Pièces automobiles : livrer toujours plus vite, à quel prix ?

Depuis fin février, Mehmet Altun, gérant de BAP France, épluche ses chiffres. À mesure que les prix du carburant s’envolent, la facture logistique grimpe. Début mars, les premières hausses ont déjà alourdi l’addition de 8 700 euros sur le seul poste gazole. Et la tendance se poursuit.

Pourtant, le dirigeant refuse de remettre en cause son organisation : "La logistique que nous avons mise en place nous coûte très cher, mais elle fonctionne bien." Il faut dire que la distribution de pièces de rechange a structuré son modèle commercial autour d’une promesse : la réactivité. Mais cette mécanique bien huilée a un prix…

Organisation logistique sous haute tension

Pour comprendre ce que cette promesse représente concrètement, il faut entrer dans les entrepôts. Au sein de l’Agra, Samuel André, directeur de l’exploitation logistique du groupement, pilote un dispositif qui s’appuie sur la plateforme nationale de Meyzieu (69), complétée par les relais régionaux Drop.

Deux cut-off rythment la journée pour le service express : l’un en fin de matinée, l’autre en fin d’après-midi. Le dernier est fixé à 18h30 sur le national (19h30 en région parisienne). En apparence, rien de spectaculaire.

En réalité, c’est une course contre la montre quotidienne. La particularité de ce modèle tient à la concentration des flux. Sur les 1 300 colis express expédiés chaque jour depuis Meyzieu, environ 70 % sont traités dans les deux dernières heures avant le cut-off.

"Toute la difficulté consiste à mobiliser les ressources nécessaires pour absorber ce pic", explique le directeur de l’exploitation logistique. Pour tenir ces engagements, l’Agra travaille avec cinq transporteurs au niveau national, et des opérateurs régionaux capables de proposer des livraisons en H+4 ou des dépôts nocturnes.

À une échelle régionale, BAP France pousse ce modèle en l’internalisant totalement. Le grossiste aindinois a fait le choix de ne pas sous-traiter ses livraisons. "Quand on travaille avec des sous-traitants, ils mettent souvent des limites : pas de colis de plus de 30 kg, pas de pneus, pas de fûts, pas de batteries", pointe Mehmet Altun.

Avec sa propre flotte (80 véhicules qui parcourent environ 350 000 km/mois), BAP n’a pas ces contraintes. Cette souplesse s’adosse à un réseau de plateformes partenaires (Dasir, DCA Lyon, LKQ France, Exadis…) qui portent la disponibilité accessible à environ 200 000 références, renforcées par la plateforme du groupe, Kartal, inaugurée récemment.

Ce que nous vendons, c’est aussi de la productivité pour les ateliersinsiste le gérant.

IDLP, de son côté, a opté pour un modèle délibérément mixte. "Une partie des flux passe par des transporteurs régionaux spécialisés dans le dernier kilomètre, comme Cogepart ou Chronoplus. Nous avons aussi recours à des coursiers dédiés, loués à la journée, au mois ou à l’année, et nous conservons nos propres chauffeurs pour les tournées quotidiennes", décrit Christophe Combes, directeur des opérations.

Le carburant, grain de sable dans la mécanique

Réactive et fiable, cette organisation logistique est percutée par cette nouvelle crise énergétique. Pour un transporteur dont le carburant représente environ 30 % des charges d’exploitation, une hausse de quasi 30 % en 15 jours n’a rien d’anecdotique. D’autant que les chocs inflationnistes se répètent.

Depuis la Covid, les charges logistiques ont progressé d’environ 25 % sur quatre ans, estime Christophe Combes. "C’est devenu un vrai combat", reconnaît-il. Plus compliqué encore : ces surcoûts restent difficiles à répercuter sur les clients.

Un réparateur ne veut pas entendre parler du coût du transportindique le directeur des opérations d’IDLP.

Pour les ateliers, la livraison express est devenue une évidence sans prix. Ce qui n’est évidemment pas le cas.

Pour mesurer le coût de ce transport, BAP France a accepté d’ouvrir ses livres de comptes sur ce sujet – chose rare dans un secteur peu enclin à la transparence tarifaire. Un chauffeur revient à environ 5 000 euros par mois, tous frais confondus (salaire, charges, véhicule, entretien, assurances et carburant).

Sur quatre tournées quotidiennes, il génère environ 60 000 euros de chiffre d’affaires livré par mois, ce qui porte le ratio logistique à un peu plus de 8 % sur le seul transport. En intégrant les coûts interagences et la structure globale, ce ratio monte à 10-11 % du chiffre d’affaires.

Rapporté au garage client, cela représente environ 266 euros hors taxes par mois pour garantir ce niveau de service.

À Meyzieu, une vingtaine de personnes assurent chaque jour pour le groupe Agra l’expédition de 1 300 colis express, en lien avec cinq transporteurs nationaux et un réseau de partenaires régionaux. ©Agra

Moins de tournées, plus de marge ?

La question se pose alors tout naturellement : et si l’on passait à deux tournées quotidiennes ? Sur le papier, le gain est substantiel. En couvrant moins de passages mais davantage de clients par tournée, Mehmet Altun estime qu’un même chauffeur pourrait générer 90 000 à 100 000 euros de chiffre d’affaires mensuel au lieu de 60 000.

Le ratio logistique tomberait à 5-6 %, soit un gain de 4 à 5 points de marge. Ce qui représente 400 000 à 500 000 euros d’économie sur dix millions d’euros d’activité.

Mais le calcul n’est pas si simple, selon le gérant de BAP : "La fréquence de livraison est directement liée au chiffre d’affaires." Un atelier qui attend plus longtemps immobilise un pont, reporte une réparation ou se tourne vers un concurrent.

Christophe Combes pose la question différemment : "Faut-il maintenir quatre tournées ou réduire la fréquence pour proposer de meilleurs prix ?" Chez IDLP, pas question aujourd’hui de remettre en cause l’organisation logistique actuelle. Mais la dynamique du marché, avec la montée en puissance des plateformes Internet qui livrent en J+1 à des tarifs compétitifs, rend l’arbitrage de moins en moins théorique.

Le réparateur a commencé à segmenter ses achats : il réclame l’express pour la filtration ou le freinage – produits courants dont l’urgence est immédiate –, mais accepte le délai pour les pièces à forte valeur ajoutée, où le prix devient le critère dominant.

On se retrouve avec une situation assez particulière : un réparateur peut commander un embrayage sur un site internet et, en parallèle, nous demander de faire plusieurs tournées pour lui livrer un filtre à carburant à 15 eurosdéplore Christophe Combes.

L’intelligence artificielle entre dans la tournée

Face à cette conjoncture, les distributeurs cherchent des leviers d’efficacité internes. Après avoir travaillé l’adressage, l’optimisation du picking et la digitalisation des préparations de commandes, BAP a réduit de 30 à 40 % les effectifs dans ses dépôts sans dégrader le niveau de service. Prochaine étape : l’intelligence artificielle appliquée aux flux logistiques.

Le distributeur a engagé ce chantier et a investi près de 300 000 euros sur ce sujet. La première phase concerne l’automatisation des achats, des réceptions et du contrôle des factures fournisseurs. La seconde portera sur un assistant dédié, capable d’intégrer l’ensemble du plan de transport.

"Cet assistant pourra dire, par exemple : inutile d’envoyer six chauffeurs depuis l’agence, quatre véhicules suffisent pour respecter les tournées et les horaires annoncés", détaille Mehmet Altun. Des notifications automatiques informeraient aussi les clients en cas de retard supérieur à 10 ou 15 minutes.

Les bénéfices attendus ne sont pas seulement opérationnels. L’optimisation par algorithme produit un effet direct sur l’empreinte carbone. BAP a déjà mesuré cet impact sur son activité commerciale, avec l’outil Portatour qui a permis de réduire d’environ 30 % le nombre de kilomètres parcourus chaque mois par les commerciaux.

Chez IDLP, les dispositifs d’optimisation de tournées sont opérationnels depuis plus d’une décennie. Tous les véhicules sont géolocalisés et un logiciel ajuste les itinéraires en fonction des contraintes du jour. "Cela permet d’optimiser à la fois la rapidité et la consommation de carburant", précise Christophe Combes.

L’Agra, de son côté, utilise déjà des outils d’IA pour l’optimisation des coûts de transport, et travaille à les étendre au dimensionnement des colis.

Un modèle à réinventer ?

Moins de kilomètres parcourus, c’est aussi moins d’émissions polluantes. Un sérieux atout alors que la RSE s’invite de plus en plus dans les critères de choix des donneurs d’ordre et des partenaires. Mais cet impératif se heurte à la promesse du service rapide. Raison pour laquelle de nombreux grossistes avancent sur ce terrain par des voies différentes.

Chez l’Agra, on a ainsi engagé plusieurs chantiers sur le site de Meyzieu : passage à l’éclairage LED, partenariat avec Carton Vert pour intégrer du carton réutilisé, et remplacement progressif des protections en plastique par des solutions papier. Même engagement dans les rangs d’IDLP, qui a mis fin au suremballage en carton et travaille avec des sacs recyclés ou recyclables.

Une contrainte réglementaire vient accélérer ces mutations : une taxe sur les emballages entrera en vigueur au 1^er juillet prochain. "À terme, l’objectif est de passer à des bacs réutilisables pour ne transporter que les pièces", annonce Christophe Combes.

En revanche, à ce stade, rares sont les acteurs du marché prêts à baisser le nombre de livraisons pour limiter leur empreinte carbone. "Avant de réduire notre nombre de livraisons pour des raisons environnementales, il y a encore beaucoup d’autres leviers à activer", confirme Mehmet Altun.

Autrement dit, si la RSE semble présente dans les réflexions, elle reste subordonnée à la viabilité économique du modèle. Et c’est précisément là que réside la vraie question des années à venir. La flambée du carburant pourrait avoir ce mérite : obliger le secteur à regarder en face le coût réel de la logistique express. Non pour s’en plaindre, mais pour commencer, enfin, à en parler.