop tôt immobilise du stock. Attendre expose à perdre les premières ventes et à laisser croire que ces voitures ne peuvent être entretenues que dans leur réseau. Plusieurs fournisseurs ont choisi d'anticiper. C’est le cas de Delphi qui annonce 370 références consacrées aux nouveaux constructeurs chinois, dont plus de 200 en freinage et plus de 120 en direction-suspension.

Des capteurs et d'autres composants de l'environnement moteur complètent cette couverture. L'équipementier prévoit d'atteindre environ 700 références dans l'année. "En tant qu’équipementier, nous ne pouvons pas négliger cette partie du parc, appelée à prendre de l’ampleur dans les prochaines années. Delphi a anticipé le phénomène en intégrant progressivement des références au catalogue dans toutes ses familles de produits", explique Caroline Silly, category manager chez Delphi. Le groupe veut néanmoins les intégrer dès maintenant à son catalogue.

Les premières sollicitations concernent surtout MG et BYD. Les distributeurs cherchent moins à constituer des stocks importants qu'à pouvoir répondre lorsqu'une demande se présente. Delphi assure aussi une veille sur des marques encore absentes de France afin de préparer leur couverture.

L'entretien des véhicules chinois électrifiés demandera de nouvelles compétences, notamment en diagnostic, haute tension et calibration des aides à la conduite. ©Delphi

Chez IDLP, un catalogue d'entretien consacré aux modèles électriques recense les pièces accessibles auprès des fournisseurs partenaires. Freinage, essuyage, filtration et principales familles d'usure sont progressivement couverts pour MG, BYD et les modèles les plus répandus.

"Très souvent, il ne s'agit pas d'équipementiers présents en première monte, mais d'acteurs proposant des pièces de qualité équivalente à l'origine", observe Christophe Combes. Malgré l'intégration verticale poussée de BYD, des solutions de seconde monte apparaissent déjà, notamment en freinage et en filtration.

Si les besoins pour ces produits restent marginaux, IDLP entend anticiper les transitions du parc roulant. D’autant que les opérations mécaniques ne vont pas disparaître avec l’électrification. Le poids des batteries sollicite davantage la suspension et la direction tandis que le freinage, l'essuyage, les pneumatiques et la filtration subsistent. En parallèle, l'électronique et les capteurs prennent de l'importance.

Dans les rangs de l’équipementier Mann+Hummel, spécialiste de la filtration, on prépare justement cette évolution du marché. Les filtres à huile et à carburant disparaissent, mais d'autres besoins émergent autour de la batterie. L’industriel travaille sur les fluides diélectriques et sur des modules protégeant les accumulateurs contre l'humidité et les particules. Certains véhicules peuvent aussi recevoir deux filtres d'habitacle.

Et ce n’est qu’un début puisque de plus en plus de constructeurs chinois lorgnent désormais le Vieux Continent… "Nous avons anticipé cette évolution. Dans notre plan de développement, figurent d'ailleurs de nombreuses marques inconnues en Europe. […] Même si on peut supposer que le marché va se concentrer à terme, ces constructeurs vont représenter un poids non négligeable dans l’industrie automobile mondiale", indique Philippe Astier, directeur commercial France et Benelux de Mann+Hummel.

Le diagnostic ouvre la porte de l'atelier

Mettre une plaquette ou un filtre au catalogue ne garantit toutefois pas que le réparateur pourra mener l'intervention jusqu'au bout. Le principal obstacle se situe souvent en amont, lors de l'identification du véhicule et de la panne, puis en aval, lorsqu'il faut réinitialiser un calculateur. D'autant que les architectures électroniques, les logiciels et les procédures de ces nouveaux constructeurs s'écartent souvent des standards adoptés par les marques historiques.

Leur méthodologie de réparation diffère de celle des autres marques. Par exemple, ils remplacent beaucoup de blocs entiers plutôt que d'aller jusqu'à l'analyse fine de la pièce défectueusenote Laurent Roux, directeur de l’école du Garac.

Pour les acteurs de l’IAM se pose dès lors la question de l'accès aux informations techniques. La réglementation européenne oblige les constructeurs à communiquer les procédures, schémas électriques et informations de diagnostic nécessaires à la maintenance de leurs modèles. Mais plusieurs fournisseurs de données, spécialistes de l’aftermarket, nous ont confirmé à demi-mot que certains documents techniques sont plus difficiles à recueillir auprès des marques chinoises, ce qui peut retarder un développement.

Interrogé sur le sujet, le constructeur BYD affirme se plier aux règles du jeu. "BYD met à disposition des professionnels des solutions conformes à la réglementation européenne, notamment via des partenaires agréés pour les données techniques ainsi qu'une plateforme RMI permettant l'accès aux informations techniques destinées aux réparateurs indépendants", insiste Dorothée Bonassies.

Pièces, outils de diagnostic et accès aux données techniques : les réparateurs devront réunir plusieurs conditions pour intervenir sur les véhicules chinois. ©ZF

Dans ce contexte, fournisseurs et équipementiers adaptent progressivement leur offre en intégrant ces nouvelles marques à leurs solutions de diagnostic et de maintenance électronique. "Notre offre repose sur les pièces, le diagnostic et la formation", résume Cynthia Durieux, responsable trade marketing de Phinia, maison mère de Delphi. Parmi ses solutions, la marque dispose notamment de sa BlueTech VCI qui couvre notamment BYD, MG et Maxus.

Elle permet d'enregistrer le remplacement de la batterie 12 V, de contrôler l'état de santé de la batterie de traction et de réinitialiser le freinage. Elle prend aussi en charge la calibration dynamique de caméras et de radars. L’équipementier propose aussi aux réparateurs sa plateforme DS-Hub qui centralise des tutoriels et contenus de formation.

Se former ou laisser passer les premiers clients

Reste un dernier point de friction, moins technique mais tout aussi déterminant : la volonté des professionnels de se former. Sur le terrain, Philippe Astier observe une profession qui se divise en deux camps. D'un côté, des garagistes convaincus que le parc restera majoritairement thermique pendant encore vingt ans et qui préfèrent concentrer leurs efforts sur des plannings déjà pleins.

"Ils expliquent qu'ils ne sont pas électroniciens, mais mécaniciens", ajoute-t-il. De l'autre, des professionnels qui font le pari inverse et investissent dans les formations et les équipements nécessaires, comme certains l'ont déjà fait pour devenir réparateurs agréés Tesla.

Les constructeurs commencent, eux aussi, à ouvrir ce chantier. BYD a noué un partenariat avec le Garac, mais celui-ci reste circonscrit pour l'instant. "Notre objectif principal est aujourd'hui de former les futurs techniciens destinés à notre réseau agréé", précise Dorothée Bonassies, qui n'exclut pas d'élargir le dispositif si les besoins du marché et les choix de carrière des étudiants l'imposent.

La formation à ces architectures reste donc, pour le moment, majoritairement pensée pour les réseaux captifs. C'est justement sur ce point que Caroline Silly voit une opportunité pour l'indépendant.

Pour le moment, ces constructeurs disposent de peu de réseaux agréés, voire d'aucun, pour assurer la réparation de leurs véhicules sur notre territoire. L'après-vente et la rechange indépendante ont donc une véritable carte à jouerestime-t-elle.

Encore faut-il la jouer au bon moment. Car cette fenêtre ne restera pas ouverte indéfiniment : à mesure que les constructeurs étoffent leur réseau agréé et que les premiers modèles sortent de garantie, les positions se prendront plus difficilement.