Réemploi automobile : la filière reste freinée malgré la réglementation

Le réemploi automobile entre dans une nouvelle phase. Longtemps porté par quelques acteurs spécialisés et par les obligations d’information faites aux réparateurs, il s’inscrit désormais dans un cadre beaucoup plus large. Avec la responsabilité élargie du producteur (REP) et le nouveau règlement européen sur les véhicules hors d’usage, adopté le 18 juin 2026 par le Parlement européen, les constructeurs sont appelés à mieux intégrer la fin de vie de leurs véhicules dès leur conception.

C’est l’un des grands enseignements de la table ronde organisée le 24 juin, au salon Moove On, au CNIT Forest de Paris-La Défense. Réunis autour de ce sujet, Xavier Kaufman, PDG d’Indra Automobile Recycling, Hugo Barberot, directeur commercial et marketing du groupe GPA, et Pauline Chartier, vice-présidente Europe de l’activité électronique de Forvia, ont dressé un même constat : la dynamique est bien engagée, mais son déploiement reste encore freiné par plusieurs obstacles.

Les VHU, premier maillon fragile

Avec la REP, les constructeurs doivent désormais s’assurer de la fin de vie des véhicules qu’ils mettent sur le marché. Dans ce cadre, les recycleurs deviennent des partenaires indispensables pour organiser la collecte, le traitement et la valorisation des véhicules hors d’usage. "Les constructeurs ont besoin de partenaires du VHU qui savent bien travailler et qui savent leur apporter ce service", résume Xavier Kaufman.

Indra Automobile Recycling travaille déjà avec 15 constructeurs pour organiser la collecte et le traitement des VHU sur le territoire. Son réseau en traite environ 300 000 par an. La réglementation pousse aussi à mieux réinjecter la matière dans l’industrie automobile. Les pare-chocs, par exemple, peuvent être démontés, triés puis transformés en plastique réutilisable par les constructeurs.

Mais une part importante des véhicules échappe encore au circuit officiel. "On a des estimations, mais par essence il n’y a pas de chiffre précis : 300 000 à 400 000 véhicules sont traités de manière illégale, essentiellement des véhicules de particuliers", pointe Xavier Kaufman. Selon lui, seuls 600 à 800 sites exercent réellement une activité structurée autour du VHU et de la pièce, les autres étant davantage tournés vers la ferraille ou le broyage.

Chez GPA, le développement repose surtout sur les véhicules accidentés confiés par les assureurs. Plus récents que les VHU classiques, ils affichent en moyenne 13 à 14 ans, contre 19 à 20 ans pour les véhicules en fin de vie. Pour les assureurs, l’intérêt est aussi économique : une pièce de réemploi permet de réduire le coût d’une réparation.

Cette montée en puissance se lit directement dans les chiffres du groupe. "En 2016, GPA, c’était entre 16 et 17 millions d’euros de chiffre d’affaires. Cette année, on va atteindre un peu plus de 120 millions d’euros", indique Hugo Barberot. Le recycleur travaille aussi avec ses partenaires sur des appels à projets destinés à réinjecter davantage de matière dans l’industrie automobile, notamment de l’aluminium refondu.

Les batteries cherchent leur modèle

L’électrification du parc ouvre un autre chantier. GPA a investi près de 2,5 millions d’euros pour adapter ses infrastructures aux véhicules hybrides et électriques. Une cinquantaine de salariés ont aussi été formés, notamment pour répondre aux enjeux de sécurité. "Il y a eu des départs de feu successifs parce qu’on a rentré des véhicules sur nos parcs", reconnaît Hugo Barberot.

Le groupe a lancé une offre de batteries de traction de réemploi destinée aux professionnels. Mais le marché reste encore embryonnaire. GPA dispose d’environ 400 batteries en stock, dont une vingtaine seulement sont aujourd’hui en cours de commercialisation. "On est vraiment en train d’apprendre et ça prend du temps", reconnaît Hugo Barberot. Avant de proposer une batterie de réemploi, le recycleur doit pouvoir garantir qu’elle est sûre, transportable et remontable.

L’électronique bute sur les données

L’économie circulaire ne concerne pas uniquement les recycleurs. Les équipementiers cherchent eux aussi à prolonger la durée de vie des composants. Pour Pauline Chartier, Forvia l’aborde selon quatre axes : "la conception, la réparation, le reconditionnement et le recyclage". L’équipementier répare ses propres pièces, mais aussi celles de ses concurrents, avec une activité électronique déjà structurée autour de plusieurs familles de produits.

Sa filiale Reparlab, installée à Nancy (54) depuis 2005, répare des systèmes électroniques toutes marques. Son catalogue compte plus de 1 500 références, réparties dans 15 familles de produits. L’activité représente plus de 25 000 réparations par an, avec un objectif de doublement sur trois ans.

Mais l’électronique reste confrontée à un verrou majeur : l’accès aux données. Pour réutiliser certains calculateurs, il faut pouvoir accéder aux informations du véhicule et réactiver les composants. Or les règles de cybersécurité se renforcent, avec des procédures très différentes d’un constructeur à l’autre. "Pour pouvoir réactiver une pièce qui a été réparée, il va falloir demander l’autorisation, il faut demander la certification constructeur. C’est un process aujourd’hui assez lourd", explique Pauline Chartier.

Pour Hugo Barberot, cette difficulté limite directement la valorisation des pièces électroniques issues des VHU. "Demain, il va falloir être capable de rentrer dans le boîtier pour qu’il soit réinstallé sur un véhicule."

Une adoption encore incomplète en atelier

Même lorsque les pièces existent, elles ne sont pas toujours proposées aux automobilistes. La pièce issue de l’économie circulaire reste encore trop peu intégrée aux devis, alors qu’elle peut réduire le coût d’une réparation. Début juin, la DGCCRF a publié les résultats de ses contrôles menés en 2024 dans plus de 1 600 garages, centres automobiles et concessionnaires. Près de 40 % des établissements contrôlés présentaient des manquements, notamment sur l’information du consommateur et les pratiques commerciales. Parmi les points relevés figurait aussi le défaut d’information sur le droit à choisir une pièce issue de l’économie circulaire.

Pour Pauline Chartier, le frein est également économique. "Aujourd’hui, c’est plus simple et plus lucratif de proposer une pièce neuve", reconnaît-elle. Elle défend donc une baisse de TVA sur la pièce de réemploi et la réparation, de 20 % à 5,5 %, pour rendre ces solutions plus attractives. "C’est quelque chose qui va vraiment changer la dynamique financièrement", estime-t-elle.

Derrière les avancées réglementaires, la filière partage donc un même constat : le réemploi ne progressera pas seulement avec de nouvelles obligations…