Freinage : bientôt la fin d'un âge d'or ?

Est-ce la fin de l'âge d'or du freinage sur le marché de l'aftermarket ? Pas si sûr. Pour le moment, les indicateurs restent même positifs à court terme. Les prévisions avancées notamment par Caroline Silly, category manager chez Delphi, laissent entrevoir un marché encore solide. "Selon les différentes estimations que l'on voit, le marché du freinage devrait continuer à progresser de 4 à 5 % par an jusqu'à 2030, notamment soutenu par l'évolution des technologies."

Malgré les incertitudes qui planent sur son avenir, la famille freinage continue de bien se comporter en après-vente. Une raison majeure : le vieillissement du parc automobile, qui favorise mécaniquement le remplacement des pièces d'usure, à commencer par les disques et les plaquettes.

Pour autant, cette progression demeure mesurée. Les 4 à 5 % évoqués par Delphi apparaissent même légèrement supérieurs aux tendances observées par plusieurs équipementiers. En cause : "les incertitudes économiques" qui ont poussé bon nombre d'automobilistes à "reporter les opérations d'entretien lorsque cela était possible", rapporte Thomas Gorkow, directeur monde produits en charge des pièces mécaniques chez Hella.

"Le début de l'année 2026 s'inscrit dans la continuité de 2025, mais nous anticipons une amélioration globale de l'activité sur l'ensemble de l'année", ajoute l'expert. Car contrairement à certaines opérations de maintenance, le remplacement de plaquettes usées finit toujours par s'imposer. Dans ce contexte, Marine Mathieu, cheffe de produit freinage chez Bosch, remarque que "la stimulation des promotions joue beaucoup."

D'autant que les prix poursuivent leur légère hausse. Les tensions géopolitiques autour de l'Iran et du détroit d'Ormuz pourraient d'ailleurs entraîner de nouvelles répercussions dans les prochains mois, sur le freinage comme sur de nombreuses autres familles de produits. Les coûts de transport restent sous pression, tout comme ceux de certaines matières premières et composants, à l'image du tungstène. Autant que possible, les équipementiers tentent de limiter ces hausses tarifaires.

"Chez Delphi, nous avons l'avantage de fabriquer toutes nos plaquettes de frein dans une usine intégrée. Ce qui nous permet d'avoir une maîtrise totale à la fois de la qualité, mais aussi du circuit d'approvisionnement des matières premières. Cela réduit le risque logistique et aide à avoir un meilleur contrôle des coûts", assure Caroline Silly.

Les MDD gagnent encore du terrain

Dans le détail, le tandem disques-plaquettes continue logiquement de tirer le marché, sans surprise. Plus faibles en valeur, les liquides de frein progressent également en volumes. "En revanche, nous anticipons une légère baisse sur les étriers de frein dans les prochaines années, confie Pedro Barata, chef de produits chez ZF. Ils restent importants dans notre portefeuille, mais quatre fois moins que les plaquettes en valeur. La tendance de fond est baissière, notamment en raison de l'électrification du parc." Sur cette pièce spécifique, les MDD et autres marques budget semblent sortir leur épingle du jeu, au détriment du premium. "On remarque une faible recherche de premium sur les étriers, dont la valeur ajoutée n'est pas perçue", confirme Marine Mathieu.

Les plaquettes restent l'un des segments les plus disputés du freinage, où les MDD et marques budget continuent de gagner du terrain. Delphi entend se différencier en lançant, cette année, une gamme spécifique dédiée aux VUL. ©Delphi

Mais la tendance ne se limite pas à cette ligne de produits. "Les grands groupements d'achat et les distributeurs de pièces poussent leurs MDD. Pour les marques premium, positionnées sur un niveau de qualité élevé, il est difficile de rivaliser avec ces offres. Ce qui les fait stagner, dans un contexte de concurrence accrue", analyse Thomas Gorkow.

À l'échelle européenne, les MDD représenteraient désormais près de 20 % des volumes sur la famille freinage en après-vente, avec des tarifs généralement inférieurs d'environ 30 %.

Pour l'instant, on notera néanmoins que la demande reste plus soutenue sur les véhicules plus anciens, souvent âgés de plus de 10 ans. Dans ce cas, les automobilistes hésitent davantage à investir dans des pièces haut de gamme. Certes plus durables, elles ne sont pas toujours jugées cohérentes avec la durée de vie restante du véhicule.

"À l'inverse, sur les véhicules récents, nous remarquons que le premium fonctionne toujours très bien. Les clients finaux gardent une attention particulière à la proximité avec la première monte et aux performances en termes d'émissions sonores, de poussières, de vibrations, etc.", tempère Caroline Silly.

Le phénomène est encore plus marqué pour les disques de frein, que Marine Mathieu considère comme une sorte de "refuge" pour les automobilistes.

"Ils préfèrent encore mettre le prix, car la perception de qualité et de durabilité reste importante. D'autant que le disque de frein ne sera peut-être changé qu'une fois dans la vie du véhicule. Les plaquettes, elles, sont changées environ tous les deux ans. Alors beaucoup préfèrent acheter moins cher."

Entre Euro 7 et électrique

Un point pourrait cependant bousculer la donne. Si elle a tardé, la norme Euro 7 arrivera bel et bien le 29 novembre 2026 pour réguler les particules émises par les freins (entre autres) des véhicules légers. Les particules très fines (PM10) seront concernées, avec des seuils fixés à 3 mg/km pour les VL électriques légers, et 7 mg/km pour les autres VL (et 5 mg/km pour les VUL électriques, et 11 mg/ km pour les autres VUL).

Dans un premier temps, seuls les véhicules nouvellement homologués seront soumis à la norme Euro 7, avant une extension à l'ensemble des véhicules neufs fin 2027. Pour l'après-vente, les conséquences semblent encore assez lointaines, donc. Mais tout le monde s'y prépare.

"Le groupe ZF travaille sur ce sujet depuis longtemps, même si nous restons encore sur nos gammes traditionnelles, indique Pedro Barata. Nous réalisons des investissements de plusieurs millions d'euros pour des tests sur des bancs de freinage dans différentes usines, afin d'apprendre à toujours mieux capter les poussières. Plusieurs scénarios sont déjà envisagés sur le type de matériaux de friction, le traitement des disques de frein, etc. Nous allons par exemple augmenter la dureté du disque pour qu'il y ait moins de friction."

Pour le moment, les implications exactes de l'Euro 7 sur les futurs systèmes de freinage restent encore f loues côté première monte. Les acteurs de l'après-vente regrettent notamment un manque d'informations de la part des constructeurs. Les équipementiers présents à la fois en OE et en IAM semblent néanmoins disposer d'une longueur d'avance.

"Nous sommes prêts depuis longtemps, nous avons de belles machines et avons envisagé toutes les technologies possibles, que ce soit du côté du disque ou des plaquettes. Nos équipes OE ont proposé plusieurs technologies différentes. Pour l'instant, la balle est dans le camp des constructeurs. Nous, on attend", affirme Marine Mathieu.

La cheffe de produit freinage de Bosch soulève aussi une autre interrogation : le suivi réglementaire des véhicules conformes à la norme Euro 7. "Comment s'assurera-t-on que le véhicule estampillé Euro 7 est bien monté d'un système de freinage en garage ? Est-ce que cela sera également vérifié au contrôle technique, avec des centres qui devront investir dans des équipements très coûteux ?", interroge-t-elle.

Un avantage pour les marques premium ?

Cette évolution réglementaire pourrait également redistribuer les équilibres concurrentiels. Si les MDD ont largement gagné du terrain ces dernières années, la montée en technicité pourrait renforcer les équipementiers premium. "Le fait d'avoir une structure, un savoir-faire de l'origine, mais aussi d'avoir des ingénieurs, des centres de R&D… Ce sont des gros plus pour les équipementiers premium", confirme Caroline Silly.

Ces acteurs disposent des ressources nécessaires pour s'adapter plus rapidement aux nouvelles contraintes réglementaires. À l'inverse, les marques positionnées avant tout sur le prix pourraient rencontrer davantage de difficultés. Pedro Barata partage cette analyse : "Nous allons assister à une montée en gamme technique qui va entraîner une hausse des coûts et probablement une réduction de l'offre bas de gamme. Assumer simultanément une montée technologique et des prix très tendus devient compliqué."

En parallèle, les gammes doivent être développées afin de suivre l'évolution du parc roulant. Exemple : ZF a lancé, sous la marque TRW, la gamme de plaquettes Electric Blue dès 2018. Delphi a mis les siennes sur le marché il y a deux ans, avec une centaine de références.

"C'est une gamme avec des technologies spécifiques, anti-bruit, anti-vibration, et surtout un matériau de friction qui s'adapte au freinage et qui est très spécifique pour les véhicules électriques, détaille Caroline Silly. On sait que les plaquettes et les disques sont moins sollicités avec le freinage régénératif, que le matériau peut avoir tendance à s'user différemment, à rouiller plus vite par exemple. Donc ce sont des plaquettes qui vont mieux s'adapter et qui affichent une performance de friction instantanée."

La famille freinage ne se limite pas aux disques et plaquettes. Les équipementiers proposent des offres de plus en plus larges. ©Hella

Delphi a également développé une gamme spécifique destinée aux nouveaux constructeurs, principalement chinois, qui arrivent massivement sur le marché européen : BYD, Jaecoo, Chery, entre autres. Avec près de 140 références déjà disponibles et plus de 650 en développement, ce segment représente un important levier de croissance pour l'équipementier du groupe Phinia. Cependant, tous les fournisseurs ne font pas le choix de bâtir des offres spécifiques aux véhicules électriques.

Chez Bosch, aucune offre dédiée n'est prévue à ce stade. "Nous partons du principe que nous disposons déjà de la meilleure offre possible, explique Marine Mathieu. Face à chaque véhicule, nous proposons une plaquette ou un disque Bosch que nous considérons comme parfaitement conformes à l'OE. Nous avons étudié la pertinence de gammes spécifiques, mais nos produits actuels répondent déjà pleinement aux besoins."

Un nécessaire accompagnement technique

L'électrification du parc et l'arrivée d'Euro 7 ne se traduiront pas uniquement par le développement de nouvelles références. La sophistication croissante des pièces oblige également les équipementiers à renforcer leur accompagnement technique auprès des réparateurs.

Via sa plateforme pro[Tech], ZF propose des formations sur tout son portefeuille de produits, dont le freinage. "Nous accompagnons au maximum les garagistes, confirme Pedro Barata. Nous leur proposerons prochainement des vidéos dédiées au freinage. Les soirées techniques fonctionnent également bien." Stratégie similaire chez Delphi, avec le programme désormais bien connu Masters of Motion, à destination des techniciens.

"L'apport d' informations est l'une de leurs principales attentes de la part des équipementiers, souligne Caroline Silly. Nous proposons des vidéos sur des sujets très spécifiques, par exemple pour expliquer comment changer disques et plaquettes sur une Tesla Model S, ou encore sur les trois différences principales entre le freinage électrique, qui utilise le freinage régénératif, et le freinage sur un véhicule thermique."

Le programme prévoit également des démonstrations en région chez les distributeurs partenaires, ainsi que des formations dans le centre technique de Blois. À cela s'ajoutent les différentes solutions de diagnostic proposées par le groupe pour accompagner la complexification des systèmes de freinage.

Pour les garagistes comme pour les équipementiers, cette progression technique grandissante pourrait cependant avoir une contrepartie non négligeable : une baisse des volumes. "Les véhicules électriques sollicitent moins le freinage mécanique traditionnel. Les intervalles d'entretien devraient donc s'allonger, avec un risque de baisse des volumes globaux", pointe Thomas Gorkow chez Hella.

Du côté de ZF, Pedro Barata abonde, prévoyant le début de cette chute des ventes aux alentours de 2030. "Nous finirons peut-être par avoir des disques qui dureront la vie entière du véhicule, car ils seront encore moins sensibles à la corrosion, en plus d'être moins sollicités. Le vieillissement du parc joue encore en faveur des équipementiers aujourd'hui, mais nous nous dirigeons progressivement vers une baisse structurelle des volumes."

Certains fournisseurs restent néanmoins plus prudents sur ce scénario. "Malgré la récupération d'énergie, il semblerait que le poids des véhicules ait finalement un impact important, notamment sur l'essieu arrière. Cela contredit certaines hypothèses initiales. Pour l'instant, nous ne constatons pas de chute des commandes", assure Marine Mathieu. Chez Hella, Thomas Gorkow observe également une évolution des causes de remplacement. "La corrosion et certaines défaillances liées à une moindre sollicitation des freins peuvent aussi entraîner le remplacement de composants", précise-t-il.

L'avenir du marché du freinage reste donc encore difficile à trancher. Une certitude demeure toutefois : les kits de freinage continueront de gagner du terrain face aux ventes unitaires de disques et plaquettes. Et la montée en technicité des pièces entraînera mécaniquement une hausse des prix, susceptible de compenser au moins partiellement une éventuelle baisse des volumes.