De l'électroménager à l'automobile, le virage gagnant de Socodep

Quatre associés, une ambition commune : partager la valeur sociale et financière de leur entreprise. En créant Socodep sous forme de Scop, Michel Maillard, François-Xavier Quesson, Jean-Michel Aguesse et Jean-Paul Duhil ne se doutaient pas que leur atelier de dépannage électroménager deviendrait en quelques décennies un spécialiste reconnu de l’électronique automobile.

L’histoire de cette coopérative nantaise raconte bien plus qu’une success-story entrepreneuriale : elle illustre la capacité d’une PME à se positionner sur un marché où l’expertise technique fait toute la différence.

À ses débuts, en 1984, Socodep profite de l’essor de l’électroménager et dépanne lave-linge, sèche-linge, téléviseurs, etc. Mais dix ans plus tard, le marché bascule. "Les grandes enseignes comme Boulanger, Darty, Conforama ou Leclerc ont structuré leurs propres services intégrés, ce qui a fragilisé les acteurs indépendants", retrace Franck Chandonnay, gérant de l’entreprise.

En 2010, un partenariat décisif avec Mercedes-Benz

Dès les années 1990, l’entreprise trouve son nouveau relais de croissance grâce à quelques compétences sur l’autoradio. Grundig, alors leader sur ce segment, cherche des stations techniques pour son service après-vente. La coopérative saisit l’occasion. Delphi suivra une dizaine d’années plus tard, confiant à Socodep la gestion nationale de son SAV autoradio.

L’autoradio a clairement été notre porte d’entrée dans l’automobilesouligne le gérant.

Le tournant décisif intervient en 2010-2011. Mercedes-Benz France, dans le cadre de son programme de garantie "1000 étoiles", recherche un partenaire pour la réparation électronique. Socodep, identifié dans la région nantaise comme un acteur compétent, décroche le contrat. L’entreprise bascule définitivement dans l’automobile.

D’autant qu’entretemps, l’autoradio s’est métamorphosé. Fini le simple lecteur FM-cassette avec sa façade amovible antivol : place aux systèmes multimédias. "Aujourd’hui, c’est un produit très technologique, très proche d’un ordinateur dans son architecture", observe Franck Chandonnay. Cette évolution technique a permis à Socodep d’élargir progressivement son périmètre à l’ensemble de l’électronique embarquée : compteurs, calculateurs, ABS/ESP, etc.

Résultat : en huit ans, l’entreprise a multiplié par quatre son volume d’activité. D’opérateur régional, elle est devenue un prestataire national et traite 10 000 à 15 000 dossiers par an.

Un service structuré pour professionnels exigeants

Contrairement au remanufacturing industriel, Socodep se concentre sur le repair : 95 % de son activité consiste à réparer les pièces confiées par ses clients. Le modèle rappelle celui du SAV électroménager. Le professionnel fait diagnostiquer la panne, la PME confirme si la réparation est possible, et le client récupère sa pièce remise en état. Simple en apparence, ce schéma repose sur une organisation millimétrée.

Première particularité : la cellule d’accueil téléphonique, composée d’experts au solide bagage technique. "Leur rôle : faire la jonction entre ce que le professionnel décrit, le contexte, et ce qui peut orienter le diagnostic", explique le dirigeant. Cette étape de pré-diagnostic permet d’éviter les erreurs d’aiguillage et de rassurer le réparateur avant l’envoi de la pièce.

Socodep s’est affirmé comme un acteur référent dans la réparation électronique automobile et traite plus de 10 000 dossiers par an. ©Socodep

Socodep s’est affirmé comme un acteur référent dans la réparation électronique automobile et traite plus de 10 000 dossiers par an. ©Socodep

Une fois celle-ci expédiée, Socodep organise l’enlèvement, partout en France. Vient ensuite le diagnostic : engagement de 24 à 48 h pour établir le devis. Puis l’exécution : environ 80 % des dossiers sont réparés dans les 48 h. Ces délais constituent un argument de poids face aux ruptures d’approvisionnement en pièces neuves.

Car le marché a changé de visage. Avant la crise sanitaire, Socodep intervenait majoritairement sur des véhicules de 10 à 12 ans. Depuis le Covid, l’activité de l’entreprise s’est élargie à des modèles plus récents, parfois même sous garantie, faute de disponibilité de la pièce neuve.

"Le Covid a fortement perturbé les chaînes d’approvisionnement. Les stocks des équipementiers et constructeurs sont mis sous tension, et les indisponibilités chroniques", rappelle Franck Chandonnay. Et cette tension ne s’est pas totalement résorbée. Résultat : des ruptures apparaissent parfois avant les 10 ans théoriques de disponibilité minimale.

Dans ce contexte, Socodep sert trois typologies de clients. D’abord, les groupes automobiles et les acteurs de la distribution. Ensuite, les acteurs de la rechange indépendante et les réseaux de réparation automobile, avec lesquels elle a noué des accords. Enfin, les garantisseurs du marché de l’occasion (Opteven, Icare…) qui renvoient les garages vers Socodep lorsqu’une réparation est envisageable.

Le casse-tête de l’accès aux données techniques

Derrière cette montée en puissance se cache une réalité moins positive. Cette montée en puissance, Socodep l’a réalisée en solitaire : l’entreprise exerce son métier sans aide des constructeurs. L’accès aux données techniques constitue, en effet, un frein majeur.

Les constructeurs ont du mal à rendre accessible l’information qui nous serait utile. Résultat : nous sommes dans une course permanente à la compréhension des architectures et des produitsdéplore Franck Chandonnay.

Concrètement, cela signifie faire du reverse engineering en permanence. "Sur certains sujets, on reste dans une rétro-ingénierie classique. Sur d’autres, quand on touche à des codes de sécurité, la frontière devient plus sensible", confie le gérant. Sans ces données propriétaires, impossible de réparer. D’où l’appel à la création d’un système d’agrément ou de labellisation qui permettrait aux opérateurs rigoureux d’accéder aux informations indispensables, dans un cadre sécurisé.

Pour tenir ce rythme de recherche permanent, Socodep consacre des moyens importants. Environ 50 % des effectifs techniques participent à des travaux de rétro-ingénierie ou de R&D à un moment ou un autre. L’entreprise dispose d’une cellule R&D dédiée, et organise sa production sur trois niveaux de techniciens.

Le premier niveau traite les opérations répétitives et standardisées, dans une logique de volume. Le deuxième gère les pannes nouvelles sur des produits déjà connus, avec une autonomie de recherche. Le troisième niveau concentre l’expertise : ces techniciens prennent en charge les cas complexes et mènent des travaux de recherche approfondis.

Sur le terrain, certaines familles de pannes se détachent. Le groupe Volkswagen ressort nettement dans les statistiques de Socodep, avec de nombreux dysfonctionnements liés au logiciel : bugs, blocages, "écran noir". Au-delà du constructeur allemand, les boîtiers multimédias de différentes marques concentrent les problèmes : boîtier NAC chez Stellantis (ex-PSA), R-Link chez Renault, etc.

Investir pour se digitaliser

Pour accompagner sa croissance, Socodep a investi. L’entreprise a déménagé il y a un peu plus de trois ans, avec un quadruplement de sa surface de production. Et un chantier est en cours de finalisation : un nouveau site web prévu pour le premier trimestre 2026. L’objectif est de digitaliser le parcours client pour l’aligner sur les standards de la distribution automobile.

Norauto quadruple ses réparations de pièces électroniques

Franck Chandonnay rappelle, en effet, que l’électronique n’est pas aussi bien "cataloguée" que la pièce mécanique. Les outils existants n’agrègent pas suffisamment l’information. Or les clients professionnels fonctionnent selon des standards très digitalisés : référence, prix et disponibilité consultables en quelques clics. Le projet de Socodep vise donc à rendre l’électronique aussi accessible qu’une pièce classique dans les catalogues.

Quant aux perspectives à cinq ans, le gérant préfère rester discret sur les pistes de diversification envisagées. Pas de projet d’expansion internationale à moyen terme, même si l’idée reste "dans un coin de [sa] tête". Alors que la distribution se mondialise, certains groupes sont déjà européens, et Socodep reçoit parfois des sollicitations au-delà des frontières. Mais la structuration en France n’est pas terminée. Une certitude : Socodep continuera de travailler exclusivement en B2B, sans ouverture au grand public.

Le réseau AD s’engage dans la labellisation responsable

La responsabilité sociétale s’impose progressivement dans les ateliers de réparation automobile. Au sein du réseau AD, cette dynamique a pris forme à la fin de l’année 2024 avec la création d’une commission dédiée aux ressources humaines et à la RSE. Composée de huit membres, elle a rapidement proposé la mise en place d’une charte afin de formaliser les engagements des entreprises du réseau.

L’initiative a rencontré un écho immédiat auprès des réparateurs. En 2025, plus de 90 % des ateliers AD avaient déjà signé ce texte, marquant une première étape dans la structuration d’une démarche collective.

Forte de cette mobilisation, la commission a souhaité aller plus loin en orientant le réseau vers une démarche de labellisation. L’objectif est désormais de valoriser concrètement les pratiques responsables mises en œuvre dans les garages et carrosseries de l’enseigne du groupe Autodistribution.

Un label fondé sur des critères précis

Le réseau a choisi de s’inscrire dans le dispositif Commerçant Responsable, créé en 2017. Porté par un collectif d’acteurs publics, privés et associatifs, ce label vise à reconnaître les engagements sociaux, environnementaux et territoriaux des commerces de proximité.

L’évaluation repose sur un référentiel structuré autour de 38 engagements. Ces critères couvrent notamment les relations avec les collaborateurs, les clients et les fournisseurs, la qualité des bâtiments et des conditions de travail, ainsi que l’ancrage local de l’entreprise. Chaque établissement candidat fait l’objet d’un audit, réalisé sur site ou à distance.

Pour obtenir la labellisation, l’entreprise doit atteindre une note minimale de 2,5 sur 4, tout en respectant plusieurs critères éliminatoires. Une fois attribué, le label reste valable pendant trois ans et fait l’objet d’un audit intermédiaire au bout de 18 mois afin de vérifier la continuité des engagements.

Une dynamique déjà lancée

La démarche a été officiellement présentée aux adhérents lors de l’AD Tour 2026. Elle semble déjà susciter l’intérêt du réseau : plus de 280 intentions d’engagement ont été recensées à ce stade.

Quatre entreprises pilotes ont d’ores et déjà expérimenté le dispositif : AD Carrosserie Aubert, AD Garage Expert Autelis, ADB Automobiles et Automobiles Services Rigaill. Toutes ont obtenu la labellisation, offrant ainsi un premier retour d’expérience pour les autres membres du réseau.

Réparer autrement : les garages face au défi de la durabilité

La tête de réseau entend accompagner cette dynamique dans la durée. "Au niveau de la tête de réseau, nous sommes heureux de soutenir cette initiative portée par les membres. Nous accompagnons cette démarche et nous sommes aux côtés des entreprises qui souhaitent être labélisées. C’est une immense de fierté de constater l’engagement du réseau AD en matière de RSE", explique Fabien Guimard, directeur des réseaux de réparation automobile chez Autodistribution.

À horizon cinq ans, l’objectif affiché est clair : atteindre un taux d’engagement de 100 % des entreprises du réseau dans cette démarche.

Philippe Colpron, ZF Aftermarket : "Le logiciel est le facteur de transformation le plus rapide"

Le Journal de la Rechange et de la Réparation : En France, les derniers chiffres montrent une activité rechange plutôt en demi-teinte, avec des ralentissements chez les distributeurs comme chez les réparateurs. Comment décririez-vous la situation en Europe ? 

Philippe Colpron : Je replacerais la question dans une perspective de long terme. L’activité après-vente est là pour durer en Europe, tout comme la mobilité automobile à quatre roues.

Les attentes des citoyens évoluent : ils se déplacent davantage, veulent consommer plus vite, plus simplement. L’aftermarket joue un rôle essentiel pour garantir cette mobilité. Dans un contexte de transformations technologiques rapides et parfois de craintes liées aux nouveaux véhicules, l’aftermarket apporte une forme de stabilité. Il contribue à instaurer la confiance nécessaire pour que cette mobilité continue de fonctionner, que ce soit avec des véhicules très récents ou avec un parc vieillissant, encore très présent selon les régions.

L’adoption des technologies varie fortement d’un pays à l’autre, voire d’un territoire à l’autre. C’est ce qui fait à la fois la richesse, la complexité et les opportunités du marché de la rechange. Le secteur est structurellement pérenne, mais la vitesse d’adaptation aux changements conditionne la réussite des acteurs.

Sur le plan économique, la décennie a été marquée par plusieurs chocs. La période Covid a fortement perturbé les économies ; une reprise très rapide a suivi, avec des effets de rattrapage liés aux tensions sur les chaînes d’approvisionnement et à l’inflation. L’année 2025 correspond, selon moi, à un contrecoup de cette accélération : non pas un effondrement du marché, mais un retour vers un cycle plus normalisé.

Selon les entreprises et leur positionnement avant et après cette phase d’accélération, l’ajustement a été plus ou moins marqué. 2026 est ainsi une année charnière, qui ouvre la voie à une nouvelle phase de normalisation en 2027-2028.

J2R : Comment le groupe ZF s’inscrit-il dans ce contexte ?

P.C. : La stratégie de ZF Aftermarket est de continuer à soutenir le marché de la rechange afin qu’il soit prêt à accompagner la transformation de la mobilité. Nous voulons une industrie forte, fière de son rôle, capable de répondre à des attentes croissantes de la part des citoyens, des entreprises et de la société dans son ensemble.

Notre point de départ reste le client : distributeurs, réparateurs, mécaniciens, flottes. Ce sont eux qui opèrent concrètement la mobilité. Notre rôle consiste à leur fournir les moyens nécessaires pour exercer leur activité de façon pérenne, aujourd’hui et demain.

ZF Aftermarket accompagne le secteur dans le "nouveau monde"

Ensuite, cela passe par les services, la formation, l’accès à l’information, mais aussi par notre portefeuille de produits. Nous avons la chance de disposer d’un portefeuille très large, couvrant plusieurs marques, technologies et segments de véhicules, du véhicule léger au poids lourd.

Ce portefeuille est conçu pour être résilient face aux évolutions technologiques, notamment l’électrification des groupes motopropulseurs. Au-delà de la propulsion, l’intelligence embarquée progresse rapidement : la quasi-totalité des composants est désormais liée à l’architecture électronique du véhicule.

Enfin, un troisième axe de notre stratégie concerne le travail avec les flottes et leur écosystème, en lien avec les ateliers. Les mécaniciens font face à un défi majeur en matière de compétences et de formation. Notre objectif est de les accompagner, via la formation, mais aussi via l’information en ligne et les outils digitaux, afin qu’ils puissent gérer une complexité croissante.

Les distributeurs sont eux aussi confrontés à une explosion du nombre de modèles, de technologies, et à l’arrivée de nouveaux acteurs, dans l’e-commerce notamment. L’enjeu est de faire évoluer une chaîne de valeur historiquement cloisonnée vers un écosystème plus collaboratif, générateur d’efficacité et de croissance pour l’ensemble des acteurs.

J2R : Si l’on se concentre sur l’activité des garages, quels sont aujourd’hui les principaux pourvoyeurs d’activité : les particuliers, les flottes, les apporteurs d’affaires (assureurs, etc.) ?

P.C. : C’est une question pertinente, et la réponse varie fortement selon les territoires. L’aftermarket reste très localisé, parfois même à l’échelle d’une ville.

Il existe une tendance claire à la montée en puissance des flottes, liée à leur taille et à leur structuration. Chez ZF, nous travaillons avec les flottes depuis plusieurs décennies, notamment dans les transports publics, ce qui nous a permis de bien comprendre leurs cycles de maintenance et leurs contraintes opérationnelles.

Nous avons également une forte expérience dans le transport longue distance, avec les ensembles tracteurs-remorques, et cela nous a conduits à développer très tôt des solutions de gestion de flotte et de télématique. Aujourd’hui, ces solutions s’étendent aux flux urbains et aux véhicules utilitaires légers.

Chaque segment a ses spécificités, mais le savoir-faire accumulé peut être réutilisé. C’est pourquoi nous proposons différentes solutions télématiques selon les usages : poids lourd, bus et utilitaires.

Les interlocuteurs varient selon les pays : assureurs, émetteurs de cartes carburant, propriétaires de flottes. Mais tous partagent un objectif commun : une mobilité plus sûre, plus efficiente et économiquement maîtrisée, tout en soutenant le marché indépendant.

Il est devenu évident que, pour rester compétitif sur le marché de l’entretien et de la réparation, une rechange indépendante forte est indispensable. Cela suppose une collaboration étroite entre tous les partenaires de la chaîne de valeur.

J2R : L’électrification progresse en Europe, même si son rythme reste hétérogène. Quel est son impact concret dans les ateliers et comment ZF accompagne-t-il cette transition ?

P.C. : L’électrification concentre l’attention, car elle modifie profondément les usages : recharge au lieu du plein de carburant, nouveaux comportements de mobilité, investissements industriels majeurs. Mais au-delà de l’électrification, le facteur de transformation le plus rapide est le logiciel.

Le software était déjà présent dans les véhicules, mais avec l’électrification et la redéfinition de l’architecture électronique, il devient central. Aujourd’hui, même une opération simple, comme le remplacement de plaquettes de frein, nécessite parfois une réinitialisation logicielle.

Électrique : un modèle économique à réinventer pour les garages ?

La viabilité du marché indépendant dépend donc de sa capacité à gérer ces évolutions logicielles. Cela implique des compétences, des outils adaptés et une prise en compte croissante des enjeux de cybersécurité.

Il ne s’agit pas de restreindre l’accès au marché indépendant, mais d’élever le niveau d’exigence : qui peut intervenir, avec quels outils, dans quelles conditions de sécurité.

J2R : Avec la montée en puissance du Software Defined Vehicle (SDV), quelles évolutions majeures cette transformation implique-t-elle pour le métier de réparateur ?

P.C. : Il y aura coexistence entre mécanique et logiciel. Les pièces physiques devront toujours être remplacées. Que le véhicule soit thermique ou électrique, le châssis, les freins, les suspensions resteront des éléments clés. Le diagnostic jouera un rôle croissant, mais il ne supprimera pas l’intervention physique.

SDV : quand le code s’invite dans l’atelier

Chez ZF, notre positionnement sur le châssis, les différents systèmes motopropulseurs et le logiciel embarqué nous permet d’accompagner cette transition, quel que soit le type de motorisation.

J2R : Autre transformation majeure pour l’industrie automobile : l’arrivée des constructeurs chinois en Europe. Comment ZF anticipe-t-il cette évolution sur le marché de l’après-vente ?

P.C. : C’est une opportunité pour le marché indépendant. Créer ex nihilo un réseau après-vente est coûteux et long. Les acteurs existants peuvent donc occuper cet espace rapidement.

ZF bénéficie déjà d’une forte présence industrielle en Chine, tant en première monte que sur le marché indépendant. Cela nous permet de développer des gammes complètes, de capitaliser sur notre expérience locale et de transférer ce savoir-faire vers l’Europe, notamment en matière de catalogage et de formation.

J2R : L’économie circulaire et le remanufacturing prennent de l’ampleur dans l'aftermarket. Est-ce une priorité pour ZF ?

P.C. : C’est une priorité historique pour ZF. Nous sommes l’un des pionniers du remanufacturing, notamment sur les transmissions. Aujourd’hui, nous proposons plus de 5 500 références remanufacturées et vendons environ 1,5 million d’unités par an, avec une économie de plusieurs dizaines de milliers de tonnes de CO₂. Nous disposons d’une vingtaine de centres de reconditionnement dans le monde.

La réussite du remanufacturing repose sur une logistique fluide et une forte collaboration avec les distributeurs et les réparateurs. En France, des outils comme la plateforme Core Expédia ont été mis en place pour simplifier la gestion des flux de carcasses. Le défi reste aussi culturel : il faut continuer à sensibiliser et former les mécaniciens.

J2R : Certains marchés européens sont-ils plus avancés que d’autres sur ces sujets de réemploi ?

P.C. : Sur le marché européen, l’Allemagne est parmi les plus avancées en matière d’adoption du remanufacturing. La France figure également parmi les marchés leaders, notamment grâce à une meilleure organisation du retour des pièces, largement facilitée par les distributeurs.

J2R : Dernier point : l’e-commerce. Est-ce une menace ou une opportunité pour les acteurs historiques du marché ?

P.C. : L’e-commerce répond avant tout à une attente forte du marché : plus de simplicité, plus de transparence et une meilleure qualité d’information pour l’utilisateur final. Ce mouvement n’est pas propre à l’automobile, il traverse l’ensemble de l’économie. À partir du moment où un service ou une plateforme permet de simplifier la vie du client, il est logique qu’elle trouve sa place.

Pièces automobiles : le trafic des sites e-commerce cale en Europe

Cela ne signifie pas pour autant que ces plateformes captent à elles seules la valeur économique. Derrière cette apparente simplicité, il existe toujours une chaîne d’acteurs (industriels, logisticiens, distributeurs, etc.) qui continuent à créer de la valeur.

En revanche, l’e-commerce met en lumière les inefficiences historiques de certains schémas logistiques, avec des produits qui transitent parfois plusieurs fois entre différents centres, chaque étape ajoutant des coûts et de la complexité.

L’optimisation des flux logistiques est une tendance de fond. Réduire les ruptures de charge, limiter les transports inutiles, améliorer la disponibilité produit : tout cela bénéficie à l’ensemble de la chaîne et, in fine, au client final.

Les plateformes ont fortement investi dans ces domaines, et elles ont contribué à tirer l’ensemble du marché vers le haut. Chez ZF, nous avons fait le choix d’investir massivement dans nos propres infrastructures logistiques pour être capables de répondre aux mêmes exigences de rapidité, de fiabilité et de performance.

Nos clients sont souvent eux-mêmes des experts de la logistique, et ils attendent de leurs partenaires industriels un niveau de service irréprochable. Il faut aussi rappeler que l’aftermarket reste un marché de la diversité. Servir correctement les ateliers suppose de proposer une gamme extrêmement large.

C’est la raison pour laquelle ZF maintient en stock, à l’échelle européenne, environ 250 000 références. On ne peut pas se contenter de sélectionner quelques produits à fort volume : la promesse de service repose sur la capacité à répondre à l’ensemble des besoins, y compris les plus spécifiques.

Au final, je ne vois pas l’e-commerce uniquement comme une menace ou comme une rupture. C’est un accélérateur de transformation. Il pousse l’ensemble des acteurs à améliorer l’expérience client, la qualité de l’information et la performance logistique.

Les acteurs qui sauront s’adapter à ces nouvelles attentes continueront à jouer un rôle central dans la chaîne de valeur de l’après-vente automobile.

J2R : Pour conclure, si vous aviez un conseil à donner aux réparateurs et aux distributeurs pour 2026…

P.C. : Travailler avec ZF (rires) ! Plus sérieusement, 2026 sera une année clé en matière de digitalisation. L’intelligence artificielle, les outils collaboratifs et les nouvelles interfaces vont profondément transformer les pratiques professionnelles.

La réussite passera par l’ouverture d’esprit et la capacité à collaborer différemment. La valeur ne se créera plus uniquement dans la transaction, mais dans la coopération. Ceux qui sauront s’adapter dès maintenant seront les acteurs forts de demain.

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Pour en savoir plus

 

 

Poids lourd : Bosch renforce son offre

Dans un secteur où l’immobilisation d’un camion peut rapidement générer des pertes d’exploitation, la disponibilité des pièces et des outils de diagnostic reste un enjeu central. C’est la raison pour laquelle Bosch poursuit l’élargissement de son offre dédiée aux véhicules industriels.

Des pièces adaptées aux contraintes du transport

La division Mobility Aftermarket du groupe enrichit en premier lieu ses gammes dites de "pièces grandes ventes" (PGV). Les batteries font partie des segments concernés. Entre la multiplication des équipements électriques embarqués, les périodes d’immobilisation et les écarts de température, les accumulateurs des véhicules industriels sont soumis à des contraintes importantes. Bosch propose ainsi plusieurs technologies – AGM, EFB ou SLI – réparties sur 22 références couvrant environ 90 % du parc.

Autre famille stratégique pour les transporteurs : la filtration. Les poids lourds, en particulier sur les trajets internationaux, doivent composer avec des carburants de qualité variable. Bosch met en avant une offre dépassant 480 références couvrant l’ensemble des besoins : filtres à carburant, à huile, à air, d’habitacle ou encore solutions dédiées aux systèmes de dépollution Denoxtronic.

Gaël Navinel, Bosch : "La marque Bosch est une valeur refuge"

L’équipementier étend également ses gammes d’essuyage, d’éclairage ou encore d’avertisseurs sonores pour applications 24 V. Les balais d’essuie-glace couvrent désormais 98 % du parc roulant. Bosch indique par ailleurs avoir revu l’emballage de ses balais Aerotwin afin de supprimer les inserts plastiques.

Le portefeuille de la marque s’élargit enfin sur la gestion thermique, avec l’arrivée de nouveaux composants de climatisation tels que compresseurs, condenseurs, évaporateurs ou pressostats.

Injection, capteurs et direction au cœur de l’offre technique

Au-delà des pièces d’entretien, l’équipementier renforce également ses lignes techniques, historiquement liées à son expertise dans les systèmes diesel. L’équipementier propose aujourd’hui plus de 700 références couvrant environ 70 % du marché des systèmes d’injection et de dépollution poids lourds, incluant notamment les dispositifs SCR Denoxtronic, les sondes NOx, les capteurs de pression de filtre à particules ou encore les sondes de température.

Le catalogue comprend également des capteurs de gestion moteur – débitmètres, capteurs de vilebrequin, d’arbre à cames ou de pression – conçus pour résister aux contraintes thermiques et mécaniques des compartiments moteurs de véhicules industriels.

Les machines tournantes constituent également un pilier du catalogue de la marque allemande. L’offre repose sur des démarreurs et alternateurs neufs ou en échange standard via le programme BX. Elle est désormais complétée par plus de 400 références HC-Cargo, marque positionnée sur un segment intermédiaire. L’ensemble représente une couverture de plus de 75 % du parc.

Bosch électrise Equip Auto avec son atelier du futur

Autre domaine historique pour l’équipementier : les systèmes de direction. Pompes hydrauliques, boîtiers et accessoires totalisent plus de 550 références, couvrant environ 70 % du parc roulant.

Diagnostic et services pour les ateliers

L’évolution du parc de véhicules industriels impose aux réparateurs des outils de diagnostic toujours plus complets. C’est pourquoi Bosch a lancé la 3e génération de son KTS Truck, capable de couvrir près de 80 % du marché PL. L’outil peut être utilisé avec un PC standard, la tablette DCU 150 ou le module DCU 220 et fonctionne avec le logiciel ESI[tronic].

La dernière mise à jour du logiciel intègre notamment la fonction Secure Diagnostic Access (SDA), permettant d’accéder aux calculateurs protégés de certains constructeurs, notamment Renault, Nissan ou les marques du groupe FCA sur les utilitaires.

L’offre d’atelier comprend également le testeur de batteries BAT 191, capable d’analyser les batteries 6 V, 12 V et 24 V, qu’elles soient au plomb-acide, EFB, AGM ou LiFePO4.

Le programme Extra ouvert au poids lourd

Bosch entend aussi renforcer ses liens avec les réparateurs via son programme de fidélité Extra. Lancé en 2011, celui-ci rassemble aujourd’hui plus de 4 700 garages. Depuis l’an dernier, les pièces destinées aux poids lourds y sont intégrées.

Les produits Bosch et HC-Cargo, ainsi que les batteries, permettent désormais d’accumuler des points convertibles en récompenses.

Pièces auto : ce que révèlent les ventes sur eBay

La pièce de réemploi gagne du terrain sur eBay. Dans son bilan 2025, la marketplace met en avant la progression des composants issus de l’économie circulaire dans sa catégorie pièces et accessoires auto et moto. Au niveau mondial, ce segment a enregistré une croissance de 12 % du volume d’affaires sur l’année.

En France, la catégorie pièces et accessoires auto / moto représente aujourd’hui près de 50 millions d’annonces, dont environ 20 millions de pièces de réemploi.

Les professionnels se tournent vers les pièces de réemploi

Cette dynamique est notamment portée par les professionnels de la réparation, qui utilisent de plus en plus ces pièces de seconde vie afin de réduire les coûts tout en répondant aux attentes de leurs clients. De leur côté, les vendeurs professionnels peuvent notamment être identifiés grâce au badge "Centre VHU agréé" sur la plateforme.

Parmi les pièces de réemploi les plus vendues sur la plateforme, figurent sur en première position les moteurs, suivis des injecteurs de carburant et des boîtes de vitesses. Les ECU (unité de commande électronique) et modules électroniques, mais aussi les pièces de carrosserie (portières, phares avant et pare-chocs) font aussi partie des produits les plus recherchés.

Avec la pièce de réemploi, eBay performe chez les professionnels et les particuliers

"Dans un contexte économique tendu, les professionnels privilégient de plus en plus les pièces issues de l’économie circulaire pour optimiser leurs coûts tout en répondant aux attentes de leurs clients. Du côté des particuliers, la recherche du meilleur rapport qualité-prix se traduit par un intérêt accru pour les marques de distributeurs", souligne Francesco Faà Di Bruno, responsable de l’activité Auto & Moto chez eBay

Des achats de pièces neuves guidés par le budget

Les données de la plateforme montrent aussi une évolution des achats de pièces neuves. Les automobilistes accordent davantage d’attention au coût d’entretien de leur véhicule et recherchent le meilleur rapport qualité-prix. Une tendance favorable aux MDD et marques alternatives.

"Sur eBay.fr, nous constatons un intérêt marqué pour les marques de distributeurs et les gammes alternatives dans la catégorie auto. Les automobilistes arbitrent davantage leurs achats en fonction du budget, tout en restant attentifs à la compatibilité et à la fiabilité des pièces", explique Francesco Faà Di Bruno.

Parmi les catégories de pièces neuves les plus vendues en 2025, on retrouve notamment les turbocompresseurs, les phares avant, les bras de suspension, les pare-chocs, les amortisseurs et les kits d’embrayage.

L’export, un levier pour les vendeurs

Présent dans 190 pays, eBay permet aux vendeurs de proposer leurs produits à une clientèle internationale. Selon la plateforme, 80 % des PME actives sur eBay exportent vers plus de 10 marchés différents chaque année.

Dans la catégorie auto et moto, les produits les plus exportés incluent notamment les bras et rotules de suspension, les jantes, les unités de commande électronique, les phares avant ou encore les portières.

Freinage : Delphi mise sur la durabilité avec Professional+

Delphi poursuit le développement de son offre en seconde monte. La marque du groupe Phinia lance Professional+, sa nouvelle gamme de plaquettes de frein destinée aux utilitaires légers. Dévoilée en avant-première lors du dernier salon Equip Auto, cette ligne de produits entend répondre aux besoins spécifiques d'un parc VUL vieillissant.

Selon l’équipementier, l’intégration d’un matériau de friction à haute résistance, capable de conserver ses performances même à basse température, permet d’augmenter la durée de vie de ces plaquettes. Delphi annonce ainsi une longévité moyenne supérieure de 40 % par rapport aux plaquettes conventionnelles disponibles sur le marché. Une évolution qui vise à réduire la fréquence de remplacement des pièces et, par conséquent, le coût total de possession pour les exploitants de flottes.

Delphi s'impose en tête du marché des pièces de direction et de suspension en Europe

La conception du produit s’appuie notamment sur une plaque arrière bleue et un "shim" argenté peint et gravé au laser avec la mention "Professional+". Delphi précise que ces éléments contribueraient également à limiter l’usure des disques et à prolonger la durée de vie globale du système de freinage.

Des caractéristiques qui visent notamment les gestionnaires de flotte, soucieux de disposer d’un freinage performant pour leur parc automobile. L’offre couvre déjà 70 % du parc européen de VUL et concerne notamment des modèles diffusés comme les Mercedes-Benz Sprinter et Vito, le Ford Transit, le Volkswagen Transporter ou encore les Fiat Ducato et Iveco Daily.

Des performances confirmées par des tests

Outre la durabilité, Delphi met également en avant les gains opérationnels pour les professionnels de la réparation. Les plaquettes de frein sont dotées de cales anti-bruit argentées préinstallées et sont livrées avec un sachet de graisse de frein afin de simplifier l’installation et de réduire le temps de montage. Ces éléments visent également à améliorer le confort de conduite en limitant les vibrations et les nuisances sonores.

Pour valider les performances de cette nouvelle gamme, l’équipementier indique avoir mené plusieurs campagnes d’essais en conditions réelles, notamment sur des véhicules à fort kilométrage comme le Mercedes-Benz Sprinter. Les plaquettes auraient montré une usure modérée ainsi que des performances de freinage élevées. Leur comportement a également été évalué sur banc dynamométrique afin de mesurer leur résistance dans des conditions d’utilisation exigeantes.

Afin d’accompagner ce lancement, Delphi propose enfin une garantie de cinq ans ou 80 000 kilomètres sur cette nouvelle gamme. Au total, 58 références doivent être introduites progressivement au cours de l’année 2026.

GPA : 1 500 véhicules hors d'usage déjà en stock à Pont-Sainte-Maxence

Sur les rives de l’Oise, à Pont-Sainte-Maxence (60), 1 500 véhicules hors d’usage (VHU) attendent déjà leur passage sur les lignes de démontage du nouveau centre de recyclage ouvert par GPA le 18 août 2025. Le site industriel poursuit sa montée en puissance conformément au calendrier annoncé.

Il emploie d'ores et déjà 35 salariés sur les 70 à 100 prévus à terme, selon le niveau d’activité. Les équipes y démontent actuellement une vingtaine de véhicules par jour et expédient environ 250 colis de pièces de réemploi (PRE) quotidiennement. Chaque commande contient en moyenne 1,04 pièce.

Formation aux opérations sur véhicules électriques

À terme, l’installation devrait être en mesure d’expédier jusqu’à 1 500 colis par jour. Le site pourra alors gérer un stock proche de 150 000 pièces. Les éléments les plus volumineux sont entreposés sur 10 000 emplacements de rayonnages, tandis que les plus petites références sont stockées dans une mezzanine automatisée de 15 000 bacs couvrant une surface de 800 m².

Le gisement de véhicules traité sur le site inclut également des modèles électriques. Ceux-ci représentent déjà environ 10 % du stock de VHU. Une zone spécifique du centre a été aménagée pour leur prise en charge, et plusieurs techniciens disposent des habilitations nécessaires pour intervenir sur ces véhicules.

Le site vient par ailleurs d’être agréé pour accueillir des formations délivrant l’habilitation B2TL. Ces sessions seront assurées par les équipes du technocentre du Cesvi. Elles permettront notamment aux techniciens d’intervenir sur les batteries haute tension, jusqu’au démontage des packs et de leurs cellules.

1 900 places d'attente pour VHU

L’ensemble de l’organisation logistique du site a été conçu avec Still. Le fabricant de chariots élévateurs et spécialiste des solutions intralogistiques a accompagné GPA dans la structuration des flux internes.

"Dès le départ, nos équipes commerciales, techniques et services ont travaillé main dans la main avec les équipes GPA pour comprendre leurs flux, leurs contraintes réglementaires et leurs objectifs en matière d’économie circulaire, explique Clément Juillard, ingénieur commercial systèmes chez Still. Cette collaboration étroite nous a permis de concevoir une solution logistique cohérente, évolutive et parfaitement intégrée aux opérations du site".

L’approvisionnement du centre est assuré par les 37 camions de la filiale GPA Transport. Ces véhicules effectuent la navette entre la plateforme et près de 200 partenaires logistiques chargés de stocker temporairement les VHU, généralement à la demande des compagnies d’assurance. À leur arrivée, les épaves sont déchargées par chariot élévateur puis entreposés sur le parc extérieur. Celui-ci peut accueillir plus de 1 900 véhicules, dont 840 répartis sur des cantilevers à cinq niveaux. Les VHU y restent au minimum 60 jours, le temps de finaliser les démarches administratives.

"À la réception sur notre site, les opérateurs prennent 27 photos du véhicule, sous tous les angles, et accessibles via le QR code qui lui a été assigné à son arrivée, détaille Julien Morichon, directeur du site opérationnel de GPA 60. Ces dernières permettent notamment de déterminer quelles opérations pourront être faites sur nos lignes de démontage".

Démontage, lavage et passage au studio

Le processus de démontage débute par le retrait des roues. Les jantes peuvent ensuite être revendues en l’état ou valorisées au prix de la matière, tandis que les pneus rejoignent une filière de recyclage dédiée. Puis, la batterie des véhicules thermiques est retirée, suivie des ouvrants (portes, capot, coffre…).

Lors de l’étape de dépollution, l’ensemble des fluides (carburants, lubrifiants, frigorigènes) est extrait. Les moteurs sont ensuite prélevés, après retournement du véhicule. Puis, ils sont transférés sur une autre ligne par des gerbeurs électriques. Les techniciens les démontent, les lavent et les photographient dans un studio 3D. La récupération des pièces de réemploi se poursuit ensuite sur la carcasse du véhicule. Une vérification finale permet de s’assurer que toutes les pièces valorisables ont bien été extraites avant l’envoi de la carcasse vers un broyeur.

CapsAuto et GPA s'allient autour de la pièce de réemploi

L'industrialisation de l'ensemble de ces opérations permet de recycler chaque véhicule en quelques heures seulement. La mise en ligne de chaque référence permet ainsi d'alimenter les réparateurs en PRE. Ces composants sont proposés entre 50 % et 90 % moins cher que leurs équivalents neufs, tout en bénéficiant d’une garantie de deux ans grâce à la rigueur des procédures de démontage et de stockage mises en place par GPA.

Boîte automatique : un kit de réparation pour Jaguar et Land Rover

Dans les ateliers, les réparations du mécanisme de déverrouillage du sélecteur de boîte automatique de plusieurs modèles Jaguar et Land Rover peuvent rapidement se transformer en interventions lourdes. Jusqu’ici, la solution préconisée par le constructeur consiste à remplacer l’ensemble complet du sélecteur, une opération lourde et onéreuse pour le client comme pour le réparateur.

Avec sa nouvelle référence febi 199055, bilstein group entend changer cette logique. L’équipementier propose désormais un kit permettant de remplacer uniquement le composant défectueux du mécanisme. Cette solution intégrée à l’offre febiPLUS cible plusieurs modèles répandus sur le marché premium, dont la Jaguar XE (X760), le Land Rover Discovery Sport (L550), le Range Rover Evoque (L551) et le Range Rover Sport (L494).

Bilstein group renforce son offre technique

Dans ces véhicules, le bouton de déverrouillage du sélecteur peut présenter une usure prématurée. Or cette petite pièce joue un rôle clé dans le fonctionnement de la transmission. Lorsqu’elle est défaillante, il devient impossible d’engager une vitesse, immobilisant immédiatement le véhicule.

Jusqu’à présent, la réparation impliquait le remplacement complet du module de sélection. En isolant le composant incriminé, le nouveau kit permet de limiter l’intervention au strict nécessaire. Pour les réparateurs, l’intérêt est double : réduire le coût de la réparation et raccourcir le temps d’intervention, tout en apportant une réponse technique à un problème régulièrement rencontré en atelier.

La pièce technique au centre des mutations de l'après-vente

Bilstein Group rappelle que cette nouvelle référence s’inscrit dans la gamme febiPLUS, née au début des années 2000, qui rassemble aujourd’hui plus de 2 100 pièces dites "captives". L’objectif est d’offrir aux garages indépendants des alternatives crédibles face aux solutions constructeurs, avec des réparations plus précises et économiquement pertinentes.

Guerre en Iran : un nouveau choc inflationniste pour l’après-vente automobile ?

Dans l’industrie automobile, les crises géopolitiques finissent toujours par se retrouver dans les devis. En 2022, la guerre en Ukraine avait propulsé l'inflation en zone euro à 10,6 % et paralysé les lignes de production. Chez les distributeurs de pièces de rechange, la gestion des stocks s’apparentait alors à un exercice de haute voltige. Quatre ans plus tard, c'est une nouvelle crise géopolitique qui risque de déstabiliser le marché de l’après-vente.

Depuis le blocage du détroit d'Ormuz, par lequel transite un cinquième du pétrole mondial, le baril de Brent a bondi de près de 10 % en quelques jours, dépassant désormais les 80 dollars. Les analystes évoquent un seuil à 100 dollars si ce blocage venait à durer. Pour l’aftermarket, cette situation pourrait se répercuter sur le coût des matières premières, du transport et, à terme, sur les devis des ateliers.

De nouvelles hausses de prix chez les équipementiers ?

Joints, éléments de carrosserie, lubrifiants ou encore pneumatiques : autant de références dont la fabrication dépend directement des dérivés du pétrole. Alors que les prix de l'énergie sont orientés à la hausse, le surcoût de production de ces pièces pourrait atteindre 25 % si la tension sur le brut se maintient.

Les équipementiers, déjà fragilisés par la transition électrique et le recul du marché automobile, disposent d'une marge de manœuvre limitée pour absorber un tel choc sans répercussion tarifaire.

Pour la rechange, l’équation est double. D’un côté, les prix catalogue pourraient être relevés sur les familles de produits les plus exposées. De l’autre, le gazole professionnel a dépassé 1,70 euro le litre en France, un niveau qu’il n’avait plus atteint depuis plus d’un an, avec des perspectives encore plus défavorables si le conflit s’installe dans la durée.

Les prix de la réparation automobile en hausse de 11,5 %

Or, la logistique constitue l’un des principaux postes de coûts de la filière. Chaque centime supplémentaire à la pompe érode un peu plus les marges des distributeurs déjà sous pression.

Le "juste-à-temps" pris en défaut

Mais le principal risque à court terme n’est peut-être pas tant l’inflation que les ruptures d’approvisionnement. Pour contourner les zones de conflit, les grands armateurs (Maersk, MSC, CMA CGM) ont dévié leurs navires par le cap de Bonne-Espérance. Ce détour rallonge les trajets de 10 à 15 jours entre les centres de production asiatiques et les ports européens.

À ces délais s’ajoutent des surcharges dites "risque de guerre" pouvant atteindre 4 000 dollars par conteneur.

Difficile, dans ce contexte, de ne pas ressentir un certain air de déjà-vu. Après la pandémie de Covid-19, les ruptures d’approvisionnement avaient contraint certains distributeurs à rationaliser leur offre et à arbitrer entre les fournisseurs pour continuer à alimenter les ateliers. Le conflit en Ukraine avait ensuite ravivé les mêmes inquiétudes autour des composants électroniques et de certaines matières premières.

Une nouvelle période d’incertitude pour le marché

Pour autant, plusieurs institutions invitent à la prudence. La Banque centrale européenne rappelle que "l'ampleur de l'impact dépend de l'étendue et de la durée du conflit" et que des producteurs comme l'Opep+ pourraient partiellement compenser la perte de volumes iraniens.

Dans un scénario de conflit court, le marché s'en tirerait avec quelques trimestres de pression tarifaire et quelques tensions ponctuelles sur certaines familles de produits. L'inflation en zone euro, à 1,9 % en février, reste proche de la cible des 2 % fixée par la BCE, même si elle repart à la hausse plus vite que prévu.

Laurent Frelat, Xerfi Specific : "Le principal risque en 2026 est l'illusion de croissance"

Une chose est en revanche certaine : la relative stabilité dont bénéficiait l’industrie de la rechange depuis 2024 pourrait toucher à sa fin. Dans ce contexte, la capacité des distributeurs à piloter finement leurs stocks et à identifier les références les plus exposées redeviendra un facteur clé de résilience.

Exide adapte sa gamme de batteries 12 V aux véhicules de dernière génération

Quelques mois après avoir lancé sa batterie EK500 destinée à l’entretien-réparation des véhicules électriques (VE), Exide Technologies remet en avant sa gamme de batteries AGM (absorbed glass mat). Conçues pour répondre aux standards des équipementiers, elles couvrent aujourd’hui un large spectre de motorisations, des modèles thermiques aux hybrides et électriques.

Longtemps réservée aux véhicules haut de gamme, la technologie AGM s’étend progressivement aux autres segments du marché. Elle repose sur un électrolyte immobilisé dans un séparateur en fibre de verre. Cette architecture permet de délivrer une puissance électrique élevée tout en conservant de bonnes performances au démarrage à froid.

Des standards équivalents à la première monte

Exide souligne avoir renforcé ses capacités industrielles pour répondre à la demande croissante de batteries adaptées aux véhicules thermiques et hybrides équipés d’un système start-stop. Sur les véhicules électriques, ces batteries alimentent les systèmes auxiliaires, notamment les Adas (systèmes avancés d’aide à la conduite).

"La gamme de batteries AGM d'Exide est le résultat d'investissements considérables dans l'excellence technique, la technologie de production et l'expansion de nos capacités de fabrication, expose Daniel Royer, vice-président opérations chez Exide Technologies. Dans un monde où la durabilité et les émissions sont tout aussi importantes que les performances et la fiabilité, les batteries, elles, sont parfaitement adaptées aux besoins du secteur".

Batteries : le marché prépare son prochain cycle

Le fabricant précise fournir ce type d’équipement à 70 % des constructeurs automobiles européens. Les batteries destinées à la rechange sont, ajoute-t-il, produites sur les mêmes lignes que celles de première monte et soumises aux mêmes protocoles de contrôle qualité.

Avec la diffusion progressive de cette technologie sur les véhicules récents, Exide s’attend à une montée en puissance de la demande dans les réseaux de réparation.

Milwaukee sort l’artillerie lourde pour les ateliers automobiles

Chez Milwaukee, l’ambition nourrit l’innovation. Comme l'an passé à Monaco, l'outilleur américain a organisé durant les deux premières semaines de février sa traditionnelle convention annuelle, cette fois-ci au centre des Congrès de la Nuvola à Rome.

Plus de 6 000 participants (équipes internes, distributeurs et utilisateurs finaux) ont été conviés dans cet espace de 50 000 m², structuré en plusieurs showrooms couvrant l’ensemble des segments de la marque : bâtiment, travaux publics, espaces verts… mais aussi automobile, un domaine qui prend une importance croissante dans la stratégie du groupe.

L'évènement a réuni des milliers de personnes pendant les deux première semaines de février. Plus de 800 Français étaient présents. © J2R

L'évènement a réuni des milliers de personnes pendant les deux premières semaines de février. Plus de 800 Français étaient présents. ©J2R

Mais avant de présenter ses 500 nouveautés, l'entreprise américaine a tenu à rappeler sa dynamique. Pour la quatorzième année consécutive, elle enregistre une croissance en région EMEA (+11 % en 2026).

En France, la progression est encore plus marquée, notamment sur le segment transport. Les outils à main ont explosé en 2025 (+92 % par rapport à 2024) tout comme les EPI (+ 88 %) et les gammes jardin ont également connu une forte croissance (+52 %).  "Au total, nous avons enregistré une croissance globale de 22 % dans le transport automobile poids lourd", souligne Benjamin Boulanger, responsable des ventes transport du groupe.

Le booster M18, nouvelle arme des ateliers

Pour accompagner cette croissance et répondre toujours mieux aux besoins des ateliers, Milwaukee a mis en avant ses nombreuses solutions, à commencer par son nouveau démarreur M18. "On s'est appuyé sur le retour de nos utilisateurs", explique Stanislas Kalpakdjian, JSS spécialiste transport chez Milwaukee. Parmi les problématiques relevées figure l'utilisation des boosters en conditions hivernales.

Produit phare dans le sans-fil, le nouveau démarreur M18 se place directement sur la batterie du véhicule. ©J2R

Produit phare dans le sans-fil, le nouveau démarreur M18 se place directement sur la batterie du véhicule. ©J2R

Avec un courant maximal de 2000 ampères et un mode "overboost" pour les moteurs diesel faibles, il permet d’intervenir sur une large gamme de véhicules. Branché directement sur la batterie, il est opérationnel en 70 secondes et assure jusqu’à 50 démarrages avec une batterie 5 Ah grâce à ses supercondensateurs ultra-résistants. Même à -15 °C, la déperdition reste limitée (4,9 %), offrant aux ateliers une solution fiable.

Faciliter au maximum les opérations

L'outilleur américain a également mis l'accent sur les outils compacts destinés aux interventions courantes en atelier. La nouvelle génération de cliquets M12 Fuel gagne 20 % de puissance par rapport à sa devancière et adopte une tête plus fine (19 mm), facilitant le travail dans les espaces contraints.

Dans son format 3/8, elle assure 440 tours par minute pour 95 newtons au desserrage, utile pour les petites opérations. "C'est le bon combo entre vitesse et puissance", résume Michel Clément, expert atelier dans les régions Normandie-Bretagne.

Les nouvelles boulonneuses subcompact M12 Fuel, plus courtes et légères, visent elles-aussi les zones restreintes comme le compartiment moteur. Avec 271 Nm au serrage et 305 Nm au desserrage ainsi qu'un drive control à quatre modes, elles combinent puissance et maniabilité. Elles offrent également une meilleure précision grâce à leur éclairage tri-LED et une sécurité accrue via la coque de protection.

Clés à chocs : pneumatique ou sans-fil, quel choix pour votre atelier ?

Au-delà de la puissance, Milwaukee cherche aussi à gagner du terrain sur la précision et la propreté en atelier. Pour cela, la marque propose sa nouvelle meuleuse droite M12. Équipée d'un nouveau moteur, elle délivre 40 % de puissance supplémentaire et atteint 20 000 tr/min, idéale pour le meulage ou le polissage de certaines pièces mécaniques.

De son côté, le souffleur M18 BLHSB se distingue par sa polyvalence. Avec sa vitesse d'air de 918 km/h, ses trois buses et sa LED intégrée, il facilite le nettoyage interne des véhicules tout en limitant l’intrusion de poussière et d’humidité.

Notons également que tous ces produits disposent de batteries flexibles et rétrocompatibles, évitant tout changement de gamme pour les ateliers.

Un atelier équipé de A à Z

En parallèle, Milwaukee continue de penser l'atelier dans sa globalité avec une section dédiée à l'outillage à main et au rangement. Les servantes Toolguard, disponibles en différentes tailles, combinent robustesse et modularité. Dotées de sept tiroirs supportant jusqu’à 90 kg et d’un système anti-basculement, elles peuvent accueillir jusqu’à 337 outils. De plus, elles sont proposées à "nu" et disponibles sur le site en ligne de Milwaukee pour laisser la possibilité aux garagistes de choisir leur propre configuration selon leurs besoins.

Milwaukee lance deux servantes d’atelier prêtes à l’emploi
Milwaukee propose de nouvelles servantes Toolguard. Pour une homogénéisation des couleurs, une nouvelle gamme noire a été ajoutée. ©J2R

Milwaukee propose de nouvelles servantes Toolguard. Pour une homogénéisation des couleurs, une nouvelle gamme noire a été ajoutée. ©J2R

Le système de rangement modulaire Packout, produit phare de l'outilleur, s'enrichit lui aussi avec le Mechanic Master Set. Il comprend 382 outils, dont des douilles "Four Flat" antiroulis et une clé Max Bite offrant jusqu’à 25 % de couple supplémentaire. Pour faciliter le transport du matériel, Milwaukee propose également le Mechanic Starter Kit, en version 87 ou 108 pièces, pensé pour les interventions mobiles ou ponctuelles.

Autre nouveauté : l'offre d'outillages à main a été renforcée. Un nouveau cliquet ¼, compact et compatible Packout, permet d’accéder facilement aux zones difficiles comme sous le tableau de bord. Comme tous les autres cliquets de la gamme, la poignée ergonomique est faite en caoutchouc afin d'offrir confort et résistance aux produits nocifs.

Autre innovation : le kit de taraud et filières ultra-compact de 17 pièces. Il dispose d'un porte-filière hexagonal, d'une poignée Hex-Lok 2-en-1 et de forêts à métaux HSS Thunderweb ultra-renforcées pour optimiser les opérations de perçage.

Pour les mesures fines, Milwaukee a exposé son tout nouveau pied à coulisse mécanique qui assure une précision de 0,05 mm, avec une utilisation possible d'une seule main.  En parallèle, sa pince de préhension frontale gagne "9 mm d'ouverture supplémentaire par rapport à la concurrence", selon Mathieu Flouret, ATC event chez TTI, société mère de Milwaukee. Grâce à son profil en V, sa tête fine et ses mâchoires puissantes, elle peut intervenir dans les espaces les plus étroits.

Face au manque de place parfois évoquée par les garagistes, Milwaukee sort ses clés Max Bite Slim et dynamométrique. Disponible en format ¼, 3/8 et ½, cette dernière couvre un large panorama d'opérations allant de 5 Nm à 340 Nm. Elle dispose aussi d'un mécanisme à cliquet de 90 dents, d'une bague de verrouillage crantée et d'une poignée métallique moletée pour une meilleure prise en main. Autant de caractéristiques qui offrent une précision de 97 %.

L'outilleur américain renforce son offre de services à destination des utilisateurs finaux. ©J2R

L'outilleur américain renforce son offre de services à destination des utilisateurs finaux. ©J2R

Quand l’outil devient service

Douilles à embouts, détecteurs de tension NCVD et éclairage de zone M12 ALIP comportant 1 200 lumens d'éclairage Trueview haute définition viennent compléter cette offre, démontrant que chaque outil de la marque est pensé pour répondre aux besoins des utilisateurs.

Enfin, au-delà des produits, Milwaukee a aussi souhaité mettre l'accent sur son offre de services. L'outilleur a notamment évoqué des "tests concluants" concernant son service de reconditionnement. Dévoilé l'an passé, il propose de réutiliser des outils déjà remis en état, nettoyés. Garantie pendant 1 an, cette solution favorise l'économie circulaire dans une démarche vers le zéro émission.

Milwaukee accélère également sur ses solutions connectées.  Lancé il y a dix ans, One-Key est une solution basée sur le cloud qui transforme les outils électroportatifs en instruments connectés. Grâce à ce système, les ateliers peuvent suivre et contrôler leurs outils en temps réel, gérer les stocks, sécuriser le parc et planifier les interventions, le tout à distance, depuis un ordinateur ou un smartphone.

Le service Platinum complète cette approche en prenant soin des flottes d’outils. Pensé comme une assurance premium, il garantit l’entretien et la réparation d’une pièce défectueuse dans la journée, avec une couverture de 36 mois. En cas de panne, la pièce est retirée gratuitement directement sur site, limitant les interruptions d’activité.

Avec ces deux solutions, Milwaukee ne vend plus seulement des outils, elle propose un savoir-faire destiné à accompagner les ateliers automobiles. "On est plus seulement un fournisseur d'électroportatif. On se veut un fournisseur de solutions", conclut Bastien Dubreuil, directeur commercial et marketing de Milwaukee France.

Fraudes aux immatriculations : plus de six millions d’euros de préjudice déclarés par les garages

Plus de 6 millions d’euros de préjudice cumulés. Jusqu’à 830 000 euros pour un seul garage. Les fraudes aux immatriculations via le système d’immatriculation des véhicules (SIV) prennent une dimension préoccupante, selon les résultats d’un sondage publié par la Fédération nationale de l’automobile (FNA).

Un mois après un premier signalement largement relayé, l’organisation professionnelle a interrogé 220 garages dont les dossiers ont été examinés. Les chiffres confirment l’ampleur du phénomène : 27,7 % des répondants déclarent avoir été victimes d’usurpation de leur habilitation, tandis que 8,9 % supplémentaires expriment un doute.

Au-delà de ces cas d’usurpation, les situations recensées sont multiples : 47,8 % des garages interrogés déclarent avoir subi des immatriculations frauduleuses, 31,9 % ont constaté des déclarations d’achat fictives et 23,2 % ont vu des véhicules rattachés à leur compte, générant contraventions et mises en cause administratives.

Une faille exploitée à grande échelle

La FNA précise que les fraudes identifiées reposent principalement sur l’usurpation des accès numériques des garages. Les modes opératoires sont désormais connus : appels se faisant passer pour des services préfectoraux, courriels imitant des communications officielles, prises de contrôle à distance via des logiciels spécialisés et ajout falsifié de clés numériques.

Dans certains cas, des centaines de cartes grises peuvent être éditées en quelques heures, souvent sans alerte automatique ni double authentification renforcée.

Dans une réponse écrite à un parlementaire, le ministère de l’Intérieur indique qu’environ 250 000 véhicules frauduleusement immatriculés seraient identifiés chaque année, sur un parc national de 55 millions de véhicules. Des signalements ont été recensés dans 69 départements par la FNA. Trois régions semblent particulièrement touchées : les Pays de la Loire (36 cas), Auvergne–Rhône-Alpes (16) et Occitanie (14).

Des conséquences lourdes pour les garages

Pour les professionnels concernés, les effets sont immédiats. Les taxes correspondantes aux opérations réalisées frauduleusement peuvent leur être imputées. Certains reçoivent des contraventions pour des véhicules qu’ils n’ont jamais détenus – péages impayés, excès de vitesse, infractions de stationnement – ou subissent des prélèvements automatiques liés à des immatriculations falsifiées.

Dans les cas les plus graves, l’habilitation peut être suspendue, paralysant une partie de l’activité administrative et commerciale de l’entreprise. "Nous faisons face à une faille systémique. Les professionnels victimes ne peuvent pas être doublement sanctionnés, à la fois par la fraude et par des procédures fiscales automatiques", résume Bruno Choix, vice-président de la FNA.

Face à cette situation, la fédération demande la mise en place immédiate d’une double authentification renforcée, l’instauration d’alertes automatiques en cas d’anomalies massives, ainsi que le gel des recouvrements fiscaux visant les professionnels victimes tant qu’aucune décision pénale définitive n’est intervenue.

Elle appelle également à l’élaboration d’une doctrine nationale claire pour protéger les entreprises touchées et invite les professionnels habilités à signaler systématiquement tout fait suspect et à déposer plainte.

Alliance Automotive déploie une tournée technique pour ses réseaux poids lourd

Paris, Lens, Amiens, Metz... Depuis mars, les équipes du groupe Alliance Automotive sillonnent les régions pour les Techniday’s. Le principe ? Proposer aux membres de ses réseaux PL – MP Truck, G-Truck et Top Truck – une journée dense autour d'un fil directeur unique : la remorque.

Au programme : formations techniques, analyse des tendances du marché, conseils pour améliorer la productivité des ateliers et temps d'échange avec des spécialistes de la remorque. Le format se veut opérationnel avec des réponses concrètes aux enjeux des ateliers poids lourd.

Six partenaires spécialisés

Pour donner du corps à ces journées, AAG s'est entouré de partenaires spécialistes : Knorr-Bremse, Cojali, Koni, SAF-Holland, Vignal et Jost. Les équipementiers apporteront leur expertise sur les dernières technologies disponibles et les meilleures pratiques du marché.

Cyril Blazère (AAG) : "Napa représente près de 15 % de notre chiffre d’affaires poids lourd"

"Les Techniday's illustrent notre volonté de donner à nos réseaux la formation ainsi que les moyens techniques et commerciaux pour réussir dans un environnement en constante évolution", affirme Marc Ripotot, directeur des ventes d’Alliance Automotive Group France.

Démonte-pneus : moins de force, plus de maîtrise

En France, l’activité pneumatique reste dynamique. Plus de 35 millions de pneus tourisme sont remplacés chaque année dans les ateliers. Et ce marché devrait poursuivre sa croissance d’ici 2030, portée par l’augmentation du parc, l’électrification et la montée en gamme. Les segments SUV et 4 saisons affichent notamment de fortes progressions.

Ce n’est pas tout : les véhicules électriques se font plus présents, avec des roues plus lourdes et des contraintes supplémentaires. Les jantes gagnent en diamètre tandis que les modèles en aluminium, plus esthétiques, sont aussi plus sensibles aux chocs et aux rayures. Autre évolution notable : l’usage plus fréquent de pneus à profil bas, ou Runflat, offrant une rigidité latérale supérieure. Autant dire que les opérations de montage demandent plus de précision et de contrôle.

L’assistance devient un standard

Face à ces évolutions, l’ergonomie devient un critère central. Elle n’est plus perçue comme un confort, mais comme une condition de travail. "L’ergonomie n’est plus un plus, c’est une réponse directe à trois réalités : pneus plus lourds, jantes plus chères (et plus faciles à marquer), et manque de main-d’œuvre qualifiée", confirme Sébastien Raboutot, dirigeant de SR Distribution, spécialiste de la vente d’équipements de garage.

Des démonte-pneus de plus en plus ergonomiques

Les fabricants de démonte-pneus adaptent donc leurs machines. L’automatisation progresse, mais elle ne vise pas à remplacer le technicien. Elle cherche à réduire les efforts inutiles et les risques d’erreur. "L’automatisation ne vise pas à remplacer l’opérateur, mais à l’assister dans les étapes les plus contraignantes et les plus sensibles", souligne Anthony Tarricone, directeur marketing digital et communication du groupe PAC.

Bras d’assistance, lève-roues, systèmes de serrage plus précis ou réglages automatisés sont des options de plus en plus demandées. Le temps gagné ne prime plus sur la sécurité ni sur la pénibilité. Avec la tension sur les effectifs, l’ergonomie devient un outil de fidélisation.

Quand la cadence dicte l'équipement

La segmentation du marché reste lisible. Un atelier à volume modéré peut encore travailler efficacement avec une machine classique correctement dimensionnée. En revanche, les pneumaticiens et les structures à forte cadence s’orientent davantage vers des équipements assistés ou automatiques, capables d’absorber des volumes élevés tout en limitant la fatigue des équipes.

Chez Snap-on, le constat est similaire. "Le démonte-pneu moderne n’est plus un outil de force, mais un équipement de précision, conçu pour sécuriser à la fois le produit, l’opérateur et l’image de l’atelier", estime Dominique Ribeiro, directeur général de Snap-on Equipment. Les équipements intègrent désormais des systèmes capables d’adapter automatiquement certains réglages, de limiter l’effort exercé sur le talon ou de mieux contrôler la vitesse de rotation. L’enjeu n’est plus seulement de monter un pneu, mais de le faire de manière régulière et maîtrisée, y compris des pneumatiques techniques.

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Snap-on : l'automatisation au service du technicien 

Distribué par Snap-on via ses marques John Bean et Hofmann, le T-Matic PRO est un démonte-pneu entièrement automatique conçu pour simplifier la prise en charge de tous types de pneumatiques, des citadines aux Runflat les plus rigides. Pensé pour des techniciens de tous niveaux, il réduit le temps de formation tout en garantissant des résultats constants. L’écran tactile couleur guide l’opérateur étape par étape, sécurisant chaque phase de travail.

Les disques détalonneurs hydrauliques assurent un mouvement précis sans rebond, tandis que le système breveté "Incline" limite la tension exercée sur le talon lors du démontage, protégeant jantes et pneus. Trois outils de pression maintiennent le pneu dans le creux de la jante, sans accessoires supplémentaires. Alimenté en 230 V monophasé, il accepte des roues jusqu’à 1 143 mm de diamètre et fonctionne entre 6 et 12 bar. Son élévateur intégré (70 kg) facilite la manutention et limite la pénibilité. Certifié WDK, l’équipement mise sur l’ergonomie, la robustesse et la régularité des opérations en usage intensif.

 

Redats : dimensionné pour les usages intensifs

Avec son démonte-pneu automatique 28 pouces en 380 V, la marque Redats, commercialisée en France par SR Distribution, cible les ateliers qui accueillent des SUV, des profils bas et des pneumatiques Runflat. Alimentée en triphasé, la machine accepte des roues jusqu’à 1 143 mm de diamètre et 406 mm de largeur. Son élévateur intégré limite les efforts lors de la manutention, tandis que le bras d’assistance multifonction piloté par joystick facilite le passage des talons sur les pneus les plus rigides.

Le support à fixation centrale assure une stabilité accrue et réduit les risques de marquage des jantes. Dotée d’un moteur de 1,1 kW, d’un plateau développant un couple de 1078 Nm et d’une vitesse de rotation de 6 tr/min, elle est conçue pour un usage soutenu. Le système de blocage manuel des bras et pneumatique de la tête permet un réglage précis, tandis que le filtre FRL intégré optimise la longévité de l’équipement. Livrée avec un kit complet d’accessoires, la machine est prête à l’emploi pour les ateliers recherchant robustesse et polyvalence.

 

Provac : la robustesse en priorité 

Distribué par Provac, le CEMB SMX50DVTIW incarne la nouvelle génération de monte/démonte-pneus conçue pour répondre aux exigences des pneumatiques récents. Identique au SMX50DVW mais doté d’un système TI intégré dans les mors pour la mise en place instantanée des talons, il accepte des roues jusqu’à 1 170 mm de diamètre et 360 mm de largeur, avec un blocage extérieur de 12 à 26 pouces, et intérieur de 10 à 24 pouces.

Équipé d’un moteur électrique à deux vitesses, d’une potence à basculement automatique avant/arrière et d’un verrouillage pneumatique des bras, il combine rapidité et précision. Son vérin détalonneur de 30 000 N et son bras incliné optimisent l’angle de travail selon le diamètre de la roue. Le plateau "fleur" facilite le positionnement du levier et le soulèvement du talon inférieur, tandis que la tête opérante ajourée sécurise le démontage des pneus les plus exigeants. Pensé pour l’usage intensif, l’équipement intègre également un pédalier extractible pour simplifier la maintenance.

J2R#161

Mars 2026

Laurent Frelat, Xerfi Specific : "Le principal risque en 2026 est l'illusion de croissance"

Le Journal de la Rechange et de la Réparation : Avec une croissance globale de +0,5 %, comment qualifieriez-vous l’année 2025 pour la distribution de pièces de rechange ?

Laurent Frelat : C’est précisément l’année la moins dynamique depuis la crise sanitaire. Le rattrapage post-Covid, l’inflation qui a suivi et l’arbitrage entre neuf et ancien ont permis à la profession de bénéficier de trois années consécutives de forte croissance. Celle-ci s’est sensiblement ralentie en 2024 avant d’aboutir à une quasi-stagnation en valeur en 2025, voire à une légère contraction en volume. Cette évolution proche de zéro traduit avant tout un ralentissement conjoncturel de la demande, lié à une activité économique atone.

J2R : Décembre 2025 a affiché un rebond (+2,8 %) après un mois de novembre en recul. Comment expliquer ce yo-yo ?

L.F. : Il faut distinguer les phénomènes qui se superposent dans l’analyse des séries temporelles. Sur le marché des véhicules légers (VL), plusieurs niveaux d’analyse coexistent. On retrouve d’abord des tendances de long terme globalement favorables, comme le vieillissement du parc automobile et l’allongement de la durée de détention des véhicules, liés à la hausse du coût des véhicules neufs et à la complexification technologique.

S’y ajoutent des cycles conjoncturels, dépendants de l’activité économique ou du renouvellement du parc, mais aussi des effets saisonniers : batteries en hiver, révisions au printemps, périodes de congés. Les variations de jours ouvrables jouent également un rôle, tout comme les événements exceptionnels (grèves, météo, pénuries de pièces, etc.). En l’occurrence, le rebond de décembre tient en grande partie à un effet calendaire favorable. Il résulte aussi d’un net regain de demande en peinture et carrosserie, lié à une recrudescence de l’accidentologie.

J2R : Quid des différences entre VL (+0,4 %) et poids lourd (+1 %) ?

L.F. : Les déterminants du marché poids lourd diffèrent largement de ceux du VL. Au-delà des phénomènes communs, le poids lourd bénéficie d’une intensification de l’utilisation des véhicules, liée aux volumes transportés. Cela crée une tendance de long terme légèrement plus robuste. En revanche, le PL est plus dépendant de la conjoncture sectorielle. L’activité des principaux secteurs clients (agroalimentaire, BTP, produits manufacturés) influence directement les kilométrages parcourus, et donc la consommation de pièces.

En 2025, le ralentissement du transport a pesé sur la maintenance courante : baisse des kilométrages, opérations différées. À l’inverse, les ventes d’équipement et d’outillage ont progressé, portées par des investissements structurels liés à la complexification technologique et aux exigences réglementaires. Il s’agit d’un arbitrage entre réduction des coûts à court terme et adaptation des outils à long terme.

J2R : Quels segments ont le mieux résisté en 2025 ?

L.F. : En VL, pièces mécaniques et peinture-carrosserie connaissent en 2025 des évolutions proches, traduisant une croissance modérée. En revanche, l’équipement et l’outillage sont en retrait, avec un recul d’environ 2,5 points pour la deuxième année consécutive. De toute évidence, les incertitudes économiques et la pression sur la trésorerie des réparateurs pèsent sur ces dépenses.

Les prestations atelier, en revanche, se redressent et progressent de plus de 2 %, concentrant l’essentiel de leur croissance sur les quatre derniers mois de l’année. En PL, la situation est différente. La distribution de pièces a été pénalisée par le ralentissement du transport, tandis que l’équipement-outillage a progressé.

J2R : De trimestriel, le baromètre est devenu mensuel en janvier 2025. Quels changements en termes de qualité des données, délais de collecte, lecture conjoncturelle ?

L.F. : Du point de vue de la réalisation du baromètre, les avantages sont nombreux. La fréquence mensuelle impose aux contributeurs de mettre en place une routine d’extraction des données et de désigner un interlocuteur dédié. Cela réduit les délais de collecte et améliore la fiabilité des données. Pour les entreprises, c’est un véritable outil de pilotage opérationnel.

Elles peuvent se comparer au marché, ajuster leurs stocks, adapter leur politique d’offre et mesurer rapidement les effets de leurs décisions. Pour la fédération, le baromètre permet d’objectiver les difficultés ou les opportunités du secteur, et de renforcer la légitimité de la profession auprès des pouvoirs publics et des partenaires financiers.

J2R : Xerfi produit cette année, avec la Feda, un nouveau baromètre social de la distribution automobile : en quoi consiste-t-il ?

L.F. : Il s’agit d’un outil intermédiaire entre le rapport de branche (établi au niveau de l’ensemble du commerce de gros) et le bilan social d’entreprise. Cet outil mis en place par la Feda vise à fournir un panorama complet des pratiques sociales de la profession : structure de l’emploi, mouvements de personnel, conditions de travail, rémunérations, formation. La performance du secteur repose autant sur les hommes que sur les stocks et la logistique. Les indicateurs RH deviennent donc un levier d’analyse essentiel. Ils permettent d’anticiper les tensions de recrutement, les départs à la retraite ou encore les besoins de formation face à la complexification technologique.

J2R : Quels indicateurs ou signaux les distributeurs devraient-ils surveiller en priorité en 2026 pour piloter leur activité ? Quels sont les principaux points de vigilance ?

L.F. : Le principal risque en 2026 reste l’illusion de croissance : un chiffre d’affaires stable, voire en très légère progression, mais une rentabilité en baisse sous l’effet des remises et des coûts logistiques. L’augmentation des stocks pour sécuriser le service peut fortement dégrader le cash flow. La pression sur les prix, accentuée par les outils digitaux, réduit la différenciation et accentue la concurrence locale.

Avant même que la détérioration des marges soit visible, des signaux faibles apparaissent : fragmentation des commandes, multiplication des livraisons, progression des remises exceptionnelles. L’enjeu est alors de reprendre le contrôle du mix client et de restaurer la valeur perçue du service, plutôt que d’entrer dans une spirale de guerre des prix.

J2R : Quelles grandes tendances, selon vous, vont structurer la distribution de pièces en 2026 ?

L.F. : Comme nous venons de l’évoquer, en 2026, la distribution de pièces automobiles sera d’abord structurée par une pression accrue sur la rentabilité. La consolidation du secteur devrait logiquement se poursuivre, les acteurs cherchant une taille critique pour mutualiser stock, logistique et outils digitaux. La digitalisation des commandes B2B progresse, rendant les prix plus transparents et obligeant les distributeurs à se différencier par le service et la disponibilité.

Le mix produit évolue lui aussi sous l’effet des nouvelles motorisations et de la montée des pièces techniques (électronique, gestion thermique). En 2025, les ventes de voitures électriques aux flottes d’entreprise se sont envolées (+54 %) pour atteindre près du quart des nouvelles immatriculations, ce qui impactera le besoin en pièces de recharge. Plus que jamais, la logistique constitue un avantage concurrentiel majeur, avec un enjeu fort de maîtrise du coût par livraison.

Enfin, l’accès aux données véhicules et aux fonctions sécurisées devient également un facteur clé pour rester pertinent auprès des réparateurs. Comme en attestent les évolutions récentes face à ces transformations, parions que la distribution de pièces autos et PL démontrera une réelle capacité à se réinventer, en s’appuyant sur sa proximité avec les réparateurs, son agilité opérationnelle et sa faculté d’intégrer rapidement les évolutions du marché pour transformer ces mutations en opportunités de développement.

Eurofleet : Judicaël Lerey prend la direction du réseau

Nouvelle direction pour Eurofleet. Le réseau, qui regroupe notamment les enseignes Speedy, First Stop et Côté Route, vient d'annoncer la nomination de Judicaël Lerey en tant que nouvel homme fort. Une décision qui s'inscrit dans la feuille de route engagée par son prédécesseur, Benjamin Filippi.

En 2025, le réseau a enregistré une croissance de 4 %. Il entend poursuivre son développement autour de trois axes prioritaires : le renforcement des accords nationaux auprès des grands comptes, le déploiement de solutions de reporting plus avancées et l’optimisation des outils et procédures internes afin de fluidifier les interactions entre agences intégrées et franchisées.

Un spécialiste des grands comptes et du développement réseau

Judicaël Lerey n'en est pas à sa première expérience dans le secteur automobile. Dès 2006, il débute sa carrière au sein du groupe Alençon Pneus en tant que commercial pneus industriels, assurant la vente et la distribution des gommes dédiées à l'activité poids lourd.

Il évolue ensuite vers des fonctions à responsabilités croissantes chez Trelleborg, Copadex et Hankook, occupant notamment des postes de responsable régional des ventes, responsable export, responsable national et grands comptes.

Depuis 2022, il occupait la fonction de directeur des ventes chez First Stop. Dans un communiqué, Eurofleet a indiqué qu'il conservera ce poste en parallèle de ses nouvelles responsabilités.

"Après plusieurs années à évoluer aux côtés de First Stop, je suis fier de pouvoir mettre mon expertise au profit du développement d’Eurofleet. De nouveaux caps sont à franchir, avec la poursuite du développement de la stratégie commerciale et l’amélioration des échanges entre les enseignes, qui permettront à Eurofleet de continuer à gagner du terrain", se félicite Judicaël Lerey , nouveau directeur d'Eurofleet Tyres & Services.

SKF dévoile le nom de son activité automobile : Vertevo

Son nom est désormais acté : l’activité automobile de SKF s’appellera SKF Vertevo. Cette officialisation constitue une nouvelle étape dans le processus de scission engagé ces derniers mois. L’équipementier prévoit d’introduire cette branche en Bourse d’ici la fin 2026, sous réserve de l’approbation des actionnaires. D’ici là, elle demeure intégrée au groupe.

Derrière Vertevo, SKF met en avant une double référence. Le terme associe vertere, "tourner" ou "transformer" en latin, et "evo" diminutif d'évolution. Une façon de rappeler son ancrage historique dans les technologies du mouvement tout en soulignant l’adaptation nécessaire à un secteur automobile en mutation rapide.

"Le nom SKF Vertevo met en avant notre héritage et combine les idées de transformation et d'évolution. C'est court, audacieux et mémorable", souligne Kerstin Enochsson, présidente de la division automobile.

Prochaine étape : la cotation à Stockholm

La cotation de SKF Vertevo est envisagée au quatrième trimestre 2026 sur le Nasdaq Stockholm, sous réserve de l’approbation des actionnaires. À terme, cette séparation doit permettre à chaque entité de se concentrer sur ses opportunités spécifiques, d’accélérer sa croissance et de renforcer sa compétitivité.

Mahdi Sebti prend la présidence de SKF France

Pour les acteurs de la rechange et de la réparation, l’évolution reste, à ce stade, sans impact opérationnel : les produits, les services et les équipes ne changent pas. À moyen terme, l’autonomie de la future entité pourrait toutefois lui permettre d’ajuster plus directement ses priorités et ses investissements.

First Stop : la course aux 250 adhérents est lancée

À Riga, en Lettonie, la convention 2026 de First Stop avait des allures de bilan stratégique. Devant les dirigeants de ses 215 centres adhérents, l’enseigne de pneumaticiens a confirmé une dynamique de développement soutenue.

L’exercice 2025 s’est, en effet, soldé par l’arrivée de 15 nouveaux adhérents. Au-delà de l’expansion de son maillage, First Stop met en avant la cohésion de son organisation et un accompagnement structuré, à la fois individualisé et animé par des réunions régionales ainsi que des commissions dédiées aux activités VL et VI.

L’année a également été marquée dans les rangs de First Stop par le lancement d’un nouveau contrat de franchise. Présenté comme plus attractif, il vise à mieux valoriser l’adhésion à l’enseigne tout en préservant l’indépendance des chefs d’entreprise. Selon l’enseigne du groupe Bridgestone, ce cadre contractuel a permis de renforcer la proposition de valeur, d’améliorer la rentabilité des centres et de maintenir une autonomie forte pour les adhérents.

First Stop se rapproche d’Exadis

La performance du réseau repose aussi sur une politique d’achats structurée. La place de marché Autoprocure, outil central du dispositif, a vu son utilisation progresser de 50 % en 2025. Une évolution que l’enseigne relie à la simplicité de l’outil et à son impact sur la marge des centres.

Dans le même temps, de nouveaux partenaires ont été intégrés au référencement, parmi lesquels Exadis, spécialiste de la pièce de rechange automobile et utilitaire, et Kumho Tire, manufacturier international de pneumatiques. Les achats réalisés auprès des fournisseurs prioritaires ont, eux, progressé de 7 %.

Un résultat qui traduit, selon First Stop, un alignement croissant des centres avec les orientations définies par le réseau. Autre chantier structurant : le lancement de l’activité e-commerce. Selon First Stop, la vente en ligne de pneumatiques et de prestations associées représente jusqu’à 3 % de chiffre d’affaires additionnel par point de vente.

Le seuil des 250 adhérents en ligne de mire

Pour 2026, l’enseigne entend accélérer cette dynamique autour de cinq axes complémentaires.

Le premier concerne la concentration des volumes d’achats auprès de fournisseurs stratégiques, notamment Bridgestone. Le système de bonus doit évoluer afin de récompenser non seulement les volumes réalisés, mais aussi leur progression, tout en élargissant le périmètre des partenaires concernés.

Le deuxième pilier vise à générer davantage de trafic en centre grâce au marketing digital. First Stop s’appuie sur son dispositif e-commerce et sur des outils de marketing automatisé et prédictif pour soutenir l’activité des adhérents.

First Stop renforce la formation avec l'inauguration d'un centre à Carpentras

Troisième levier : le développement du B2B flottes. Via sa filiale Eurofleet, le réseau met en avant une couverture de 900 points de service en France. Cette activité aurait enregistré une croissance proche de 10 % en 2025. L’enseigne souhaite également renforcer sa présence sur le segment industriel, notamment en agriculture et en poids lourd, en concertation avec les centres concernés.

Enfin, le recrutement de nouveaux adhérents reste une priorité. L’objectif affiché est clair. "First Stop continue de s’engager pour accompagner avec succès la croissance des centres et leur profitabilité", indique Alejandro Ganzarain, directeur du réseau adhérents de First Stop. "Nous gardons en ligne de mire l’expansion de notre réseau et ambitionnons d’accueillir plus d’une trentaine de centres d’ici la fin de l’année, pour passer le cap des 250 adhérents orientés VL et aussi VI", conclut-il.

Batteries : Texa lance son certificat SoH

Avec la montée en puissance des véhicules électriques et hybrides dans le parc roulant, l’évaluation précise de la batterie de traction devient un passage obligé, tant dans les ateliers que pour les distributeurs VO.

C’est dans ce contexte que Texa déploie une nouvelle fonction SoH (State of Health) intégrée à son logiciel de diagnostic IDC6. Le groupe italien veut permettre aux professionnels de mesurer avec fiabilité la capacité résiduelle d’une batterie et d’en fournir une attestation formalisée.

L’accès à la fonction SoH suppose de disposer d’une licence IDC6 Car, d’un abonnement Texpack Car actif et d’une interface compatible, telle que Navigator Nano S 2 ou TXT Multihub 2. Texa cible ainsi clairement les ateliers déjà engagés dans le diagnostic électronique avancé.

Un levier pour la revente et la transparence

Concrètement, la valeur SoH est exprimée en pourcentage. Elle repose sur des paramètres relevés directement au sein des calculateurs du véhicule, puis traités à distance via un algorithme hébergé dans le cloud. Cette architecture vise à garantir une évaluation cohérente et homogène, indépendamment du modèle ou de la configuration du véhicule.

Une fois le diagnostic réalisé dans IDC6, l’utilisateur peut éditer un document attestant du résultat obtenu. Deux formats sont proposés. Le premier, gratuit, correspond à un certificat émis au nom de l’atelier.

Voitures électriques : les batteries tiennent la route

Le second, payant et disponible à l’acte, prend la forme d’un certificat tiers validé par la Cara (Car Remarketing Association), l’association des professionnels européens du remarkting automobile. Ce document inclut un niveau d’information plus détaillé et s’inscrit dans un cadre normatif reconnu à l’international.

Texa rappelle que l’intérêt de ce service dépasse le seul cadre technique. Une batterie dont la capacité est préservée conditionne non seulement les performances et l’autonomie, mais influe également sur la valeur résiduelle du véhicule. Dans un marché de l’occasion encore en quête de repères sur l’électrique, disposer d’un document formel peut sécuriser les transactions.

Alexandra Herbel, Autosur : le tour de son monde

La seule vraie limite est souvent celle que l’on se fixe. Alexandra Herbel a fait de sa vie un terrain de jeu sans frontières. Libre dans sa tête, la Franco-Allemande porte en elle cette conviction profonde que rien n’est impossible et que l’échec, loin d’être une fin, constitue bien davantage une étape parmi d’autres.

Un état d’esprit qui s’est développé très tôt chez elle. Après avoir grandi dans une famille façonnée par les deux rives du Rhin, Alexandra Herbel quitte son cocon une fois son bac en poche, avec l’assentiment de ses parents, pour partir aux États-Unis. New York est une occasion pour elle d’approfondir son niveau d’anglais, mais aussi d’assouvir sa soif d’indépendance.

"À 19 ans, on est libre, on n’a pas encore de grandes responsabilités. Ça permet de s’explorer soi-même et de faire le tri dans ses envies", se remémore-t-elle. Indécise sur son avenir mais attirée par de nombreux sujets, elle démarre son aventure dans le milieu de l’hôtellerie avant de rejoindre une entreprise mondialement reconnue dans l’univers de la mosaïque.

Sans rien en connaître, elle débute comme assistante manager avant de gagner en responsabilités. "On m’a fait confiance très jeune. Plutôt que d’engendrer du stress et des doutes, cela m’a donné de l’énergie, de la motivation. Ça pousse à donner le meilleur de soi-même."

Assumer les virages

À tel point que son employeur lui lance alors un challenge : rentrer en France et monter une filiale dans l’Hexagone. Après sept ans dans la Big Apple, elle accepte et revient ainsi chez elle pour tout construire de A à Z. En 2005, sentant avoir fait le tour de la question, elle quitte son poste pour privilégier un projet familial. Avec son compagnon, elle démarre alors une nouvelle vie à Berlin et trouve un emploi dans une galerie d’art.

Un contrepied, un de plus et pas le dernier, dans un chemin où tout semble possible. L’aventure allemande durera cinq ans, au bout desquels l’envie d’ailleurs se fait à nouveau sentir. Après la naissance de son deuxième enfant, elle décide de partir en Asie, au Cambodge plus précisément. Un pays découvert pendant des vacances et qui devient le nouveau havre de paix de sa famille.

Là encore, Alexandra Herbel part sans parachute ni garantie. "J’avais la conviction qu’il fallait le faire et que si ça ne fonctionnait pas, on rebondirait."

Grâce au bouche-à-oreille, elle rejoint la chambre de commerce et d’industrie franco-cambodgienne et tisse son réseau. Un choix qui s’avérera crucial puisque c’est par ce biais qu’elle se fait remarquer par le TÜV, qui lui confie les rênes de son bureau local puis lui donne pour mission de restructurer ses filiales en Malaisie et à Singapour. Nouveau changement, nouveau déménagement, nouvelle découverte…

Un nouveau cycle

Au bout du chemin, arrive en 2019 une certaine envie de revenir là où tout a commencé. La France lui manque, et le souhait de voir ses enfants grandir auprès des siens se ressent. L’organisme de certification étant également actionnaire majoritaire de Secta, sa direction lui propose la gestion du réseau Autosur. Un véritable défi, tandis que le réseau de contrôle technique était alors sur le déclin.

Carole Palfray, BASF : la chimie sans chichi

La néo-dirigeante identifie quatre piliers stratégiques sur lesquels elle s’appuie pour avancer. Et malgré le Covid, elle réussit avec son équipe à redresser la barre. "Ensemble, on va plus loin et on n’a pas peur de se tromper", ajoute-t-elle. Après avoir vu le monde, Alexandra Herbel est désormais posée, mais toujours convaincue par ce qu’elle entreprend. Le voyage s’écrit ainsi différemment.

David Frachon, premier responsable technique national de Carflex

Dans le cadre de sa réorganisation en cours, Carflex entend renforcer ses capacités dans le domaine technique. Raison pour laquelle le groupement de réparateurs a recruté un permanent entièrement dédié à la veille technologique et à l'optimisation des carrosseries.

À ce poste de responsable technique national, David Frachon collaborera avec Christian Sauvignet, dirigeant de la carrosserie CTA Saint-Chamond (42) et référent du comité technique de la "tribu".

Carflex précise que David Frachon interviendra auprès de ses membres pour identifier les leviers d’amélioration de leur productivité. Il structurera des plans d’actions adaptés à chaque organisation et accompagnera l’optimisation durable de leurs ateliers. Le responsable participera également à la transmission des compétences et à la montée en expertise des équipes œuvrant dans les ateliers du groupement.

Jamais loin des ateliers

La nouvelle recrue du groupement a tour à tour connu les ateliers de réparation et les laboratoires de la distribution de peinture. En effet, après ses BEP et CAP en carrosserie et en peinture, David Frachon a travaillé dans trois carrosseries.

Il a d'abord démarré sa carrière comme peintre à Saint-Étienne (42), chez Cellier Auto puis à la Carrosserie Epinat. Il prend ensuite la tête de l’atelier de la carrosserie Fayolle, à Saint-Priest-en-Jarez (42).

Métiffiot recrute la "Génération M"

En 2015, il rejoint le distributeur de peinture SPS en qualité de responsable technique. L’entreprise est rachetée par Axalta deux ans plus tard. En 2024, David Frachon devient technico-commercial au sein de SPS/STPA. Il y croise notamment Thierry Lutter, alors à la tête du distributeur. Ce dernier l’a récemment précédé chez Carflex, dont il assure désormais la direction générale.

Tour Auto 2026 : Axial s'engage pour valoriser le patrimoine automobile

Du 3 au 9 mai 2026, Axial accompagnera le Tour Auto, dont les onze étapes relieront Paris à Biarritz. Le réseau de carrossiers indépendants bénéficiera, tout au long de l’épreuve, d’un espace d’accueil dédié au cœur du dispositif. Une visibilité nationale pour l’enseigne, qui inscrit ce partenariat dans une stratégie de valorisation du métier.

"Le Tour Auto, c'est aussi une vitrine du savoir-faire historique des carrossiers, affirme Adeline Bourdon, présidente d'Axial. Pour nous, ce partenariat a pour objectif de réaffirmer l'attachement de notre réseau au travail de qualité. Ce sera aussi l'occasion de profiter de l'événement pour mettre nos jeunes en avant en espérant susciter de nouvelles vocations".

Vitrine du savoir-faire des carrossiers

Parcours du Tour Auto 2026

Le Tour Auto 2026 parcourra certaines des plus belles routes de France, pour la 35e fois. ©Axial

En marge de la course, Axial remettra les prix de ses Olympiades, dont le trophée de "Meilleur jeune peintre d’Axial". De futurs carrossiers-peintres, formés au sein du réseau, seront ainsi mis à l’honneur. Les adhérents bénéficieront par ailleurs d’une réception dédiée, organisée au cœur de l’événement, ainsi que de supports de communication destinés à relayer ce partenariat auprès de leurs clients.

Du côté des organisateurs de la course, on rappelle que le Tour Auto met en lumière un patrimoine roulant dont l’entretien repose largement sur l’expertise des ateliers spécialisés. Une grande partie des 240 voitures historiques engagées ont, à un moment ou à un autre, été restaurées ou entretenues par des carrossiers.

Axial adopte "Réparer Durablement", label RSE européen

"Leur engagement en faveur de la transmission des savoir-faire et de la formation des jeunes talents s’inscrit pleinement dans l’esprit du Tour Auto incarnant un patrimoine vivant, déclare Marc Ouayoun, directeur général de Peter Auto. Ensemble, nous célébrons non seulement des voitures d’exception, mais aussi celles et ceux qui, par leur passion et leur expertise, font vivre et perdurer ce patrimoine pour les générations futures".

Formation automobile : plus de 73 000 jeunes inscrits en 2025

L’ANFA vient de publier son Autofocus annuel consacré aux effectifs et à l’insertion professionnelle dans les métiers de l’automobile. En 2025, 73 473 jeunes sont en formation dans les métiers de l’automobile. Le chiffre progresse légèrement, avec 225 jeunes de plus qu’en 2024.

L’alternance marque en revanche un tournant. En 2025, 41 202 jeunes sont formés sous contrat d’apprentissage ou de professionnalisation, contre plus de 41 800 l’an dernier. Sur dix ans, les effectifs avaient quasiment doublé. Aujourd’hui, l’alternance représente toujours 56 % des jeunes en formation.

Côté mécanique, 44 684 jeunes sont en formation, 55 % suivent un cursus en alternance, soit plus de 24 500 apprentis formés aux métiers de la réparation. Les effectifs globaux progressent légèrement, mais l’alternance recule de 0,6 %. En carrosserie peinture, 16 800 jeunes sont en formation. L’apprentissage continue d’augmenter avec 9 974 alternants (+1,4 %), faisant de cette spécialité la seule filière technique encore en croissance sur ce point

Les recrutements dans l'automobile repartent à la hausse.

Selon l’Anfa, ce ralentissement tient notamment à la baisse des aides à l’embauche intervenue en 2025. " L’alternance, qui atteint un palier, impactée sans doute par les dernières réformes, y joue un rôle clé, avec un nombre d’alternants ayant doublé en dix ans. Pour relever les défis de la branche, comme le vieillissement ou l’électrification du parc automobile, il est essentiel de fidéliser ces jeunes à chaque étape de leur parcours afin de limiter les perditions", souligne Philippe Le Gall, responsable de projet au sein de l'Observatoire.

Insertion et féminisation : des indicateurs solides

En 2024, 70 % des apprentis sortis d’une formation automobile étaient en emploi six mois après leur diplôme. L’insertion progresse avec le niveau : 59 % après un CAP, 73 % après un bac professionnel et 79 % après un BTS.

Pour les jeunes issus de la voie scolaire, la situation est plus contrastée. 40 % sont en emploi six mois après la fin de leur formation. Le taux est de 22 % après un CAP, 43 % après un bac professionnel et 67 % après un BTS. Au total, 8 023 apprentis et 2 133 lycéens se sont insérés professionnellement en 2024 dans les métiers de l’automobile.

La féminisation se poursuit également. 4 777 femmes sont en formation en 2025, soit 6,5 % des effectifs. En un an, 522 femmes supplémentaires ont rejoint les métiers de l’automobile, ce qui représente une progression de 12 %.

Formation : l’alternance séduit toujours plus, la féminisation accélère

La vente automobile reste la spécialité la plus féminisée avec 17 % de femmes. En carrosserie peinture, leur nombre a quasi triplé en quatre ans, passant de 540 en 2021 à 1 450 en 2025.

L'électronique automobile dans l'ère circulaire

Le Reparlab de Faurecia Clarion a atteint en 2025 le cap du million de pièces réparées, vingt ans après sa création. Un chiffre qui résonne comme un symbole pour le remanufacturing électronique. Celui d’une activité longtemps cantonnée aux marges de l’aftermarket qui accède progressivement au rang de filière structurée.

Les acteurs historiques du secteur, qu’il s’agisse d’équipementiers comme Valeo ou de spécialistes indépendants comme Cotrolia ou Érépar, affichent désormais des ambitions à la hauteur des bouleversements que connaît le marché.

"Sur les trois dernières années, nous avons quasiment doublé notre activité", résume Yann Painbéni, fondateur et directeur d’Érépar. "Nous avons connu une forte croissance, avec un pic après le Covid. Les difficultés d’approvisionnement des constructeurs, y compris sur des pièces récentes, ont fortement stimulé la réparation."

Cette rupture a modifié en profondeur la physionomie du marché. Là où les réparateurs intervenaient traditionnellement sur des véhicules d’une dizaine d’années, ils sont aujourd’hui sollicités sur des modèles bien plus récents, parfois même sous garantie, faute de disponibilité de la pièce d’origine. Autre facteur favorable à l’essor de cette activité : le vieillissement du parc roulant.

"Nous intervenons sur des pièces que l’on réparait moins auparavant, tout simplement parce que les véhicules restent plus longtemps sur la route. Les centres de reconditionnement travaillent également sur des VO plus anciens qu’avant : de cinq à six ans désormais, contre deux à quatre ans", observe Yann Painbéni.

Pour le client final, les bénéfices se déclinent sur plusieurs registres. L’économie oscille entre 30 et 80 % par rapport au prix d’une pièce neuve. Les gains environnementaux impressionnent : jusqu’à 99 % de réduction de l’utilisation de ressources naturelles pour certains composants, plus de 85 % d’émissions de CO2 en moins, 90 % de déchets évités.

Une offre qui se professionnalise

La montée en puissance se lit dans les chiffres. Cotrolia franchit le cap des 4 000 références en 2025, quand Érépar dispose d’un catalogue riche de 9 000 prestations. De son côté, Reparlab propose plus de 1 500 références réparties sur 15 familles de produits.

Les volumes suivent : plusieurs dizaines de milliers de réparations annuelles affichant des taux de réussite supérieurs à 96 %. Mais au-delà des statistiques, c’est surtout la structuration de l’offre qui témoigne de la maturité croissante du secteur.

Valeo, qui remet à neuf environ un million de pièces chaque année, a fait du remanufacturing électronique l’une de ses priorités stratégiques. L’équipementier tricolore vise un doublement de ses volumes d’ici 2030. Pour y parvenir, il s’appuie notamment sur son laboratoire de Nevers (58), inauguré en 2023, qui centralise les demandes mondiales d’analyse de faisabilité.

Des quatre coins de la planète, les demandes convergent vers le Circular Electronics Lab (Valeo) de Nevers pour évaluer la faisabilité technique du remanufacturing électronique. ©Valeo

Des quatre coins de la planète, les demandes convergent vers le Circular Electronics Lab (Valeo) de Nevers pour évaluer la faisabilité technique du remanufacturing électronique. ©Valeo

"Son premier rôle, c’est un centre de recherche et développement", explique Amaury Desombre, directeur Reman-Repair de Valeo. "On va lui soumettre un grand nombre de cas. Nos clients nous posent des questions, ou bien on détecte des opportunités."

Cette approche méthodique illustre la différence fondamentale entre deux modèles qui coexistent sur le marché. D’un côté, la réparation unitaire, qui traite chaque pièce au cas par cas après diagnostic. De l’autre, le remanufacturing, qui s’appuie sur des volumes critiques pour industrialiser des process de remise à neuf intégrale.

Réparer ou remanufacturer, deux logiques complémentaires

La réparation à l’unité conserve des atouts indéniables. Flexible et réactive, elle permet de traiter une très large gamme de références sans nécessiter d’investissements lourds. Chez Cotrolia, comme chez ses confrères, le principe est simple : le professionnel réalise une demande d’intervention avec la référence de la pièce avant de renseigner le défaut et les symptômes constatés. Une proposition de devis lui est alors envoyée.

Si elle est acceptée, le produit est enlevé au garage. Cette approche "one-to-one" s’accompagne d’engagements de délais serrés : diagnostic sous 24 à 48 h, exécution dans les deux jours pour 80 % des dossiers. Quand la réparation s’avère impossible, l’échange standard prend le relais.

"Si nous ne pouvons pas réparer la pièce pour des raisons économiques ou de délais, nous proposons un transfert de données vers une pièce que nous pouvons sourcer", confirme Yann Painbéni.

Le remanufacturing répond à une autre logique. "Quand vous faites réparer un produit, vous allez juste traiter le problème pour lequel il est en défaut", souligne Amaury Desombre. "Dans notre approche du remanufacturing, l’objectif est d’atteindre une qualité globale : il ne s’agit pas seulement de corriger la panne, mais de requalifier l’ensemble du composant."

Cette exigence impose des investissements conséquents en outillage et en recherche, que seuls des volumes significatifs peuvent amortir.

Cotrolia incarne cette complémentarité des approches. L’entreprise a fondé en 2023 sa "Reman Factory", un site dédié où tous les curseurs sont poussés au maximum : sélectivité de la vieille matière, multiplication des points de contrôle, préparation esthétique, outils et bancs de tests développés en interne.

Norauto quadruple ses réparations de pièces électroniques

Une démarche qui capitalise sur l’expertise acquise via son activité historique de réparation, tout en visant la fiabilité de la pièce neuve sur des familles à fort volume, à commencer par les réservoirs AdBlue.

La bataille de la connaissance technique

Si le secteur progresse, c’est au prix d’efforts importants en recherche et développement. Car réparer ou remanufacturer de l’électronique automobile sans le concours des constructeurs tient du parcours du combattant.

"Les défis sont quotidiens, mais nous parvenons à les relever. […] Nous développons nos propres logiciels et bases de données pour capitaliser sur l’ensemble de ces connaissances", confie Yann Painbéni.

Cette réalité impose aux acteurs de l’électronique circulaire de développer des compétences pointues en rétro-ingénierie. Chez Cotrolia, le Cotro’Lab emploie une dizaine de personnes qui partent d’une feuille blanche pour chaque nouveau produit électronique.

Observer, analyser l’architecture interne, comprendre les principes de fonctionnement, diagnostiquer la panne, concevoir des méthodes de réparation, tester… Le processus s’étale sur deux ans avant qu’un nouveau boîtier soit maîtrisé et transféré à l’un des quatre pôles d’expertise de l’entreprise.

La réparation électronique fait un carton : volumes en hausse, délais raccourcis, taux de réussite supérieurs à 95 %. ©Erépar

La réparation électronique fait un carton : volumes en hausse, délais raccourcis, taux de réussite supérieurs à 95 %. ©Erépar

Cette bataille pour la connaissance mobilise des ressources considérables. Chez Érépar, par exemple, l’équipe compte aujourd’hui 10 techniciens. "Nos techniciens sont expérimentés et suivent également une formation interne d’un an sur nos métiers spécifiques", indique Yann Painbéni.

L’enjeu de formation est d’autant plus important que les équipements électroniques se sont diversifiés ces dernières années (calculateurs, réservoirs AdBlue, etc.), même si l’infotainment et le multimédia concentrent une part importante des volumes.

Stellantis : ce qui cloche avec les réservoirs AdBlue défaillants

Les systèmes NAC de PSA et R-Link de Renault ont notamment connu plusieurs problèmes. "Le groupe Volkswagen ressort nettement chez nous : beaucoup de pannes liées au logiciel, bugs, blocages, écran noir, etc.", rapporte Franck Chandonnay, gérant de Socodep.

En revanche, la généralisation des Adas ne semble pas susciter d’inquiétude majeure. "Pour l’instant, nous n’avons rencontré aucun blocage technique majeur. Les constructeurs produisent à grande échelle et s’appuient sur des technologies éprouvées", constate Yann Painbéni.

Des stratégies de déploiement différenciées

Face à cette demande grandissante, les équipementiers ont pris le train en marche. Pour beaucoup d’entre eux, l’électronique circulaire est même devenue un enjeu stratégique. C’est le cas notamment de Valeo qui a fait le choix d’avancer sur le sujet avec plusieurs constructeurs, dont Stellantis et Renault.

"La principale raison pour laquelle on travaille avec eux, c’est que toutes ces solutions sont très récentes", explique Amaury Desombre. "Les occurrences de remplacement sont très importantes dans les réseaux constructeurs. Ils ont beaucoup plus de demandes. Et sur une application donnée, c’est le constructeur qui, de très loin, est le premier client."

Mais Valeo ne compte pas s’arrêter là et veut développer son offre en poursuivant ses partenariats avec d’autres marques. À terme, l’équipementier n’exclut pas de se rapprocher des acteurs de la rechange indépendante.

"On a démarré avec Stellantis, mais nous allons poursuivre cette approche avec d’autres constructeurs sur d’autres familles de produits. Nous allons progressivement constituer une gamme qui pourrait intéresser l’IAM. On est vraiment au début de l’histoire." Six nouvelles familles de produits électroniques sont d’ailleurs prévues pour 2026 par le groupe tricolore.

Du côté des acteurs indépendants, on privilégie une approche multicanale. Cotrolia met son offre à la disposition de l’ensemble des circuits de distribution et développe un réseau de garages partenaires qui génère quotidiennement une vingtaine d’appels de particuliers, soit un potentiel de 6 500 entrées atelier par an.

Afin de poursuivre sa marche en avant, Érépar travaille avec tous types de réparateurs : concessionnaires, MRA, centres autos, centres de reconditionnement, enseignes spécialisées, etc.

"Parmi nos partenaires, nous travaillons officiellement avec Silicon Glass Auto depuis un an. Le bouche-à-oreille fonctionne bien, mais nous cherchons à structurer des partenariats pour sécuriser des volumes récurrents", ajoute Yann Painbéni.

La question cruciale de la vieille matière

Si la réparation et le remanufacturing de pièces électroniques ont donc le vent en poupe, ces activités se heurtent à un problème logistique majeur : la récupération des carcasses. "Toutes nos carcasses sont issues d’une suite de remplacements", précise Amaury Desombre.

"Après avoir été diagnostiquées comme défectueuses, les cartes électroniques sont remplacées par des neuves, mais elles sont conservées pour entrer dans une logique circulaire."

Ce dernier ajoute que, contrairement à une idée répandue, les centres VHU ne constituent pas une source pertinente pour le remanufacturing électronique.

"Dans les centres VHU, 80 à 90 % des véhicules ont plus de 20 ans. Or, ces modèles embarquent peu d’électronique. Et quand ils en ont, ce n’est pas nécessairement celle que le marché recherche en volume. Pour le remanufacturing, la véritable matière première reste donc le parc circulant, pas le parc en fin de vie."

D’où l’importance pour l’équipementier tricolore de rester proche des constructeurs, qui vendent des volumes significatifs de pièces et peuvent organiser efficacement le flux retour. Cette contrainte explique aussi pourquoi Valeo privilégie une approche régionale.

"Le remanufacturing s’organise à l’échelle régionale : on rénove en Europe pour l’Europe, en Amérique du Nord pour l’Amérique du Nord, etc. Le franchissement des frontières est évité, car la double logistique constitue un véritable frein. À cela s’ajoutent des contraintes douanières complexes sur les matières usagées, ainsi que des impératifs de rapidité et de limitation de l’immobilisation des carcasses."

L’électronique, talon d’Achille des garages ?

Au-delà des obstacles techniques, les mentalités dans les ateliers constituent un frein persistant pour cette filière.

"L’électronique reste encore un sujet d’appréhension pour une partie des garages", constate Amaury Desombre. "Ils n’aiment pas trop ça, il faut être honnête. Ce sont des professionnels qui restent plus à l’aise sur la mécanique et l’électrique, moins sur l’électronique."

Remanufacturing : Stellantis et Valeo accélèrent avec deux innovations phares

Pour soutenir les ateliers dans cette indispensable montée en compétences, Valeo s’appuie sur sa Tech Academy, son programme de formation digital dédié aux solutions d’entretien et de réparation des technologies actuelles. Malgré ces réticences, les mentalités évoluent et l’économie circulaire gagne progressivement du terrain.

"Favorisée par le vieillissement du parc, cette démarche a débuté chez les MRA et se généralise actuellement dans les enseignes de centres autos et les réseaux constructeurs, qui cherchent à reconquérir en après-vente les clients VO et les véhicules sortis de la période de garantie", observe Samuel Tschannen, directeur commercial de Cotrolia.

Pour accompagner ce mouvement, Cotrolia a d’ailleurs constitué un réseau de garages partenaires, recensant plus de 1 500 adresses sur le territoire, se positionnant ainsi comme un apporteur d’affaires pour les ateliers.

"Cette démarche est très bien accueillie, et elle les sensibilise à l’appétence du marché pour la réparation électronique et à son potentiel encore largement sous-exploité. Il y a là une vertu pédagogique indiscutable pour faire bouger les lignes et faire avancer l’économie circulaire dans l’aftermarket."

Une électrification sans menace

Cet accompagnement est d’autant plus crucial que l’électrification du parc suscite des interrogations légitimes sur la réparation électronique. Mais les acteurs du marché se montrent confiants.

"Pour notre domaine d’intervention, la technologie de ces organes ne présente pas de complexité technique ou de fiabilité supérieures à celles des organes thermiques, ce qui ne devrait pas affecter l’avenir de notre métier", affirme le directeur commercial de Cotrolia.

Si le remanufacturing des pièces électroniques se développe dans l’automobile, l’activité se heurte encore à des obstacles structurels. ©AdobeStock

Si le remanufacturing des pièces électroniques se développe dans l’automobile, l’activité se heurte encore à des obstacles structurels. ©AdobeStock

Du côté d’Érépar, on rappelle qu’un véhicule électrique reste composé de nombreux équipements classiques déjà présents sur les modèles thermiques : ABS, multimédia, calculateurs, etc. L’électronique de puissance, essentielle au fonctionnement des véhicules électrifiés, constitue un chapitre à part. "On parle de l’électronique des onduleurs, des chargeurs embarqués, des moteurs, des convertisseurs…", précise Amaury Desombre.

Et ces équipements sont voués à se développer fortement dans les prochaines années, jusqu’à représenter une part significative du coût global du groupe motopropulseur des véhicules électriques. Raison pour laquelle Valeo veut anticiper les futurs besoins en aftermarket en s’appuyant sur ses deux sites industriels de Czechowice, en Pologne, et de Veszprém, en Hongrie.

"Il y a de plus en plus d’électronique dans les véhicules. Et nous, si on tire le trait, on se dit que les fonctions électroniques seront appelées à doubler dans cinq ans", estime le directeur Reman-Repair. "L’électronique devient à la fois plus complexe et plus intégrée, avec un contenu technologique croissant et des fonctions toujours plus nombreuses."

En parallèle, les progrès en matière de fiabilité permettent d’espérer une activité en croissance modérée, mais durable. Pas de boom spectaculaire, donc, mais une progression constante qui ouvre de solides perspectives pour les années à venir.

L'émission du Journal de la Rechange et de la Réparation - Carrosserie : la performance toujours plus connectée

L'atelier de carrosserie poursuit sa mutation profonde, dans laquelle la technologie devient moteur d'une performance durable. Entre interconnectivité des outils de réparation / de gestion et premières formes d'automatisation, la profession réinvente ses pratiques quotidiennes. Objectif : transformer ses contraintes technologiques, commerciales et environnementales en leviers de compétitivité. Cette révolution silencieuse améliore simultanément la rentabilité et la précision technique. Jusqu’où l’atelier de carrosserie peut-il – et doit-il – se réinventer ?

Découvrez l'émission présentée par Mohamed Aredjal, rédacteur en chef du Journal de la Rechange et de la Réparation, à laquelle prendront part des experts du secteur :

R-M digitalise le contrôle des teintes métallisées et nacrées

Dans les carrosseries, les peintres utilisateurs de la marque R-M bénéficient d'un nouveau système pour reproduire les teintes les plus complexes. La filiale de BASF met à leur disposition Image+, une nouvelle application intégrée à sa boîte à outils numérique Refinity.

L’outil s’appuie sur les clichés réalisés par le spectrophotomètre au moment des mesures colorimétriques, généralement effectuées à la réception du véhicule. Jusqu’à présent, l’identification d’une formule reposait principalement sur l’analyse des courbes spectrales et sur l’algorithme associé à la base de données. Image+ ajoute une dimension visuelle destinée à affiner le choix final.

Quand l’image complète l’algorithme

"Image+ ne remplace pas l’algorithme ni l’analyse des courbes : c’est une aide visuelle complémentaire qui permet au peintre de confirmer rapidement qu’il choisit la bonne variante", expose Carole Palfray, responsable technique de BASF pour l'Europe de l'Ouest.

Concrètement, l’application compare les photos issues de la caméra intégrée au spectrophotomètre avec des prises de vue réelles de plaques test enregistrées dans les bases de données de R-M. Ces images correspondent à des échantillons physiques effectivement réalisés, et non à des rendus générés artificiellement.

Le peintre accède ainsi à des visuels comparatifs du rendu sous différents angles et conditions d’éclairage, y compris avec une simulation de légère courbure de la plaque. L’outil met en évidence les effets liés à la nature, à la taille et à la répartition des pigments : des paramètres déterminants pour les peintures à effet contenant des particules d’aluminium ou de nacre.

Aide au choix du peintre

Dans la pratique, les mesures issues du spectrophotomètre, croisées avec la base de données, proposent une formule assortie d’un pourcentage de correspondance. Mais pour certaines teintes complexes, plusieurs variantes peuvent afficher des niveaux de correspondance très proches.

C’est précisément dans ces situations qu’Image+ prend tout son sens. En visualisant les différences de structure ou d’éclat avant application, le peintre peut écarter plus rapidement les formules dont le rendu risquerait de s’éloigner de la teinte d’origine. L’objectif : limiter les essais, sécuriser le choix et réduire les reprises.

Ce même outil indique aussi au technicien si des défauts existent dans la zone mesurée. En effet, rayures, impacts et altérations peuvent fausser le résultat. Il est alors nécessaire de renouveler les mesures…

BASF étoffe ses programmes de formation 2026

"En combinant algorithme, courbes et visualisation des pigments, nous donnons aux carrossiers un outil plus simple, plus rapide et plus fiable pour valider leur choix et atteindre le bon du premier coup", résume Carole Palfray. Les carrossiers gagnent ainsi du temps, réduisent les reprises, limitent la consommation de produit et améliorent leur productivité.

Flauraud : Steven Jouve aux commandes de la direction commerciale et marketing

Flauraud précise la composition de son nouvel état-major. Après la nomination, en janvier dernier, de son directeur général Cédric Khun, le distributeur annonce l’arrivée de son nouveau directeur commercial et marketing. Il s’agit de Steven Jouve, ancien cadre d’Alliance Automotive Group. L’intéressé a officialisé sa prise de fonctions le 25 février sur LinkedIn.

"J’ai le plaisir de rejoindre Flauraud, entreprise basée à Clermont-Ferrand, rayonnant sur de nombreux départements grâce à son réseau d’agences et sa plateforme nationale. […] C’est pour moi m’inscrire dans un challenge d’envergure : renforcer une entreprise historique sur son territoire ; contribuer à une feuille de route stratégique ambitieuse (croissance, rentabilité, qualité de service) ; participer activement à sa dynamique de transformation", annonce-t-il.

Plus de 20 ans d’expérience au service de la distribution

Steven Jouve rejoint Flauraud fort d’une vingtaine d’années d’expérience dans l’après-vente automobile. Il débute sa carrière chez Euromaster en 2000, avant de rejoindre First Stop Métifiot quatre ans plus tard, où il pilote pendant cinq ans une zone regroupant 26 centres.

Il poursuit ensuite son parcours au sein du groupe Laurent, de 2012 à 2016, où il consolide son expertise de la rechange indépendante. Il y occupe successivement un poste de directeur régional, à la tête d’une vingtaine de centres, puis celui de directeur commercial du réseau d’adhérents.

La dernière étape de son parcours se déroule chez Alliance Automotive Group France. Entre 2018 et 2023, il y exerce les fonctions de directeur régional, supervisant 60 centres et 650 salariés. Il accède ensuite à la direction des opérations filiales, avant d’être nommé directeur commercial et opérationnel en janvier 2024.

Un nouveau chapitre pour Flauraud

Cette nomination intervient dans un contexte de repositionnement pour Flauraud. Depuis le rachat par FairCap au 1er janvier 2026, l'entreprise dispose d'un nouvel actionnaire spécialisé dans la transformation d'entreprises de taille intermédiaire.

La nouvelle gouvernance a une mission clairement définie : stabiliser le groupe, clarifier le projet d'entreprise et renouer avec une dynamique de croissance. FairCap a d'ailleurs annoncé en février l’ouverture de son bureau à Paris. Il sera dirigé par Cédric Khun et Pierre-Yves Guegan, chargé d'apporter "son expertise en exécution transactionnelle, création de valeur opérationnelle et initiatives axées sur les ESG".

Carform se déploie auprès des flottes et vise l'international

Conçue en 2020 au sein des carrosseries CDA pour coordonner les différents postes de réparation et administratifs en remplaçant les processus papier, la plateforme de pilotage des activités après-vente Carform franchit une nouvelle étape stratégique en s’adressant aux grands comptes. Après un an de déploiement dans un grand groupe international, l’éditeur capitalise sur ce retour d’expérience pour structurer son offre flotte et en accélérer la commercialisation.

"Depuis notre création, nous accompagnons les acteurs de l’après-vente dans la structuration de leurs processus, résume Marc Giordanengo, cofondateur et directeur général de Carform. Nous mettons aujourd’hui cette expertise au service des gestionnaires de flotte afin de répondre aux enjeux de traçabilité des opérations de maintenance et de réparation, de centralisation des décisions et de maîtrise des immobilisations des véhicules". L’objectif est clair : améliorer la disponibilité des véhicules tout en optimisant les coûts de détention.

Gestion des opérations en temps réel

C’est en Espagne que cette diversification a pris forme. Le groupe mentionné plus haut a d'abord adopté Carform pour piloter l’activité de son importante carrosserie internalisée, installée près de Madrid. "Puis il a exprimé le besoin d’étendre la solution à la gestion de sa flotte", explique Franck Giordanengo, cofondateur de Carform. Un module spécifique a alors été développé, intégrant de nouvelles fonctionnalités adaptées aux exigences d’un gestionnaire de parc. Cette brique dédiée pourrait prochainement être déployée dans d’autres filiales du groupe.

Accessible en mode SaaS (à partir d'un serveur distant), la plateforme permet de suivre avec précision l’ensemble du flux de réparation et de maintenance. Elle offre au gestionnaire – qu’il soit responsable d’atelier ou de flotte – tous les détails du flux de réparation des véhicules. L’outil s’interface avec les DMS et les solutions de chiffrage afin de centraliser les données au sein d’un environnement unique.

Concrètement, le gestionnaire de flotte dispose d’une visibilité en temps réel sur l’état opérationnel de ses véhicules. Il peut valider les opérations d’entretien ou de réparation, suivre leur avancement et accéder à des indicateurs consolidés pour piloter ses coûts. La centralisation des informations facilite la prise de décision et réduit les délais de traitement.

Déjà adopté par des concessionnaires et carrossiers indépendants

La performance du dispositif est renforcée lorsque les réparateurs travaillant pour la flotte utilisent également Carform. Conçue à l’origine pour les carrossiers, la solution structure la réception des ordres d’intervention, la planification des travaux et le suivi des différentes étapes de réparation. Les ateliers valident les opérations directement dans l’interface, en s’appuyant sur les données partagées avec le donneur d’ordres.

Rappelons que la plateforme, après son développement dans la carrosserie multisite familiale, a progressivement séduit d’autres acteurs. Depuis 2024, Volkswagen Group figure parmi ses utilisateurs. L’année suivante, le réseau de carrossiers Autoneo l’a adopté afin de le proposer à ses adhérents. À ce jour, Carform équipe plus de 250 sites français de réparation (de carrosserie et mécanique), ainsi que des centres de reconditionnement VO.

Reportage vidéo - CDA, réparateur très digital

À l’international, le développement s’est d’abord amorcé en Espagne avant de s’étendre, notamment via des partenariats, à d’autres marchés européens. La solution est aujourd’hui exploitée en Italie, en Suisse et au Royaume-Uni. Un déploiement au Benelux est également en préparation.

Feu Vert officiellement sous pavillon Bassac

En décembre dernier, le J2R évoquait déjà l’intérêt de Bassac pour Feu Vert. Deux mois plus tard, l’affaire est bouclée. Le groupe familial détient désormais la totalité du capital de l’enseigne. L’opération a été finalisée après la levée des conditions suspensives et l’obtention des autorisations réglementaires. Feu Vert appartenait depuis 2016 au fonds d'investissement  Alpha Private Equity.

"La finalisation de cette opération marque une étape importante pour Feu Vert. Nous poursuivons notre développement avec exigence et engagement au service de nos clients, de nos partenaires et de nos équipes", souligne Thierry Sinquin, président-directeur général du groupe Feu Vert. Précisons que la gouvernance demeure inchangée et que l’équipe dirigeante a été maintenue à ses fonctions.

Un poids lourd de la rechange

Ce rachat n'a rien d'anecdotique. Créée en 1972, l'enseigne au chat blanc exploite 466 centres auto en Europe, en propre et en franchise, en France, en Espagne, au Portugal et en master-franchise au Maroc. Sur l’exercice 2024-2025, le groupe a réalisé 663 millions d’euros de chiffre d’affaires. Sous enseigne, en incluant les centres intégrés et franchisés, le volume atteint 935 millions d’euros.

Direction le Maroc pour Feu Vert

En France, le réseau compte 350 centres, dont 167 succursales et 183 franchises. L’enseigne emploie 6 200 collaborateurs en Europe et revendique la deuxième place en nombre de points de vente parmi les réseaux de centres autos.

PHE reprend la main sur le sourcing de ses équipements d'ateliers

Parts Holding Europe poursuit sa stratégie de croissance externe en Espagne avec une nouvelle opération. Le groupe a annoncé être entré, via sa filiale Autodistribution, en négociations exclusives en vue de l'acquisition de la société Suministros Dama.

Fondée en 2011 à Murcie, dans le Sud-Est espagnol, l’entreprise s’est spécialisée dans le négoce d’équipements d’ateliers (ponts élévateurs, démonte‑pneus, équilibreuses, etc.). Elle collabore depuis 2014 avec les filiales de PHE dans le cadre d’activités de sourcing et de commercialisation de produits sous marques de distribution (MDD). Son chiffre d’affaires s’est élevé en 2025 à 27,5 millions d’euros pour un effectif de 54 collaborateurs.

PHE veut consolider sa chaîne d'approvisionnement

Pour PHE, cette intégration répond à un enjeu stratégique majeur : contrôler davantage l'amont de sa supply chain pour accélérer le développement commercial de sa gamme d’équipements Isotech.

"Ce projet de prise de participation majoritaire dans Suministros Dama est une étape clé dans notre maîtrise du sourcing. […] Ensemble, nous pourrons explorer de nouvelles pistes et développer nos marques propres sur des segments produits ciblés et sur de nouvelles zones de chalandise", confirme Christophe Boutemy, directeur général des achats et de la supply.

Isotech, symbole du succès des MDD dans la pièce automobile

À noter que Suministros Dama conservera son gérant, David Lopez, pour assurer la continuité managériale et stratégique de l’entreprise. "Nous allons nous professionnaliser et accélérer notre développement en proposant de nouveaux produits et de nouveaux services", annonce le dirigeant.

Mann+Hummel : Matthias Heu nommé chef des ventes IAM France

Chez Mann+Hummel, la continuité prévaut. Le spécialiste de la filtration vient d’annoncer la nomination de Matthias Heu au poste de chef des ventes IAM France. Présent dans le groupe depuis huit ans, ce dernier cumule plus de 15 années d’expérience dans l’après-vente.

"Cette évolution représente pour moi une formidable opportunité de contribuer encore davantage au développement du groupe en France. Plus motivé que jamais, je suis déterminé à déployer pleinement notre stratégie commerciale tournée vers la satisfaction et la réussite de nos clients. Mon ambition est claire : impulser une dynamique forte et soutenir la croissance de la marque sur le marché français", annonce le nouveau responsable commercial.

Dans les équipes françaises de l’équipementier allemand, Matthias Heu occupait depuis 2017 le poste de responsable de secteur. Avant de rejoindre Mann+Hummel, il a œuvré pour plusieurs distributeurs, notamment au sein du réseau Autodistribution.

Cette nomination intervient alors que Mann+Hummel entend conforter sa position sur le marché de la rechange indépendante, tant VL que PL, en s’appuyant sur une organisation commerciale structurée et proche du terrain.

Mann-Filter passe au vert avec des filtres plus écoresponsables

"Je suis ravi d’avoir Matthias Heu au sein de notre organisation. Son expertise du marché VL et PL, son sens aigu de l’écoute client et sa capacité naturelle à fédérer les équipes seront des atouts déterminants pour soutenir nos ambitions 2026-2030", souligne Philippe Astier, directeur IAM France et Benelux de Mann+Hummel.

Pourquoi la baisse des entrées ne plombe pas (encore) les ateliers

Le baromètre Mobilians-Solware 2025 confirme la résilience des ateliers de réparation. Réalisée auprès d’un panel de 1 164 établissements, l’étude fait état d’une progression de 0,8 % de leur chiffre d’affaires sur l’année, contre 0,6 % lors du précédent bilan datant de novembre 2025. Surtout, elle confirme une évolution désormais bien identifiée au sein de la réparation : les entrées en atelier reculent, mais la valorisation des interventions permet de maintenir la croissance.

La main-d’œuvre compense le recul des entrées

Les 796 ateliers de mécanique du panel ont enregistré un chiffre d’affaires de 679,5 millions d’euros. Les ventes de pièces affichent un léger retrait (-0,5 %, à 464 millions d'euros), tandis que la main-d’œuvre progresse de 2,6 %, atteignant 210,8 millions d'euros.

Le même phénomène est à l'œuvre concernant la fréquentation. Alors que la moyenne hebdomadaire d'entrée des véhicules en atelier recule de 41,7 à 40,8 (-2,2 %), le panier moyen des clients grimpe de 2,7 %, passant de 392,2 euros à 402,6 euros. 

Du côté des carrossiers, le bilan est assez similaire. L'ensemble des 368 ateliers recensés a réalisé un CA annuel de 130,8 millions d'euros. Les recettes liées aux ventes de pièces bondissent de 2,7 % et atteignent désormais 76,3 millions d'euros (contre 74,3 millions d'euros). Même chose concernant la main d'œuvre qui augmente de 2,3 % (44,8 millions d'euros, soit un million de plus qu'en 2024).

Le panier moyen maintient la croissance

Comme pour la mécanique, les entrées en atelier reculent (-1,8 %, avec 4,0 véhicules par semaine contre 4,1 en 2024) tandis que le panier moyen bondit pour atteindre désormais les 1 700 euros (1 704,6 euros), soit une progression de 4,3 %. 

La hausse du panier moyen apparaît donc comme le principal facteur du maintien de l’activité. Reste une interrogation de fond : cette montée en valeur pourra-t-elle durablement absorber l'érosion des volumes ? Pour les ateliers, la performance ne semble plus reposer sur le nombre d’entrées, mais sur leur capacité à générer davantage de valeur par intervention.

Certification Sermi : pourquoi les garages ne suivent pas

Voilà plus d’un an que la certification Sermi est entrée en vigueur dans l’Hexagone. Ce dispositif, destiné à sécuriser les réparations tout en garantissant une égalité de traitement entre réseaux constructeurs et professionnels indépendants, peine pourtant à convaincre.

La Fiev dresse un constat alarmant : le nombre de réparateurs multimarques certifiés est aujourd’hui marginal. Conséquence directe, certaines opérations de diagnostic et de maintenance sont bloquées. Les automobilistes se retrouvent contraints de se tourner vers des concessionnaires. Les professionnels indépendants, eux, voient leur périmètre d'intervention se rétrécir jour après jour.

Comment expliquer ce décalage entre les attentes réglementaires et la mobilisation des intéressés ? La fédération des équipementiers invoque plusieurs raisons, que nous avions déjà pointées fin 2024 : "L'introduction du Sermi s'est faite sans préparation suffisante des professionnels : communication tardive ou incomplète, absence d'accompagnement adapté pour les réparateurs candidats à la certification, complexité administrative excessive, coûts et délais d'audit dissuasifs".

Un cadre réglementaire trop flou

Au-delà des obstacles administratifs et financiers, la Fiev met en relief un problème plus préoccupant : personne ne sait vraiment où s'arrête le périmètre du Sermi. Renault, BMW, Kia, Audi… chaque constructeur applique sa propre interprétation de la réglementation. Des opérations sans lien apparent avec la sécurité du véhicule se retrouvent soumises à certification. D'autres, qui semblent comparables, y échappent selon la marque.

SGS déploie une "task force" pour la certification Sermi

Cette confusion génère une insécurité juridique préjudiciable aux réparateurs. Elle produit aussi un déséquilibre concurrentiel : tandis que les réseaux constructeurs maintiennent un plein accès aux données, les indépendants voient leur champ d'action se restreindre. Jacques de Leissègues, président de DAF Conseil, l'exprimait ainsi dans nos colonnes : "Autant la démarche est vertueuse, autant on a le sentiment que la réglementation n'est pas allée au bout".

Sermi : la Fiev réclame des correctifs rapides

Face à cette situation, la Fiev appelle à des ajustements rapides. Elle préconise quatre mesures : transparence sur le réel déploiement en France, clarification harmonisée des opérations concernées, mesures transitoires pragmatiques et accompagnement renforcé des postulants.

Selon Clément Perrin, président du Groupe des industries et équipements de garage (Gieg) de la Fiev, les principaux fabricants d’outils de diagnostic intègrent déjà, en lien avec les constructeurs, la gestion de l’inscription et de l’authentification des techniciens dans le cadre du déverrouillage des passerelles de sécurité. "La mise en place d’un nouveau niveau de certification pourrait ainsi s’appuyer sur ce dispositif existant, afin de consolider une identité numérique reconnue et de sécuriser durablement les interventions", estime-t-il.

SGS : la certification Sermi au cœur de sa stratégie

Sans ces ajustements, la fédération estime que le Sermi pourrait produire l’effet inverse de l’objectif affiché : restreindre la liberté de choix des automobilistes et fragiliser la compétitivité des réparateurs indépendants.

Nexus Automotive établit son premier hub en Inde

Quelques mois après la nomination de G. Srinivasa Raghavan à la tête de Nexus Automotive International, le groupe concrétise ses ambitions en Inde avec la création d’une structure nationale. Cette nouvelle entité a pour ambition de créer un véritable écosystème collaboratif de la rechange, aligné sur les standards mondiaux de l’ITG tout en respectant les spécificités du marché local.

"Connecter le marché indien de la rechange au monde offre une opportunité considérable aux fabricants mondiaux de participer à l'un des marchés les plus dynamiques du monde, et réciproquement pour les producteurs indiens d'intégrer les chaînes d'approvisionnement mondiales", souligne G. Srinivasa Raghavan.

De son côté Gaël Escribe, président-directeur général de Nexus, précise que cette implantation en Inde "marque une étape importante consolidant les relations de longue date avec TVS et reflète [leurs] ambitions partagées et [leur] alignement stratégique solide".

Nexus à l’assaut d’un marché indien en pleine expansion

Nexus Automotive India reposera sur TVS (dont G. Srinivasa Raghavan est le directeur général), géant local de la distribution de pièces de rechange, qui jouera le rôle de partenaire d'équité stratégique, aux côtés de huit autres acteurs majeurs : Smart Parts Exports, Maya Trading Corporation, Poomkudy Agencies, Recauto India, United Motors, BKS Motors, Daulat Motor Company et Surya Sales Corporation. Cette diversité garantira une meilleure représentation de la pluralité du marché indien.

Nexus Automotive India entend jouer sur plusieurs tableaux simultanément. D'abord, intégrer les fournisseurs locaux et favoriser leur développement international en les connectant au réseau Nexus qui s'étend dans 146 pays avec plus de 605 adhérents. Ensuite, capter une part significative d'un marché en plein essor, en mettant en relation les équipementiers mondiaux avec la clientèle indienne.

La Turquie, nouveau terrain de jeu de Nexus Automotive

Avec une population dépassant 1,4 milliard d'habitants et un parc automobile en croissance constante, le sous-continent asiatique constitue l'un des moteurs de l’aftermarket mondial. Le secteur y génère un chiffre d'affaires dépassant les 10 milliards d'euros.

Movalib franchit un cap pour viser les réseaux et groupements

Un garage breton au bord de la fermeture qui réembauche cinq mois plus tard. Un autre qui découvre, bilan comptable à l'appui, l'ampleur des progrès réalisés. Ces témoignages, Ludovic Rigot affirme les multiplier ces derniers mois. Pour le fondateur de Movalib, ils valident la trajectoire adoptée depuis le lancement de sa plateforme, en 2023.

L'année 2025 a marqué un tournant pour l'éditeur de logiciels. Le nombre de clients a été multiplié par trois. En fin d’exercice, plus de 120 000 rendez-vous avaient été gérés via la solution. Chez les usagers de la solution, la hausse moyenne d'activité atteint en moyenne près de 13 %, confie Ludovic Rigot.

Surtout, Movalib séduit de nouveaux utilisateurs. Capable d'équiper au départ de petites structures indépendantes, l'outil accompagne désormais des ateliers comptant jusqu'à dix mécaniciens.

Une vision qui séduit malgré un déficit de notoriété

Cette montée en puissance repose sur un parti pris assumé : aider le garage, point final. "Ça peut paraître surprenant, parce que certaines marques, enseignes ou réseaux développent aussi des outils qui peuvent sembler ressemblants, notamment par l’usage d’un planning d’atelier. Mais leur objectif est plutôt d'aller chercher de la commission, de vendre de la pièce, ou de capter de la facturation", explique Ludovic Rigot.

Chez Movalib, on veut embarquer "tout l'univers" du professionnel, là où d'autres se cantonnent à une brique fonctionnelle. Cette approche génère une forte adhésion sur le terrain. Reste à développer la notoriété de la plateforme, qui demeure un frein face aux acteurs historiques du marché. "On nous demande encore de « montrer patte blanche », alors que les résultats sont là", reconnaît le dirigeant.

D'où la nécessité d'entrer dans une phase d'accélération. Sur le plan technique, la solution continue d'évoluer pour mieux s'intégrer aux outils existants : plateformes de commande de pièces (Vroomly, Autodoc, etc.), logiciels de facturation, etc. Objectif : cohabiter avec les fournisseurs historiques du garage, sans imposer de rupture brutale dans les habitudes.

"Je reste fidèle à cette vision : il ne s'agit pas de casser ce qui existe, mais de mieux l'utiliser, de l'exploiter davantage", insiste le fondateur.

Des partenariats structurants

Trois accords majeurs ont ponctué l'année écoulée. Le premier, noué avec Mister-Auto et annoncé lors d'Equip Auto, constitue un jalon symbolique. "C'est un marqueur : aujourd'hui, on est armés pour accompagner des réseaux et des marques. Si demain, on doit déployer pour 10, 100 ou 1 000 clients, on sait le faire", affirme Ludovic Rigot.

Le deuxième accord concerne RestorFX, spécialiste de la rénovation de carrosserie sans peinture. Movalib accompagne désormais le développement du réseau et son activité en créant de la récurrence et en améliorant la performance globale.

Enfin, la plateforme a été retenue par Agiless, réseau de garages solidaires. "Ça nous tenait à cœur : c'est un projet qui a du sens", commente le gérant de la start-up. L'adaptation de la solution à des équipes en insertion, avec des contraintes spécifiques, a nécessité une écoute approfondie des pratiques et des besoins. Le déploiement se fera progressivement, au rythme de l'intégration des centres.

Movalib met le cap sur les groupements et concessionnaires

Pour les mois à venir, Ludovic Rigot affiche clairement ses priorités : continuer de renforcer l'équipe pour garantir la stabilité du suivi, de la formation et du service client. "La croissance, c'est la stabilité du produit, mais aussi la stabilité du suivi", rappelle-t-il.

Un déménagement est également prévu puisque l'entreprise quittera son siège historique de La Madeleine (59) pour s'installer à Villeneuve-d'Ascq, dans des locaux plus spacieux et proches d'un environnement "terrain", entouré de garages.

Côté financement, une future levée de fonds pourrait être envisagée, sans que rien ne soit acté. L'objectif serait de soutenir une croissance durable, dans un contexte économique jugé fragile. "La course à la croissance peut précipiter la chute. Donc si on finance, ce sera pour sécuriser une croissance pérenne, pas « lever pour lever »", prévient Ludovic Rigot.

Vroomly veut recruter 50 collaborateurs pour soutenir sa croissance

Reste l'ambition majeure : aller chercher les groupements et les réseaux de concessions. "On a désormais tout ce qu'il faut dans le produit : rien ne nous empêche de voir beaucoup plus grand", assure le fondateur. Cette nouvelle étape ne se fera pas dans la précipitation. "Les bases sont posées", assure le dirigeant.

Après une année 2025 sous pression, les grandes manœuvres commencent pour GPC et LKQ

La rechange automobile mondiale a traversé une année 2025 difficile. GPC (Genuine Parts Company) et LKQ, qui figurent parmi les leaders du secteur, l'ont tous deux reconnu au moment de présenter leurs résultats annuels, à deux jours d'intervalle.

Si les situations diffèrent par l'ampleur et la nature des difficultés rencontrées, un fil rouge relie leurs bilans : une pression sur les marges qui a conduit les deux géants de la pièce à engager des transformations structurelles pour remettre les compteurs à zéro.

Des résultats en deçà des attentes

Avec un chiffre d'affaires annuel de 24,3 milliards de dollars (+3,5 % sur un an), GPC affiche une croissance rassurante à première lecture. Mais la réalité est plus nuancée : portée en grande partie par les acquisitions et un effet de change favorable, cette hausse masque une dynamique organique poussive. Sur le quatrième trimestre, les ventes ont certes progressé de 4,2 % à 6 milliards de dollars environ, mais le bénéfice ajusté par action s'est contracté à 1,55 dollar contre 1,61 dollar un an plus tôt.

Les chiffres de la division "International Automotive", qui regroupe les activités européennes et australasiennes, illustrent ce paradoxe : le CA affiche une croissance de 6,4 %, mais celle-ci est portée par un effet de change favorable (+5,1 %) et de récentes acquisitions (+2,2 %). En réalité, les ventes comparables ont reculé de 0,9 % sur cette période...

Côté Ebitda, la progression globale sur l'ensemble de l'exercice (+0,5 %) masque des réalités très contrastées : l'industrie (+4 %) tire les résultats vers le haut, tandis que l'activité automobile en Amérique du Nord (-6,2 %) et à l'international (-4,2 %) sont en retrait.

Pièces de rechange : 2025, année compliquée pour la distribution

La situation de LKQ est plus préoccupante encore. Le distributeur a enregistré un repli de 1,3 % de son chiffre d'affaires, à 13,7 milliards de dollars, et une baisse de 11,2 % de son bénéfice ajusté par action, revenu à 3,01 dollars. En Europe, les résultats du groupe sont également dans le rouge : le chiffre d'affaires organique y a reculé de 4,3 % sur l'année entière et de 4,8 % au seul quatrième trimestre. L'Ebitda sur l'année s'établit à 1 509 millions de dollars, soit un recul de 10,5 %.

Justin Jude, président-directeur général de LKQ, a reconnu les difficultés rencontrées sur le Vieux Continent, pointant un environnement macroéconomique défavorable. "Malgré les vents contraires […], l'équipe dirigeante européenne a adopté une position plus ferme sur la productivité pour s'assurer que la structure de coûts appropriée soit mise en place en 2026", a-t-il précisé.

GPC et LKQ : le temps des grandes manœuvres

À noter que plusieurs annonces stratégiques ont accompagné la présentation de ces chiffres. Chez GPC, la séparation des activités automobiles et industrielles est désormais actée. D'ici le premier trimestre 2027, deux sociétés indépendantes cotées verront le jour : l'une centrée sur la distribution automobile mondiale sous bannière Napa, l'autre consacrée à la distribution industrielle sous l'enseigne Motion. Pour 2026, GPC vise une croissance totale de ses ventes comprise entre 3 et 5,5 %, et un bénéfice ajusté par action de 7,50 à 8 dollars.

Chez LKQ, c'est une revue stratégique globale, initiée par le conseil d'administration le 26 janvier 2026, qui structure désormais les perspectives. Toutes les options sont sur la table pour créer de la valeur actionnariale, y compris, comme le groupe l'a déjà évoqué, une cession partielle ou totale. En parallèle, LKQ poursuit l'allègement de son portefeuille : après la vente de l'entité "Self Service" en octobre, le groupe a annoncé en décembre l'exploration d'une cession potentielle de son activité "Specialty".

Pour mieux aligner sa structure de coûts avec ses marchés prioritaires, le groupe a également approuvé un plan de restructuration. Il doit permettre de dégager plus de 50 millions d'économies annualisées dont plus de la moitié dès 2026.

Pour 2026, la direction table sur une croissance organique comprise entre -0,5 % et +1,5 % et un BPA ajusté de 2,90 à 3,20 dollars. "L'excellence opérationnelle reste notre priorité absolue, alors que nos équipes continuent à piloter la simplification et la productivité dans un environnement de demande incertain", a résumé Rick Galloway, directeur financier du groupe.

Lechler lance un apprêt écoresponsable

Le Macrofan Boost HS Filler lancé par Lechler est un apprêt acrylique à haut extrait sec qui se distingue par son engagement environnemental. Issu à 30 % de matières premières biosourcées et donc renouvelables, il affiche également une teneur réduite en composés organiques volatils (COV).

Sa composition, plus respectueuse de l'environnement et de la santé des peintres, ne fait aucun compromis sur la qualité des finitions, quel que soit le type de réparation.

Économies d'énergie et amélioration de la productivité

Conçu pour s'intégrer à la technologie Power-Tech de la marque, ce produit permet à la fois d'améliorer la productivité de l'atelier et de réduire son impact environnemental. Grâce à un séchage à l'air, il limite — voire supprime — le recours à la cabine de peinture, contribuant ainsi à diminuer sensiblement la consommation énergétique.

Le Macrofan Boost HS Filler est compatible avec les mêmes durcisseurs que le vernis Macrofan Prima UHS Clearcoat, à savoir les durcisseurs ESS et RE, eux aussi biosourcés. Selon son fabricant, sa formulation garantit des épaisseurs uniformes et des surfaces régulières, tout en offrant d'excellentes propriétés garnissantes et isolantes, sans enterrement des couches successives. Autant de caractéristiques qui facilitent la gestion des différentes étapes d'application.

Lechler met l'accent sur la RSE et la rentabilité

Cet apprêt est disponible en blanc, gris clair et noir. En mélangeant les trois couleurs, il est possible d’obtenir toute la gamme des gris. Une opération qui optimise la couverture de la laque de finition. Le peintre peut aussi réaliser le gris identique à l’apprêt d’origine utilisé par les constructeurs. Un résultat obtenu avec un produit finalement plus polyvalent et durable que ceux déjà existant.

Autodoc parie sur l’intelligence artificielle pour ses livraisons

Avec 7,8 millions de références issues de quelque 2 700 fabricants, des boutiques en ligne actives dans 27 pays, Autodoc s'est imposé comme le leader de la vente de pièces automobiles sur le Vieux Continent. Mais pour continuer à répondre aux besoins de ses clients avec efficacité, le groupe berlinois devait franchir un cap sur le plan logistique. C'est chose faite depuis février 2026, grâce à un accord conclu avec FarEye.

Cet éditeur d’origine indienne s’est spécialisé dans la gestion des livraisons (notamment le dernier kilomètre) et la visibilité temps réel de la chaîne de transport pour des grands comptes (retail, e‑commerce, 3PL, etc.). L’entreprise compte plus de 150 clients dans 30 pays.

Homogénéiser des flux complexes à maîtriser

La plateforme de gestion des livraisons de FarEye regroupe en un seul écosystème l'attribution des transporteurs, la validation des adresses, les estimations de délai, le suivi en temps réel et la gestion des retours.

Grâce à cet accord, Autodoc entend optimiser ses acheminements transfrontaliers sur l'ensemble du territoire européen, en particulier la fiabilité des livraisons, la transparence et l'expérience client.

Le déploiement concernera les principaux sites logistiques du pure player en Allemagne, Pologne, Belgique et République tchèque, auxquels s'ajoutera prochainement une implantation au Royaume-Uni.

"Le marché de l'après-vente automobile évolue plus vite que jamais et, avec lui, les attentes des clients augmentent", rappelle Sebastian Bleser, vice-président de la chaîne logistique chez Autodoc. "Compte tenu de notre présence sans cesse croissante en Europe, nous investissons dans le type d'infrastructure numérique dont le secteur a besoin aujourd'hui : connectée, intelligente et évolutive."

Un nouveau standard dans l’industrie de la pièce automobile

Au-delà des gains immédiats attendus — meilleur respect des accords de niveau de service (SLA), élargissement des options de livraison, homogénéisation de l'expérience client —, c'est une vision à plus long terme que visent les deux partenaires.

Autodoc lance goCore, sa nouvelle marque de pièces dédiée aux professionnels

"L'industrie européenne des pièces détachées automobiles se trouve à la croisée des chemins entre les attentes croissantes des clients, la complexité des mouvements transfrontaliers et un paysage automobile de plus en plus diversifié, comprenant les moteurs à combustion interne, les véhicules électriques et les flottes commerciales", analyse Gautam Kumar, cofondateur et directeur de l'exploitation de FarEye.

Grâce à ses services, l’entreprise indienne estime pouvoir aider le géant de l’e-commerce à créer une "nouvelle norme dans l'industrie" avec un écosystème de livraison connecté et évolutif, reposant sur les données.