Point S muscle son offensive sur la vente automobile

La commercialisation de véhicules s’impose progressivement comme un véritable relais de croissance pour Point S. Lancé en 2022, son concept Vente Auto a été déployé par une cinquantaine de centres. Le réseau entend toutefois accélérer ce développement et dévoile plusieurs évolutions de son programme.

"Face aux évolutions profondes que connaît aujourd’hui le marché de l’entretien automobile et du véhicule d’occasion, nous avons fait le choix de faire évoluer notre concept afin de mieux accompagner nos adhérents. Qu’ils soient vendeurs réguliers ou occasionnels, il est essentiel pour nous de leur proposer un service souple […]", explique Déborah Binisti, directrice des concepts Point S.

De nouveaux partenaires pour sécuriser la performance

Point S mise sur une logique progressive. Tous les centres peuvent d’abord devenir simples sites de livraison. Une porte d’entrée peu engageante qui permet de capter du flux et de valoriser les prestations d’après-vente.

Pour aller plus loin, le niveau "Access" propose un modèle intermédiaire : l’adhérent génère des leads, tandis que la structure dédiée prend en charge l’ensemble du processus commercial et administratif.

Pour renforcer son dispositif, Point S s’appuie sur plusieurs partenaires spécialisés. La solution Spider VO apporte des outils de gestion commerciale et de suivi des leads, organisés autour de différents niveaux d’expertise.

Quelles enseignes automobiles séduisent le plus leurs clients ?

Côté pricing, Autobiz vient affiner le positionnement des véhicules grâce à des solutions de cotation en temps réel. Enfin, Starterre reste un partenaire clé grâce à son stock multimarque immédiatement disponible.

Point S précise que de nouveaux partenaires viendront renforcer son concept dans les prochains mois.

Midas ajuste ses prix face à un parc vieillissant

Dans un environnement sous tension, entre inflation des coûts et vieillissement du parc, les réseaux de réparation automobile sont contraints d’adapter leur modèle. Chez Midas, cette adaptation passe désormais par une approche plus fine de la tarification, directement indexée sur l’âge du véhicule.

Le fast-fitter a ainsi fait évoluer sa prestation phare, la vidange, avec une grille tarifaire modulée. Désormais, le prix de l’intervention varie selon l’ancienneté du véhicule, avec des forfaits proposés à 139 (moins de 10 ans), 119 (10 ans à 15 ans) et 99 euros (plus de 15 ans). Objectif : alléger la facture pour les automobilistes qui conservent leur voiture plus longtemps.

"On ne fait pas pour autant de compromis sur ce qu’on installe, sur l’huile ou sur le filtre", insiste Hubert Tourny, directeur produit et approvisionnement. La différence de prix s’explique notamment par la nature des pièces et des lubrifiants utilisés, souvent plus standardisés sur les modèles les plus anciens.

Midas pourrait d’ailleurs pousser plus loin cette logique d’adaptation tarifaire. Interrogée sur le sujet, la direction n’exclut pas d’élargir cette approche à d’autres prestations que la seule vidange. "On peut imaginer décliner cette logique sur d’autres prestations. La réflexion suit son cours", confirme Hubert Tourny.

Midas veut séduire les jeunes

Cette stratégie tarifaire s’accompagne d’autres initiatives ciblées. L’enseigne a ainsi lancé une offre dédiée aux moins de 25 ans, avec des remises pouvant atteindre 25 %, afin d’attirer une clientèle encore peu présente dans les réseaux d’entretien. Elle propose également un tarif réduit pour le montage de pneus premier prix, avec une prestation affichée à 9,95 euros sur son site.

"On s’est rendu compte qu’une partie des jeunes conducteurs redécouvraient la marque. Il fallait adapter notre offre", explique Ludovic Dugabelle, directeur marketing international.

Midas accélère avec une vingtaine d’ouvertures en 2025

Derrière ces mesures, l’enjeu est double. Il s’agit à la fois de répondre aux contraintes budgétaires des automobilistes, mais aussi de préserver le trafic en atelier.

Vers des opérations toujours plus techniques

Dans un marché de plus en plus concurrentiel, le pneumatique reste d’ailleurs un levier clé pour attirer les clients. "Le pneu représente encore entre 24 % et 25 % de l’activité des centres Midas. C’est un enjeu important pour nous. C’est à la fois une activité de conquête, qui génère du trafic, et un levier stratégique dans l’équilibre économique de nos sites", confirme Julien Gourand, directeur général du réseau.

La maintenance, elle aussi, conserve un poids similaire et constitue un pilier de rentabilité pour les ateliers. Mais en parallèle, le fast-fitter entend développer de nouvelles prestations plus techniques, comme la climatisation ou la réparation électronique, afin de diversifier ses sources de revenus.

"Le marché de la réparation électronique, au sens large, devrait plus que doubler dans les dix années à venir pour atteindre au moins la taille du marché du pneumatique", souligne Hubert Tourny.

L'électronique automobile dans l'ère circulaire

Face à ces perspectives, l’enseigne veut donc accompagner la montée en complexité technique de ses opérations. Elle dispose d’une structure de formation interne certifiée Qualiopi et développe progressivement des parcours techniques destinés aux techniciens du réseau. Un tiers des centres bénéficie déjà d’une labellisation interne dédiée aux interventions électriques et électroniques.

Cartes grises : près d’un million de véhicules immatriculés frauduleusement

Dans un rapport publié le 12 mars 2026, la Cour des comptes pointe de graves failles dans le système d’immatriculation des véhicules. L’institution évoque notamment l’existence de garages fictifs ayant permis l’immatriculation frauduleuse d’un nombre très important de véhicules.

Au total, près d’un million d’entre eux auraient été concernés, entraînant un manque à gagner estimé à plus de 550 millions d'euros pour l'État et les collectivités entre 2022 et 2024.

Fraudes au SIV : les garages déclarent plus de 6 millions d’euros de pertes

Pour la Cour des comptes, ces dérives trouvent leur source dans la réforme engagée en 2017 avec le plan Préfecture nouvelle génération. Les guichets cartes grises ont alors été fermés et les démarches entièrement dématérialisées. L’enregistrement des opérations a été confié à plus de 30 000 opérateurs privés habilités, issus en premier lieu du secteur automobile.

Selon l'institution, cette ouverture du dispositif, combinée à des contrôles jugés insuffisants, a créé des brèches exploitées par des fraudeurs et parfois par des réseaux organisés.

Plus de 30 scénarios de fraude ont ainsi été identifiés. Ils touchent à la fois la fiscalité, la sécurité routière et l’ordre public. L'organisme cite notamment des fraudes au malus écologique, des détournements de cartes mobilité inclusion, mais aussi des manipulations permettant de masquer l’identité réelle des propriétaires de véhicules.

La Cour des comptes dénonce des "fraudes massives" et estime qu'elles illustrent "la gravité des dérives et l'incapacité de l'État à contrôler le dispositif d'immatriculation qu'il a lui-même mis en place".

Des véhicules dangereux maintenus en circulation

Au-delà du préjudice financier, le contrôleur alerte sur les conséquences concrètes de ces dérives. Certaines fraudes ont permis la remise en circulation de véhicules gravement endommagés, sans avis d’expert valable ou à l’aide de documents falsifiés. D’autres reposent sur de faux procès-verbaux de contrôle technique. Ces dérives ne relèvent pas seulement d'une fraude administrative, elles posent aussi un problème de sécurité routière.

Les plaques roses ne suffiront pas contre la fraude selon la Fiev

L’institution financière souligne aussi que ces montages peuvent faciliter d'autres infractions. Dans le cas des garages fictifs, des véhicules peuvent échapper au contrôle de l’administration, aux taxes d’immatriculation, mais aussi à certaines contraventions. La Cour considère que l’État s’est lui-même placé en situation d’impuissance en privilégiant, dès l’origine, un contrôle a posteriori plutôt qu’une vérification en amont des demandes.

Face à ces failles, la Cour des comptes estime que les premières mesures engagées à partir du printemps 2025 restent insuffisantes. Ce plan d’action visait notamment à renforcer les contrôles des professionnels habilités au système d’immatriculation et à sanctionner plus rapidement les opérateurs impliqués dans des fraudes.

L’institution recommande désormais d’aller plus loin, en réduisant fortement le nombre d’acteurs privés habilités et en rétablissant un contrôle en amont des demandes d’immatriculation.

Chaussende et fille, un pari sur la transmission

Les souvenirs de Lisa Chaussende remontent loin. Son grand-père dans son bureau, à Salon-de-Provence, quand elle n’avait que 5 ans. Puis les étés passés à Marseille, à coller des étiquettes sur des colis et à préparer des commandes.

"Certains salariés avec lesquels je travaille aujourd’hui me connaissent depuis que je suis née. Ils m’ont vue grandir", raconte-t-elle. Pour autant, rejoindre l’entreprise familiale n’allait pas de soi.

Après un bachelor en entrepreneuriat obtenu en 2021, elle entame un master en audit et contrôle de gestion qu’elle ne terminera pas. Des problèmes de santé la contraignent à tout arrêter en 2022. Rétablie, elle explore alors d’autres univers : décoration intérieure, production dans le cinéma, vente dans la grande distribution…

"Depuis mes 16 ans, j’ai toujours travaillé, que ce soit chez Chaussende ou ailleurs. Je m’ennuie très vite", indique-t-elle. En octobre 2024, elle franchit le pas. "Le milieu de l’entreprise me manquait trop. J’ai demandé à mon père s’il avait besoin de quelqu’un."

Un poste de contrôleur de gestion est alors à pourvoir. Elle accepte, d’abord en CDD, avant de reprendre en septembre 2025 un master en alternance à l’IAE d’Aix-Marseille. Aujourd’hui, Lisa Chaussende partage son temps entre ses études et l’entreprise, où son périmètre a évolué vers des missions de coordination commerciale.

Apprendre sans se brûler les ailes

Son objectif est clair : monter en compétences sans brûler les étapes, aux côtés de son père, Olivier, rouage central de l’entreprise.

Mon père est un personnage particulier. C’est quelqu’un de très humain, qui porte de l’attention à énormément de choses.

Travailler en famille peut être un défi, elle en a conscience. "J’ai envie qu’il soit fier de moi. J’ai envie qu’il soit content de mon travail", confie-t-elle. Pour progresser, elle peut s’appuyer sur une équipe attentive et disponible. Idem au sein du groupement Apprau – dont fait partie Chaussende – où elle a pu compter sur le support des autres adhérents, en particulier des frères Jérôme, Harold et Thomas van den Bosch, qui ont repris Motor-Parts en 2021.

Apprau à l’heure des transformations

Un soutien précieux dans un environnement dont les codes restent complexes à appréhender. "On parle quand même d’un marché où on a entre 600 000 et 800 000 références actives en France", souligne-t-elle, comparant avec les 15 000 à 20 000 références que gère sa mère, pharmacienne.

Un horizon à trois ans

L’arrivée de Lisa Chaussende s’inscrit dans une réflexion plus large sur la transmission. À l’approche de la retraite, Olivier Chaussende s’est fixé un horizon de trois ans pour réduire la dépendance de l’entreprise à sa personne. "Ça veut dire que moi, j’ai trois ans pour me décider", résume Lisa.

Racheter l’entreprise ? Tracer sa voie ailleurs ? L’avenir reste ouvert. Pour l’instant, elle observe, et se forge une vision. "Je me dis souvent que si je suis un dixième de ce qu’est mon père, je serai contente", confie-t-elle avec une pointe d’humilité, précisant qu’elle n’entend pas changer une "recette qui marche".

Pourtant, Lisa a ses propres idées, notamment sur le marketing, mais elle sait qu’elles devront s’inscrire dans le temps. Une prudence qui ne tient pas seulement à la culture de l’entreprise, mais aussi au contexte dans lequel elle évolue. Dans un secteur encore largement masculin, sa légitimité ne va pas de soi.

On attend dix fois plus, voire cent fois plus d’une femme qu’un homme à poste similaireestime-t-elle.

Dans trois ans, Lisa aura 30 ans. L’âge de son père quand il a repris les rênes de l’entreprise, en 2000, aux côtés de son frère Pascal (qui a quitté Chaussende en 2015 pour aller vivre à l’étranger). Une coïncidence qui n’en est peut-être pas vraiment une.

Cap sur un troisième centre

Lisa Chaussende, 27 ans, jongle entre ses études en alternance et son apprentissage au sein de l’entreprise familiale. Dans trois ans, elle devra décider si elle en reprend les rênes. ©Chaussende

Lisa Chaussende, 27 ans, jongle entre ses études en alternance et son apprentissage au sein de l’entreprise familiale. Dans trois ans, elle devra décider si elle en reprend les rênes. ©Chaussende

Forte de près de 40 ans de croissance continue, l’entreprise Chaussende réfléchit désormais à l’ouverture, à moyen terme, d’un troisième centre logistique, dont la localisation reste à définir.

"Il aimerait un troisième dépôt pour prouver que la formule Chaussende fonctionne et pour montrer qu’elle est duplicable", explique Lisa, qui accompagne son père dans cette réflexion stratégique.

Ce projet s’inscrit dans une trajectoire claire : accompagner l’élargissement des gammes, sécuriser les délais de livraison et renforcer la proximité avec les clients.

Depuis sa création en 1985 par Yvette et René Chaussende, la société n’a cessé d’adapter son outil logistique à l’évolution de son activité. Du premier entrepôt de Salon-de-Provence (Bouches-du-Rhône) à la structuration d’un relais marseillais en 2006, puis à l’ouverture d’un second site à Toulouse en 2010, chaque étape a accompagné une montée en puissance, tant en volume qu’en complexité d’offre.

Une nouvelle implantation doit démontrer la capacité de la plateforme à essaimer son modèle au-delà de ses deux bastions historiques. Un enjeu d’autant plus crucial qu’Olivier Chaussende prépare activement la transmission de l’entreprise. Dans cette perspective, un troisième site constituerait un atout commercial de poids face à un potentiel repreneur.

Cabines de peinture : désormais connectées et toujours plus économiques

Équipement central de l’atelier de carrosserie, la cabine de peinture conditionne à la fois la qualité des réparations, la productivité et la sécurité des opérateurs. Mais dans un contexte économique dégradé, elle est aussi devenue l’un des principaux postes de friction pour les réparateurs.

L’explosion des coûts de l’énergie, consécutive notamment à la guerre en Ukraine, a brutalement remis en question des modèles économiques déjà fragilisés. Parallèlement, les pratiques d’écoresponsabilité se répandent désormais aussi en réparation-collision, contraignant les ateliers à réduire leur empreinte carbone sans dégrader leurs marges.

Cette pression économique sur le poste peinture n’est pas nouvelle. Mais depuis la crise Covid, la nécessité de maîtriser les coûts de réparation s’est imposée comme une priorité pour préserver la viabilité des entreprises de carrosserie. Dès 2020, syndicats professionnels et fabricants avaient d’ailleurs incité les réparateurs à mobiliser leur prêt garanti par l’État pour renouveler leurs cabines de peinture. L’enquête menée à cette occasion avait mis en lumière un parc largement vieillissant, estimé à environ 12 000 unités – un chiffre probablement en recul aujourd’hui.

Une transition énergétique sous contrainte économique

Théoriquement, ce contexte aurait dû favoriser les trois fabricants français historiques : Omia, Weinmann Technologies et Europa. D’autant que la hausse des coûts de chauffage au gaz ouvrait une fenêtre d’opportunité pour des technologies alternatives, électriques ou hybrides.

Mais cette transition énergétique s’est heurtée à une réalité économique. Le fabricant italien CMC a bien tenté d’ouvrir la voie dès 2019 avec une cabine 100 % électrique, promettant d’importantes économies d’énergie et une réduction significative des émissions de CO2. Problème : commercialisée autour de 100 000 euros, contre 50 000 à 60 000 euros pour un modèle d’entrée de gamme, la solution est restée hors de portée de la majorité des ateliers.

Dans les faits, le marché est donc resté largement dominé par les technologies gaz, sur lesquelles d’autres acteurs étrangers ont su s'immiscer. L’italien Spanesi, notamment, s’est taillé une place non négligeable en France. "Les trois fabricants français représentent environ 80 % du marché. À la suite de ses efforts, Spanesi doit aujourd’hui s’approcher des 10 %", estime Johan Angrand, directeur commercial chez Weinmann Technologies.

Le marché français des cabines de peinture est verrouillé par les normesJohan Angrand, directeur commercial chez Weinmann Technologies

Côté innovation, l'édition 2022 d’Equip Auto a marqué un tournant. Omia et Weinmann y ont présenté leurs premières cabines connectées, intégrant des outils de suivi, de pilotage et d’optimisation des consommations. Omia a également fait le choix de l’électrique, là où Weinmann juge cette option non viable économiquement sur le marché français. Les deux fabricants convergent en revanche sur un point : la connectivité constitue un levier majeur d’amélioration des performances énergétiques et de la maintenance préventive.

L’attaque des marques bas de gamme

Dans le même temps, le marché subit une pression croissante de la part de fabricants bas de gamme, principalement originaires d’Espagne, d’Italie ou de Turquie. Affichées parfois à moins de 20 000 euros, leurs cabines séduisent par leur prix.

Mais ce positionnement low cost pose un problème majeur de conformité. "Il s’agit de marques qui ne maîtrisent pas les normes françaises. L’achat de leurs cabines ne donne par exemple pas droit aux aides des Carsat", alerte Johan Angrand. Or, ces subventions peuvent atteindre jusqu’à 25 000 euros pour des équipements conformes, améliorant la sécurité et les conditions de travail dans les ateliers.

Le cadre réglementaire tricolore, particulièrement exigeant, agit ainsi comme un filtre. "Le marché français est verrouillé par les normes", confirme Johan Angrand. Certains fabricants allemands, pourtant réputés pour la qualité de leurs équipements, renoncent à pénétrer le marché hexagonal en raison de la complexité des normes.

Quel avenir pour les cabines reconditionnées ?

Les acteurs chinois, très visibles sur des salons internationaux comme Automechanika, restent eux aussi absents du territoire hexagonal. Pour les carrossiers qui font le choix de cabines non conformes, le risque est réel : au moindre incident déclenchant une enquête, les sanctions peuvent être lourdes.

Ces arbitrages risqués concernent souvent des créateurs d’entreprise ou des ateliers disposant de moyens financiers limités. Une alternative s’est cependant développée en parallèle : le marché de la cabine d’occasion. Avant même la crise sanitaire, le niveau d’investissement requis pour lancer une carrosserie avait favorisé l’émergence de cette solution.

En octobre 2025, Omia a décidé de structurer ce segment en lançant Omia Origin, son offre de cabines reconditionnées. "Cela nous permet de viser un budget de 20 000 à 30 000 euros, avec un produit fabriqué en France, conforme aux normes et entièrement contrôlé par Omia", explique Stéphane Galichet, dirigeant du groupe. Une initiative prometteuse.

L'excellence française selon Omia

Cabine de peinture Amonto d'Omia

Cabine de peinture Amonto d'Omia. ©J2R/NG

Lancée en marge d’Equip Auto 2025, aux côtés de la cabine Touring – modèle modulable d’entrée de gamme – l’Amonto concentre le savoir-faire d’Omia. Avec cette nouvelle cabine, le leader du marché français se positionne clairement sur le segment haut de gamme. Proposée de série avec l’ensemble des innovations développées ces dernières années, l’Amonto intègre notamment le Pack Éco à ventilation adaptative du fabricant.

Face à la concurrence, Omia contre-attaque avec une cabine de peinture évolutive

Celui-ci ajuste automatiquement le débit d’air en fonction des phases de travail, afin de limiter les consommations énergétiques. Son système d’éclairage homogène supprime par ailleurs les zones d’ombre sur les éléments à peindre.

Connectée à l’automate Omia Online, la cabine bénéficie d’un suivi en continu. Pilotage à distance et maintenance prédictive permettent d’optimiser l’utilisation de l’équipement et de limiter les arrêts non planifiés. Selon les données collectées par la plateforme, son exploitation permettrait d’économiser en moyenne 10 000 kWh de gaz et 1 200 kWh d’électricité par an, ainsi que 2,5 tonnes de CO2.

La cabine Amiral I-Line de Weinmann Technologies

Cabine de peinture Amiral I-Line de Weinmann Technologies

Cabine de peinture Amiral I-Line de Weinmann Technologies. ©Weinmann Technologies

Spécialiste des cabines de peinture haut de gamme et de la conception d’ateliers, Weinmann Technologies associe son modèle phare Amiral I-line à la technologie Eco Vario. Pilotée par l’automate du fabricant, cette solution vise à maîtriser finement les consommations énergétiques.

Les variateurs de fréquence assurent un démarrage progressif de l’installation, avant un passage à pleine puissance lorsque le peintre actionne son pistolet. En complément, le système de soufflage auxiliaire Speed Dry réduit les temps de séchage en abaissant l’humidité relative interne et en accélérant la circulation d’air chaud sur les surfaces peintes.

Entièrement connectée, la cabine permet au carrossier de suivre en temps réel son taux de charge, ses consommations, ses émissions de CO2 et sa productivité via une interface dédiée. Selon Weinmann Technologies, l’Amiral I-line peut ainsi traiter jusqu’à six véhicules par jour, tout en réduisant les dépenses énergétiques de 35 % et les émissions de carbone de 45 % par rapport à une installation équivalente. Lancée en 2022, elle est aujourd’hui déployée dans de nombreux ateliers.

Alliance Automotive : Yann Le Moal en charge de l’offre de pièces techniques

Alliance Automotive Group France fait évoluer son organisation. Le groupe a confié depuis mars la direction du programme pièces techniques à Yann Le Moal, qui a officialisé cette nomination sur LinkedIn.

Dans ces nouvelles fonctions, il aura la responsabilité de structurer l’offre et les services associés sur cette famille de produits, pour les activités véhicules légers et poids lourds. Son périmètre comprend notamment le pilotage des collections de produits, la définition de la politique tarifaire et des conditions commerciales, ainsi que la stratégie de stockage.

Il supervisera également le programme de fabrication remanufacturée et le développement des services liés aux pièces techniques, notamment les dispositifs de hotline et de formation destinés aux clients du réseau.

Entré chez Alliance Automotive Group en 2017, Yann Le Moal a progressivement élargi ses responsabilités. Il a notamment occupé des fonctions de directeur des opérations secteur avant de prendre les commandes des opérations régionales. Dans ce dernier rôle, il pilotait un périmètre de 75 agences, représentant près de 950 salariés et environ 250 millions d’euros de chiffre d’affaires.

Pièces techniques : Alliance Automotive déploie sa nouvelle identité

Avant de rejoindre AAG, Yann Le Moal avait déjà évolué dans l’univers de la distribution de pièces de rechange. Il a notamment passé plus de dix ans au sein du groupe IDLP, où il a exercé des fonctions de direction de sites. Plus tôt dans sa carrière, il avait également travaillé chez MSX International, détaché auprès de Land Rover Jaguar France, comme coordinateur de formation et conseiller technique.

Lizarte confie son marketing à María Zabala

Le fabricant espagnol de pièces remanufacturées Lizarte annonce la nomination de María Zabala au poste de directrice marketing. Elle succède à Richard Izquierdo, qui a piloté la stratégie de communication et de marketing du groupe navarrais au cours de la dernière décennie. La nouvelle directrice marketing rejoint par ailleurs le comité de direction du groupe.

Le périmètre de María Zabala couvre notamment le positionnement de la marque, la génération de demande ainsi que le soutien aux équipes commerciales sur les différents marchés où Lizarte est présent. Elle supervisera également la communication institutionnelle et produit, tout en coordonnant les campagnes B2B.

Avant de rejoindre Lizarte, María Zabala occupait depuis 2021 les fonctions de brand manager au sein du groupe espagnol Saltoki, distributeur de matériel pour le bâtiment. Plus tôt dans sa carrière, elle avait évolué au sein d’Azkoyen Group, où elle travaillait sur la stratégie marketing de solutions de paiement.

Lizarte devient distributeur exclusif de Dr. Motor en France

Son parcours comprend également des expériences dans le marketing digital et l’e-commerce, notamment chez Thomson Reuters et dans l’univers du commerce en ligne.

Standox lance sa nouvelle base mate Standoflow

Le groupe Axalta enrichit encore le catalogue de peinture de Standox pour les réparateurs automobiles. Baptisée Standoflow, sa nouvelle base mate hydrodiluable promet un rendu optimal dès la première application. Celle-ci est simplifiée, tout en répondant aux dernières exigences de productivité et de durabilité dans les ateliers de réparation automobile. Avec cette innovation, le fabricant poursuit donc ainsi ses efforts dans ces domaines.

Applicable en mouillé-sur-mouillé, cette base ne nécessite que deux couches et demie pour complètement couvrir une surface. Par ailleurs, la qualité de sa pulvérisabilité faciliterait la réalisation des raccords. Elle aiderait aussi à contrôler aisément les effets et marbrures.

Plus respectueuse de l'environnement, du flacon au stockage

"Dès la première application, les carrossiers trouveront la base mate Standox Standoflow très facile à utiliser, ce qui leur permettra d'offrir à leurs clients l'excellente finition qu'ils attendent, explique Fabien Boschetti, vice-président des ventes pour Axalta Refinish dans la région EMEA. Elle s'appuie sur la technologie hydrodiluable brevetée d'Axalta et sur 20 ans de développement continu".

Le dirigeant précise qu'elle est également plus respectueuse de l'environnement. Ce produit est conditionné en flacons (de 100 ml, 350 ml et 800 ml) composés de 50 % de plastique recyclé, présentés à la dernière édition d'Equip Auto. Le format des plus petits d'entre eux permet aux carrosseries de réduire leurs stocks. Tandis que leurs distributeurs peuvent constamment les approvisionner en produits frais à la demande.

Axalta et Covéa renforcent leurs liens dans la réparation-collision

Par ailleurs, la forme innovante et souple de ces flacons réduit le gaspillage. Grâce à eux et à sa conception, la base ne nécessite qu’une simple agitation avant emploi. Elle épargne au peintre l'emploi d'un meuble mélangeur, un souci du détail qui permettra à l'atelier de réduire les coûts de son laboratoire de peinture.

Carrosserie : pourquoi les réparations coûtent toujours plus cher

Le coût des réparations de collision poursuit sa courbe inflationniste. De 2021 à 2025, la facture moyenne a augmenté de près de 30 %, selon les données issues de l’observatoire annuel de SRA basé sur environ 2 millions de rapports d’expertise.

En 2025, la progression annuelle atteint encore 5,9 %. Une hausse moins rapide que les années précédentes, mais qui s’inscrit dans une dynamique durable. L’écart avec l’évolution générale des prix de l’Insee continue même de se creuser, note l’association.

Les pièces, premier moteur de l’inflation

Dans le détail des factures, le poste main-d’œuvre a enregistré l'an dernier une accélération de son évolution annuelle (+6,2 %). Quant au coût horaire moyen des ingrédients peinture, il affiche une hausse marquée (+6,9 %), la plus élevée parmi l’ensemble des composantes.

Mais le poste pièces de rechange demeure de loin le principal contributeur à la facture des sinistres de collision. Il représente 52,1 % du coût total des réparations. Il a bondi de 5,5 % sur un an et de plus de 33 % depuis 2021.

Toutes les grandes familles de pièces de carrosserie sont concernées. Certaines augmentations dépassent nettement la moyenne, notamment pour les optiques avant (+9 %), les pavillons (+7,8 %) ou encore les faces avant (+7,2 %). SRA note, en outre, que la grande majorité des pièces présentent des taux de remplacement très élevés, généralement supérieurs à 90 %.

Des véhicules toujours plus complexes

Pour l’association, cette augmentation du coût des pièces ne s’explique pas uniquement par les hausses tarifaires des constructeurs. Elle trouve aussi son explication dans l’évolution du parc roulant.

Les modèles récents intègrent davantage d’équipements liés aux normes de sécurité, aux aides à la conduite (Adas) et aux exigences environnementales. Cette multiplication des éléments se traduit mécaniquement par un nombre plus élevé de pièces endommagées lors d’un choc. En moyenne, un sinistre de collision implique aujourd’hui environ 6,5 pièces abîmées.

Néoconstructeurs : ces modèles conçus pour rouler… pas pour être réparés ?

À cela s’ajoute une réparabilité en recul. Les matériaux composites, les assemblages complexes et la présence croissante d’électronique conduisent plus souvent à remplacer les éléments plutôt qu’à les réparer. "La complexité des véhicules et de leurs pièces réduit la réparabilité et entraîne des besoins nouveaux en compétences et en outillage pour les réparateurs", souligne l’étude. Résultat : en 2025, près de 72 % des pièces endommagées ont été remplacées.

L’électrification renchérit la réparation

Autre facteur à prendre en compte : les modèles électrifiés poursuivent leur progression et représentent désormais 16,5 % des sinistres de collision. Or, les surcoûts de réparation observés pour ces motorisations se confirment : +13,4 % pour les hybrides et +15,4 % pour les électriques par rapport au coût moyen toutes énergies.

Selon SRA, le surcoût observé avec ces véhicules s’explique par plusieurs paramètres. Leur poids plus élevé entraîne des dommages souvent plus importants lors d’un choc. Parallèlement, l’usage croissant de matériaux plus difficiles à réparer, comme l’aluminium ou certains composites, complique les opérations de remise en état.

De plus, les interventions avec la présence de composants spécifiques — prises, câbles haute tension, modules ou batteries — nécessitent des procédures particulières. À ces contraintes techniques s’ajoutent des temps d’intervention supplémentaires liés aux opérations de mise en sécurité du véhicule et aux travaux sur les systèmes électriques.

Carrosserie : le sacerdoce Tesla

Enfin, ces réparations sont plus fréquemment réalisées dans les réseaux constructeurs ou dans des ateliers habilités, avec des facturations en T3 dont les taux horaires sont généralement supérieurs à ceux pratiqués par les ateliers indépendants.

Le réemploi progresse mais reste marginal

Dans ce contexte inflationniste, les pièces issues de l’économie circulaire (Piec) gagnent progressivement du terrain. En 2025, 21 % des réparations ont intégré au moins une pièce de réemploi. Ce taux a quasiment doublé depuis 2021. Cependant, leur poids réel dans les réparations reste encore limité. Les pièces de seconde vie ne représentent que 6,1 % des pièces remplacées (3,9 % en 2021).

Pièces d'occasion : SRA lance son label qualité

Le réemploi se concentre principalement sur certaines familles de carrosserie comme les ailes, les portières et les blocs optiques. Sa diffusion reste freinée par la technicité croissante des véhicules récents et par la disponibilité encore insuffisante de certaines références.

Carrossiers et experts auto mettent en place leur commission de conciliation

Le sacro-saint débat technique contradictoire entre réparateurs et experts automobile, censé encadrer la remise en état des véhicules sinistrés, ne suffit pas toujours à résoudre les désaccords. Raison pour laquelle les différents syndicats professionnels de réparateurs ont signé un accord interprofessionnel en septembre 2024 autour d’une Charte des bonnes pratiques.

La Fédération française de carrosserie Mobilité (FFCM), la Fédération française de l’expertise automobile (FFEA), la Fédération nationale de l’automobile (FNA) et Mobilians y avaient notamment acté la création d’une Commission nationale de conciliation. Cette instance vient désormais d’être officiellement lancée.

Appliquer la Charte et éviter les contentieux

La commission est composée de 12 conciliateurs : 6 experts automobiles et 6 réparateurs, désignés par les organisations signataires. Sa mission consiste à proposer "un règlement amiable des différends relationnels pouvant résulter d’une application non conforme d’un ou de plusieurs engagements inscrits dans la Charte".

Dans le cadre de la réparation d’un véhicule sinistré, les rôles des deux professions sont clairement définis. Les experts automobiles ont pour mission d’évaluer avec rigueur et objectivité les dommages subis par les véhicules, en tenant compte des conditions nécessaires à une réparation conforme aux règles de l’art. Les réparateurs, de leur côté, assurent la remise en état des véhicules dans le respect des normes techniques et de sécurité, avec une obligation de résultat vis-à-vis de leurs clients.

Lors du débat contradictoire, les approches peuvent néanmoins diverger en fonction des pratiques professionnelles ou de l’interprétation des méthodes de réparation. Dans la plupart des cas, les échanges permettent d’aboutir à un compromis. Mais lorsque le dialogue s’avère insuffisant, ces désaccords peuvent dégénérer en litiges, voire en contentieux. C’est précisément pour prévenir ces situations que la Commission nationale de conciliation a été créée.

Vertus du relationnel et du conventionnel

Depuis le 10 mars 2026, les professionnels peuvent saisir la commission via un formulaire dédié. Le secrétariat paritaire examine d’abord la recevabilité du dossier au regard des engagements prévus par la Charte. Si la demande est jugée recevable, les parties sont convoquées pour un échange contradictoire devant les conciliateurs. À l’issue des discussions, un procès-verbal de conciliation est établi.

L’objectif est d’aboutir à un accord équilibré entre les parties et d’éviter le recours à une procédure judiciaire, souvent longue et coûteuse. La commission ne se substitue toutefois pas aux juridictions. Elle ne réalise ni contre-expertise technique ni analyse économique des réparations. Son champ d’intervention se limite strictement aux questions relationnelles et conventionnelles entre professionnels.

Experts et réparateurs : vers une collaboration plus efficace ?

En privilégiant la concertation, les organisations signataires entendent faire de cette instance un outil de prévention des conflits et d’amélioration des pratiques. Une démarche qui vise, in fine, à sécuriser les relations entre experts et réparateurs, tout en contribuant à la qualité des réparations et à la sécurité des automobilistes.

Membres de la Commission nationale de conciliation

Président : Pascal Willefert (réparateur Mobilians)

Vice-président : Christophe Dewaele (expert de la FFEA)

Collège des experts (tous membres de la FFEA) : Christophe Dewaele, Ahmet Akkus, Franck Pierre, Grégoire Philip, Pascal Jusselme et Stéphane Gros.

Collège des réparateurs : Pascal Willefert (Mobilians), David Ribeiro (Mobilians), Gérald Sgobbo (FNA), Antoine Morhet (FNA), Benjamin Labonne (FFCM) et Stéphane Chalmel (FFCM).

Carflex, la tribu des carrossiers plus irréductibles que jamais

Dans un contexte où la réparation-collision se complexifie et où les marges se tendent, Carflex choisit de se recentrer. Réunie à Paris le 12 février 2026, deux mois après le renouvellement de sa gouvernance, l’équipe dirigeante a officialisé la nomination de Thierry Lutter au poste de directeur général. À l’approche de ses 20 ans, la tribu d’indépendants redéfinit ses priorités pour affronter les mutations du marché sans renoncer à ses convictions.

La "tribu", d'abord groupement de réparateurs

"Nous ne nous assimilons pas aux réseaux de carrossiers, trop éloignés de notre modèle, rappelle Guy Lambert, l’un de ses deux coprésidents. Nous ne sommes attachés à aucun distributeur et n’avons aucune obligation d’achat. C’est la raison pour laquelle nous nous appelons entre nous « la tribu », réunie autour de valeurs communes."

Concrètement, Carflex se présente comme un groupement de réparateurs – certains affiliés par ailleurs à des réseaux – qui mutualisent une partie de leurs achats. Ensemble, ils travaillent aussi sur les problématiques de la profession et cherchent à y apporter des réponses opérationnelles. Ces derniers mois, cependant, le groupement a pu sembler en retrait.

"Que ça nous plaise ou non, nous basculons dans une nouvelle ère et nous devons en tirer le meilleur parti", Thierry Lutter Directeur général de Carflex

"Nous nous sommes engagés dans plusieurs projets chronophages et coûteux, qui nous ont éloignés du terrain et de nos valeurs d’origine”, reconnaît Laurent Zammit, l’autre coprésident. Parmi eux figurait notamment un ambitieux projet de centre de formation, finalement bloqué pour des raisons administratives. La gouvernance précédente a choisi d’y mettre un terme. Le nouveau conseil d’administration entend désormais recentrer Carflex sur son ADN.

La massification comme levier

Une orientation confiée à sa direction bicéphale assurée par les deux coprésidents fondateurs, entourés de six administrateurs, répartis entre membres historiques et plus récents, et impliqués dans différents comités (technique, achats…). À leurs côtés, Thierry Lutter pilotera quatre axes stratégiques : massification des achats, accompagnement des adhérents, valorisation des métiers et innovation. Pour l’épauler, la tribu s’appuie sur 10 permanents répartis sur deux sites : le siège à Valence (Drôme), où sont centralisés la gestion, la communication et les supports, et Toulon (Var), qui accueille le service informatique.

Les achats mutualisés concernent principalement les pièces de rechange, même si les marques de peinture sont également référencées. Leur volume atteint désormais 25 millions d’euros, contre 15 millions en 2019. Les adhérents restent libres de leurs approvisionnements : seules les conditions négociées avec une dizaine de fournisseurs partenaires et une discipline collective incitent à jouer le jeu.

Des réparateurs libres et solidaires

"La massification est plus nécessaire que jamais pour préserver nos marges dans les carrosseries, affirme Laurent Zammit. Il s’agit de trouver des solutions à la hausse du prix des pièces, à l’essor de la demande de pièces de réemploi, au développement des véhicules asiatiques, ainsi qu’à l’implication croissante des donneurs d’ordres dans l’approvisionnement… Autant de contraintes qui entravent la fonction d’achat des chefs d’entreprise."

En revanche, pas question de recourir à des apporteurs d’affaires. "Cela nous imposerait des obligations et nous conduirait à être directifs", explique Jean-Charles Cucuzza, en charge de la communication. Sur ce point aussi, chaque membre conserve sa liberté, marque supplémentaire d’indépendance à l’heure de l’agrément tout-puissant.

La massification est plus nécessaire que jamais pour préserver nos marges dans les carrosseries,  Laurent Zammit, Coprésident de Carflex

L’entraide reste d’ailleurs le socle du modèle. Les adhérents échangent quotidiennement par mail ou via WhatsApp en partageant leurs bonnes pratiques. "Par exemple, l’un d’entre nous a dernièrement rencontré un problème de mise en sécurité sur un VE. Un autre lui a donné la méthode à suivre sur ce modèle", raconte Linda Marguier, carrossière et administratrice. "Lorsqu’on fait face à une rupture sur une pièce, on demande si un autre ne l’a pas de son côté", complète son homologue, Thomas Mauro.

Entraide permanente

Sur le plan technique, Carflex peut aussi compter sur le support de Christian Sauvignet, administrateur chargé de mener une veille technologique. Ancien formateur devenu carrossier, il délivre régulièrement des conseils d’achat et d’optimisation d’atelier. Exemple : "Pour une carrosserie, certains modèles de soudeuses par point sont mieux adaptés que d’autres. Et tous les accessoires proposés ne sont pas indispensables", rappelle-t-il. Il rédige également des fiches techniques sur les différents postes et opérations (dépointage, soudure, etc.).

Outre cette entraide permanente, les informaticiens de Carflex ont développé une boîte à outils interne baptisée MyCarflex. Celle-ci comprend plusieurs applications, dont la calculatrice CapVert, destinée à évaluer la pertinence économique d’une pièce de réemploi dans un dossier. "Elle tient compte de son prix, du forfait d’adaptabilité et de la marge visée. Elle indique ensuite si elle est « économiquement disponible »", explique Laurent Zammit. D’autres outils "malins" sont disponibles pour les carrossiers : utilitaire de réception active sur tablette, planning de gestion d’atelier, application photo…

Tirer des opportunités des évolutions

Outillée et structurée, la tribu aborde le contexte actuel avec lucidité, en particulier face à un environnement de marché complexe. "Nos PME se retrouvent entre des constructeurs qui imposent leurs tarifs pièces et des assureurs qui cherchent à payer le moins possible", analyse Sébastien Staels, autre administrateur. Parallèlement, certaines marques comme Tesla ou Ford replacent la technicité au cœur du débat, ce qui rehausse le niveau d’intervention attendu dans les ateliers. La transfor mation est également technologique.

"Avec l’automatisation de la teinte et l’arrivée de robots de peinture, de nouveaux métiers émergent. Que ça nous plaise ou non, nous basculons dans une nouvelle ère et nous devons en tirer le meilleur parti", souligne Thierry Lutter. Pour accompagner cette montée en compétences, Carflex renforce les formations sur site en partenariat avec le Cesvi et le CFPA. Des adhérents accueillent des sessions auxquelles participent les autres membres du groupement.

Carflex change de cap et s’organise autour d’une coprésidence

Fort de cet état d’esprit et de ses actions, le groupement veut attirer de nouveaux membres afin de massifier davantage ses achats. Sous la gouvernance précédente de Pierre Métiffiot et Mathieu Rochegude, Carflex est passé de 73 à 100 membres entre 2019 et aujourd’hui. Les dirigeants actuels souhaitent relancer un développement "en grappe", pour rompre l’isolement des carrossiers et consolider le poids économique du collectif.

20 ans d'échanges au sein de Carflex

2006

À Marseille, cinq carrossiers fondent l’association Carflex avec l’ambition de mutualiser leurs bonnes pratiques : Jean-Charles Cucuzza (Mulhouse), Alexandre Dufour (Nice), Guy Lambert (Chambéry), Éric Pintat (Marseille) et Laurent Zammit (Montpellier). Ils fédèrent rapidement d’autres confrères autour d’une charte fondée sur des valeurs communes. Le collectif s’implante d’abord dans la vallée du Rhône, avant de s’étendre progressivement dans le Sud et l’Est de la France.

2008

Carflex présente ses premières analyses pour identifier les opportunités économiques : la première observe l’implication des donneurs d’ordres dans l’approvisionnement des pièces de rechange et autres produits peinture. Puis, une seconde étude oppose le coût moyen de sinistre au coût moyen de services.

2010

En créant Carflex SAS, la tribu s’organise en groupement d’achats.

2012

Le groupement imagine CapVert (Carflex agit pour la planète). Cette réflexion sur l’utilisation de la pièce de réemploi repose sur la construction d’un prix de vente permettant d’établir une situation économique équitable (donc pérenne) pour les différents acteurs.

2016

Développement de EyeFlex (application de gestion des photos) et de MyCarflex (outils digitaux de suivi de production).

2019

Le recrutement de nouveaux membres s’intensifie, avec une implantation renforcée dans le Nord et en Bretagne.

2021

À la sortie du Covid, la tribu lance des projets autour de la formation et des pratiques RSE.

2024

Accord avec les distributeurs ID Rechange sur l’approvisionnement et la technique.

2026

Carflex confie sa direction générale à Thierry Lutter et propose un accompagnement technique indépendant organisé autour de David Frachon.

Alpha Scale prend la main sur la pièce de carrosserie

Née en 2015 dans le giron de Prefikar, la plateforme de vente de pièces de carrosserie Alpha Scale franchit une nouvelle étape dans son développement. Depuis mai 2025, elle exploite un outil logistique d'environ 6 000 m², près de Lens (62), pour stocker une offre de pièces de carrosserie alternatives commercialisée auprès des réparateurs.

Ce virage opérationnel, amorcé sans communication officielle, n’en a pas moins rencontré un succès rapide. "On s'était laissé un an et demi pour atteindre une trajectoire rentable sur cette activité. Et en six mois, c’est déjà le cas !", se félicite Stéphane Noeuvéglise, président d’Alpha Scale.

Un marché sans réponse satisfaisante

À l’origine de ce repositionnement, un constat sur l’état du marché des pièces de qualité équivalente certifiées (PQEC) en France. Hétérogénéité des niveaux de certification, manque de transparence sur l’origine des produits, tarifs parfois proches de ceux des constructeurs : les offres existantes ne répondent pas toujours à ces critères. Chez certains distributeurs, moins de 20 % des références proposées sont certifiées, les autres étant commercialisées sans véritable garantie de conformité.

"Il existe bien quelques spécialistes de la PQEC, mais la qualité n’est pas toujours leur priorité. Dans certaines gammes, il y a un peu à boire et à manger", résume le président d'Alpha Scale. Résultat : de nombreux carrossiers, qui engagent leur responsabilité sur chaque réparation, ont fini par se détourner de cette catégorie de produits.

La qualité de service constituait un autre frein majeur. Livraison sous 24 heures, franco de port, retours gratuits sous quinze jours, identification fiable des références à la commande : autant de standards que la plateforme ne retrouvait pas chez ses partenaires habituels.

Dans ce contexte, Alpha Scale a fait le choix de bâtir sa propre offre. Elle compte aujourd’hui quatre grandes familles de produits – ailes, capots, pare-chocs et pare-boue – pour un portefeuille de plus de 8 000 références. Et pour concevoir ce catalogue, l’entreprise s’est appuyée sur plusieurs fournisseurs en Europe et en Asie. Leur dénominateur commun ?

Toutes leurs pièces de "peau" (aile, capot et pare-chocs) portent une certificationassure Stéphane Noeuvéglise.

De nouveaux outils numériques

La montée en puissance de cette nouvelle activité s'accompagne d'un renforcement des services digitaux. Alpha Scale vient de déployer une gestion dématérialisée des retours de pièces : le réparateur prend en charge l'intégralité du processus depuis sa plateforme, de l'ouverture du dossier jusqu'à l'édition des étiquettes et la génération des avoirs, sans passer par un centre d'appel.

Dans un secteur où les retours (pièces endommagées, dossiers annulés, erreurs d'identification, etc.) constituent un point de friction quotidien, cette simplification n’a rien d’anecdotique. "Celui qui ne sait pas gérer les retours n’arrivera pas à fidéliser ses clients", estime Stéphane Noeuvéglise. Prochaine étape : un suivi en temps réel des délais de livraison, référence par référence, pour permettre aux ateliers d'anticiper leur organisation.

La peinture, prochain chantier ?

Fort de ces nouveaux services, Alpha Scale poursuit son développement en France. La plateforme revendique déjà la connexion de 40 % des assureurs français, tandis qu’un acteur majeur vient d’étendre son utilisation à l’ensemble de ses entités. De quoi ouvrir de nouvelles perspectives pour la plateforme. "Partout où nous pourrons apporter davantage de services, ce sera un sujet à creuser", confie son président.

La Matmut s’associe à Alpha Scale pour s'approvisionner en Piec

Faut-il s'attendre à voir Alpha Scale s'intéresser à la pièce mécanique ? "Honnêtement, je ne pense pas. Ce n'est pas dans notre ADN", répond Stéphane Noeuvéglise, qui préfère rester concentré sur le marché de la réparation-collision. Si la mécanique semble donc hors périmètre, la peinture pourrait, en revanche, faire l'objet d'une réflexion approfondie.

Également présent en Espagne via l’une de ses filiales, Alpha Scale lorgne notamment son modèle local basé sur des référentiels temps et de produits certifiés alternatifs à ceux des constructeurs. Ces outils permettent de mettre en concurrence plusieurs niveaux de produits tout en encadrant les temps et les quantités d'ingrédients. "C'est une initiative assez intéressante qui pourrait un jour être exportée chez nous", conclut Stéphane Noeuvéglise.

Pour en savoir plus sur Alpha Scale et ses ambitions, ne manquez pas notre événement Aftermarket Day, prévu le 2 avril, au cours duquel la plateforme reviendra sur ses nouveaux projets.

Parts Holding Europe signe une nouvelle année de croissance

Dans un contexte global contrasté pour plusieurs activités du groupe D’Ieteren, Parts Holding Europe continue d’afficher une dynamique positive. En 2025, le distributeur de pièces de rechange – maison mère du groupe Autodistribution – a enregistré un chiffre d’affaires de 2,94 milliards d’euros, en hausse de 6,3 % par rapport à l’exercice précédent.

Cette progression repose à la fois sur une croissance organique de 3,9 % et sur l’apport des acquisitions réalisées au cours de l’année. L’an dernier, le groupe a notamment passé dans son giron Top Part en Irlande et AD Freco en Espagne.

L’international franchit le cap du milliard d'euros

Cette croissance enregistrée par PHE en 2025 repose sur des dynamiques géographiques contrastées entre son marché domestique et ses activités internationales. L'opérateur reste très fortement ancré en France, qui concentre l’essentiel de son CA avec plus de 1,8 milliard d’euros de revenus (+2,6 %).

Mais l’international continue de jouer un rôle croissant dans l'expansion du distributeur (+13 % à 1,1 milliard d'euros). Sur les 174 millions d’euros de chiffre d’affaires supplémentaires générés en 2025, environ 70 millions proviennent de la croissance organique réalisée hors de l'Hexagone.

Sur le plan opérationnel, PHE affiche un résultat opérationnel ajusté de 267,4 millions d’euros, en hausse de 4 % sur un an. La marge opérationnelle s’établit à 9,1 %, légèrement inférieure à celle de 2024. D’Ieteren explique cette évolution par les investissements réalisés dans les activités internationales et par un effet dilutif lié aux acquisitions récentes.

PHE poursuit sa croissance externe

Pour 2026, D’Ieteren anticipe une poursuite de la trajectoire de croissance de sa filiale aftermarket, avec une croissance organique des ventes proche de 5 %. Ce développement sera porté notamment par une marge opérationnelle globalement stable et par de nouvelles acquisitions.

Parts Holding Europe affiche ses ambitions pour 2028

Rappelons que PHE est entré, début 2026, en négociations exclusives pour acquérir une participation majoritaire dans deux distributeurs importants en Espagne, ainsi que dans une entreprise spécialisée dans le sourcing, afin de soutenir le développement de sa marque de distributeur.

Vernet : Cyril Abegg prend les commandes

Le groupe Vernet tourne une page importante de son histoire. L’équipementier spécialisé dans les solutions de régulation thermique annonce la nomination de Cyril Abegg à sa présidence. Il succède à Benoit Halard, qui quitte ses fonctions après 35 années passées à piloter le groupe.

Durant son mandat, le dirigeant aura profondément transformé l’entreprise. Sous son impulsion, Vernet a notamment renforcé son implantation internationale et structuré ses activités autour de trois axes : l’habitat (sanitaire et HVAC), la mobilité (automobile, poids lourd et aéronautique) et la pièce de rechange.

"Transmettre la direction de Vernet après 35 ans est un moment de grande fierté", confie Benoit Halard. "Nous avons modernisé et développé nos sites et intégré des expertises de pointe. Je pars avec la conviction que les bases sont solides pour que Vernet reste la référence mondiale de notre industrie sur l'ensemble de nos marchés."

Vernet prêt à poursuivre son expansion

Pour prendre la suite, le comité stratégique du groupe, piloté par Stirling Square Capital Partners, a choisi Cyril Abegg. Ingénieur diplômé de l’École nationale de techniques avancées, ce dirigeant dispose d’une solide expérience à des postes de direction générale, aussi bien dans de grands groupes industriels que dans des entreprises de taille intermédiaire.

Son parcours l’a conduit à piloter des organisations internationales complexes, notamment dans les secteurs de la mobilité et de l’aéronautique.

Vernet ou le pari réussi de l'aftermarket

"Je suis très heureux de succéder à Benoit et de poursuivre l’œuvre de transformation qu’il a engagée", souligne Cyril Abegg. "[…] Vernet possède de nombreux atouts par sa présence mondiale et ses innovations technologiques écoresponsables. Mon ambition est de concrétiser les différentes opportunités de croissance au-delà des marchés actuels et de porter Vernet vers de nouveaux sommets."

Dans un contexte industriel marqué par des transformations rapides – électrification de la mobilité, exigences environnementales accrues et évolution des besoins clients – l’équipementier veut capitaliser sur son savoir-faire technologique pour saisir de nouvelles opportunités de croissance.

Calibrage d'Adas : Five Star choisit Digital Car

Dans les ateliers de carrosserie, la remise en conformité des systèmes d’aide à la conduite (Adas) s’impose désormais comme une étape incontournable après de nombreuses interventions. Pour répondre à ces exigences techniques croissantes, Five Star a décidé de s’associer avec Digital Car.

Cet accord marque une nouvelle étape dans la stratégie de développement de l’entreprise, spécialiste du calibrage d’Adas sur site. Pour mémoire, elle est déjà partenaire de plusieurs réseaux de carrossiers : Axial, Autoneo et Acoat Selected.

Adas : calibrages plus fréquents

Jean-Christophe Canavesio, fondateur de Digital Car, s’est félicité de ce rapprochement, rappelant que le "besoin en calibrage continue de croître rapidement".

En effet, la multiplication des équipements Adas embarqués sur les véhicules rend le calibrage indispensable après de nombreuses opérations de carrosserie. Une dépose de pare-brise, un remplacement de capteur ou certaines réparations structurelles peuvent nécessiter une remise à zéro et un recalibrage des systèmes.

Selon Digital Car, ces opérations restent encore insuffisamment réalisées. "La problématique des freinages fantômes, d’actualité ces derniers temps, aura mis la lumière sur le caractère impératif et impérieux des calibrages. Nous constatons pour autant qu’un véhicule sur deux repart de carrosserie partout en France non calibré après dépose/repose de l’Adas, alors même que les procédures constructeur l’imposent", poursuit Jean-Christophe Canavesio.

Freinages "fantômes" : Digital Car dénonce les carences de calibrage des Adas

Dans ce contexte, le recours à des prestataires spécialisés peut aider les carrossiers à assurer la conformité des réparations tout en évitant d’investir eux-mêmes dans des équipements coûteux et des compétences très spécifiques.

Un réseau d’intervention national

Pour accompagner les réparateurs, Digital Car s’appuie aujourd’hui sur 60 unités mobiles pour couvrir environ 90 % de la France.

Ces équipes interviennent directement dans les ateliers pour réaliser les calibrages nécessaires, mais aussi pour effectuer la programmation électronique des calculateurs à l’aide d’outils constructeurs.

IDLP avance dans un marché sous tension

Depuis plusieurs années, l’après-vente automobile évolue dans un environnement paradoxal. D’un côté, les immatriculations de véhicules neufs peinent à retrouver leur dynamisme, avec seulement 1,7 million d’unités vendues en France l’an dernier. De l’autre, le parc roulant continue de vieillir. En théorie, cette situation devrait mécaniquement soutenir l’activité des ateliers et des distributeurs de pièces. Dans les faits, la dynamique est plus complexe.

"C’est un vrai paradoxe pour le marché de l’après-vente : les ventes de VN sont catastrophiques depuis 2019, le parc vieillit de plus en plus mais la rechange ne progresse pas", observe Fabrice Godefroy, directeur général du groupe IDLP.

Selon le dirigeant, plusieurs facteurs expliquent ce décalage. Le premier tient à la pression persistante sur le pouvoir d’achat des automobilistes. Les augmentations de prix survenues après la période Covid n’ont pas été réellement corrigées depuis. Résultat : de nombreux conducteurs reportent leurs interventions d’entretien ou de réparation.

Autre phénomène préoccupant selon Fabrice Godefroy : la progression du taux d’évitement au contrôle technique. En retardant cette échéance réglementaire, certains automobilistes repoussent également leur passage en atelier, ce qui réduit mécaniquement les volumes d’intervention.

Une croissance malgré un contexte chahuté

Le directeur général d’IDLP pointe aussi la concurrence croissante des constructeurs et de leurs réseaux, qui ciblent de plus en plus le parc roulant âgé de 5 ans et plus. "Les constructeurs ont vraiment besoin de l’après-vente pour améliorer leur rentabilité. C’est devenu un vrai pilier de leur profitabilité", rappelle-t-il.

Dans cet environnement peu porteur, IDLP parvient toutefois à tirer son épingle du jeu. Le groupe enregistre une progression d’environ 5 % sur l’exercice 2025. Pour rappel, en 2024, le CA du distributeur s'était élevé à 264 millions d'euros.

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"C’est un résultat satisfaisant, même s’il reste loin des hausses à deux chiffres que nous avons connues par le passé", admet Fabrice Godefroy.

La pièce alternative s’impose dans l’offre d’IDLP

Pour maintenir son développement dans cette conjoncture, le groupe francilien, longtemps positionné sur les produits premium, adapte aujourd’hui son offre pour répondre à l’évolution de la demande. La montée en puissance des marques de distributeur et des équipementiers de second rang s’impose progressivement comme une réalité du marché.

"Historiquement chez IDLP, notre leitmotiv a toujours été la pièce d’origine et la pièce premium. Force est de constater qu’on a de plus en plus besoin de MDD et de fournisseurs alternatifs", confirme le dirigeant.

L’appartenance d’IDLP au groupement Alternative Autoparts constitue sur ce point un levier important grâce à sa MDD Novalt, qui ne cesse d’intégrer de nouvelles familles de produits.

Alliance Automotive : Fahren à l'assaut du segment "entry"

Cet élargissement du catalogue répond directement aux attentes d’une clientèle de plus en plus attentive aux prix. Pour Fabrice Godefroy, il ne s’agit pas de cannibaliser l’offre premium, mais d’éviter que les automobilistes ne se tournent vers d’autres circuits de distribution. "Le client à la recherche d’un prix ne va pas acheter un autre produit à un tarif plus élevé, il va aller ailleurs."

Anticiper les mutations technologiques

Au-delà de ces enjeux concurrentiels, IDLP prépare aussi les transformations techniques du parc automobile. Le distributeur francilien s’intéresse notamment à la généralisation des systèmes d’aide à la conduite (Adas) qui modifient progressivement les besoins des ateliers.

Les aides à la conduite sont devenues incontournables dans les véhicules modernes. Elles nécessitent une maintenance adaptée et nous voulons accompagner cette évolution technique du marché.

Le groupe travaille également avec Mobilians pour anticiper l’arrivée massive des véhicules électriques dans les ateliers.

"Tout cela implique des investissements en hommes et en équipements. Mais à quel moment se fera réellement le basculement ? C’est une vraie question", s’interroge Fabrice Godefroy.

D’autres sujets émergent également, comme l’évolution des contrôles techniques liés aux émissions polluantes. IDLP réfléchit notamment à la création d’un garage pilote pour suivre ces évolutions réglementaires.

Jantes Alu Services compte un nouveau franchisé concessionnaire : Jean Rouyer

La zone de chalandise du site Jantes Alu Services de La Roche-sur-Yon (85) s'étend sur toute la Vendée et au-delà. Particularité de ce nouveau franchisé installé en février 2026 : il s'agit du groupe concessionnaire Jean Rouyer Automobiles. Englobant une soixantaine d'implantations dans l'ouest de la France, celui-ci se félicite de son expérience au sein de l'enseigne lancée en 2010. Celui-ci reprend l'activité d'un premier franchisé installé dans le secteur en 2023.

Intégration rapide d'activités complémentaires

Pour les ateliers du distributeur, la réparation de jante représente apparemment un bon complément d'activité. "Le secteur évolue vers un modèle davantage centré sur les services, précise Jérôme Moinard, président du directoire de Jean Rouyer Automobiles. Les activités d’esthétique automobile et de réparation constituent aujourd’hui un relais de croissance stratégique, car elles génèrent des revenus complémentaires".

Le dirigeant pense que le modèle de la franchise est particulièrement intéressant pour lui. En effet, il lui permet d’intégrer rapidement des activités complémentaires avec des méthodes déjà structurées.

Plus concrètement encore, "en intégrant la remanufacture de jantes aluminium à notre écosystème, nous renforçons notre capacité à accompagner notre clientèle de la vente à l’après-vente, affirme Jérôme Moinard. L’ouverture de l’atelier de La Roche-sur-Yon s’inscrit dans cette logique de proximité et de performance au cœur de notre territoire vendéen".

Jantes Alu Services s'entoure de CapsAuto pour promouvoir la réparation

Elle lui permet de proposer la réparation des jantes en aluminium, à la fois à ses clients particuliers et professionnels. Son atelier est donc l'un des treize franchisés, complétant l'activité de onze sites internalisés par la tête de réseau. Ensemble, ils ont réparé plus de 70 000 jantes en 2024.

Sinnek veut lancer sa propre enseigne de carrosserie

Déjà bien implanté chez les carrossiers européens grâce à ses solutions de peinture et à ses services techniques, Sinnek veut se rapprocher des réparateurs. Le fabricant espagnol travaille depuis le début de l’année à la création d’un réseau, dont la présentation officielle est annoncée pour mai.

À cette date, la marque lèvera le voile sur l’organisation de l’enseigne, les services proposés ainsi que les modalités d’adhésion. L’objectif est d’installer un modèle de collaboration plus étroit avec les professionnels de la réparation-collision, dans un contexte où les ateliers sont en quête d’accompagnement technique, de formation et de leviers de rentabilité.

Jordi Ortega aux commandes

"Ce nouveau projet de réseau de réparateurs est né avec l’objectif d’approfondir cette relation, en écoutant directement les besoins des professionnels et en développant des services qui apportent une valeur réelle au quotidien de l’atelier", explique la direction.

Pour piloter ce projet, Sinnek s’est attaché les services de Jordi Ortega. L’ancien responsable du réseau CertifiedFirst chez PPG en Espagne prend ainsi la tête du dispositif. L'entreprise a mis en avant l’expérience du dirigeant dans la gestion de réseaux de réparation et dans l’aftermarket automobile.

Un positionnement plus direct auprès des carrossiers

La création de ce réseau d’ateliers marque évidemment un vrai virage dans la stratégie du fabricant. Jusqu’ici, Sinnek s’était principalement imposé comme fournisseur de produits et de solutions techniques pour les carrossiers.

Avec cette initiative, la marque entend se positionner plus directement aux côtés des réparateurs, dans une logique d’accompagnement. Une orientation déjà empruntée par plusieurs fabricants de peinture, à l’image d’Axalta avec son réseau Five Star ou d’AkzoNobel avec Acoat Selected.

Sinnek renforce sa position en France

La présentation officielle prévue en mai doit permettre d’en préciser les contours. Sinnek détaillera alors l’organisation de l’enseigne, les services associés ainsi que le profil d’ateliers visé. Si le projet est, à ce stade, pensé pour le marché espagnol, son extension à d’autres pays, et notamment en France, n’est pas exclue à moyen terme.

De l'électroménager à l'automobile, le virage gagnant de Socodep

Quatre associés, une ambition commune : partager la valeur sociale et financière de leur entreprise. En créant Socodep sous forme de Scop, Michel Maillard, François-Xavier Quesson, Jean-Michel Aguesse et Jean-Paul Duhil ne se doutaient pas que leur atelier de dépannage électroménager deviendrait en quelques décennies un spécialiste reconnu de l’électronique automobile.

L’histoire de cette coopérative nantaise raconte bien plus qu’une success-story entrepreneuriale : elle illustre la capacité d’une PME à se positionner sur un marché où l’expertise technique fait toute la différence.

À ses débuts, en 1984, Socodep profite de l’essor de l’électroménager et dépanne lave-linge, sèche-linge, téléviseurs, etc. Mais dix ans plus tard, le marché bascule. "Les grandes enseignes comme Boulanger, Darty, Conforama ou Leclerc ont structuré leurs propres services intégrés, ce qui a fragilisé les acteurs indépendants", retrace Franck Chandonnay, gérant de l’entreprise.

En 2010, un partenariat décisif avec Mercedes-Benz

Dès les années 1990, l’entreprise trouve son nouveau relais de croissance grâce à quelques compétences sur l’autoradio. Grundig, alors leader sur ce segment, cherche des stations techniques pour son service après-vente. La coopérative saisit l’occasion. Delphi suivra une dizaine d’années plus tard, confiant à Socodep la gestion nationale de son SAV autoradio.

L’autoradio a clairement été notre porte d’entrée dans l’automobilesouligne le gérant.

Le tournant décisif intervient en 2010-2011. Mercedes-Benz France, dans le cadre de son programme de garantie "1000 étoiles", recherche un partenaire pour la réparation électronique. Socodep, identifié dans la région nantaise comme un acteur compétent, décroche le contrat. L’entreprise bascule définitivement dans l’automobile.

D’autant qu’entretemps, l’autoradio s’est métamorphosé. Fini le simple lecteur FM-cassette avec sa façade amovible antivol : place aux systèmes multimédias. "Aujourd’hui, c’est un produit très technologique, très proche d’un ordinateur dans son architecture", observe Franck Chandonnay. Cette évolution technique a permis à Socodep d’élargir progressivement son périmètre à l’ensemble de l’électronique embarquée : compteurs, calculateurs, ABS/ESP, etc.

Résultat : en huit ans, l’entreprise a multiplié par quatre son volume d’activité. D’opérateur régional, elle est devenue un prestataire national et traite 10 000 à 15 000 dossiers par an.

Un service structuré pour professionnels exigeants

Contrairement au remanufacturing industriel, Socodep se concentre sur le repair : 95 % de son activité consiste à réparer les pièces confiées par ses clients. Le modèle rappelle celui du SAV électroménager. Le professionnel fait diagnostiquer la panne, la PME confirme si la réparation est possible, et le client récupère sa pièce remise en état. Simple en apparence, ce schéma repose sur une organisation millimétrée.

Première particularité : la cellule d’accueil téléphonique, composée d’experts au solide bagage technique. "Leur rôle : faire la jonction entre ce que le professionnel décrit, le contexte, et ce qui peut orienter le diagnostic", explique le dirigeant. Cette étape de pré-diagnostic permet d’éviter les erreurs d’aiguillage et de rassurer le réparateur avant l’envoi de la pièce.

Socodep s’est affirmé comme un acteur référent dans la réparation électronique automobile et traite plus de 10 000 dossiers par an. ©Socodep

Socodep s’est affirmé comme un acteur référent dans la réparation électronique automobile et traite plus de 10 000 dossiers par an. ©Socodep

Une fois celle-ci expédiée, Socodep organise l’enlèvement, partout en France. Vient ensuite le diagnostic : engagement de 24 à 48 h pour établir le devis. Puis l’exécution : environ 80 % des dossiers sont réparés dans les 48 h. Ces délais constituent un argument de poids face aux ruptures d’approvisionnement en pièces neuves.

Car le marché a changé de visage. Avant la crise sanitaire, Socodep intervenait majoritairement sur des véhicules de 10 à 12 ans. Depuis le Covid, l’activité de l’entreprise s’est élargie à des modèles plus récents, parfois même sous garantie, faute de disponibilité de la pièce neuve.

"Le Covid a fortement perturbé les chaînes d’approvisionnement. Les stocks des équipementiers et constructeurs sont mis sous tension, et les indisponibilités chroniques", rappelle Franck Chandonnay. Et cette tension ne s’est pas totalement résorbée. Résultat : des ruptures apparaissent parfois avant les 10 ans théoriques de disponibilité minimale.

Dans ce contexte, Socodep sert trois typologies de clients. D’abord, les groupes automobiles et les acteurs de la distribution. Ensuite, les acteurs de la rechange indépendante et les réseaux de réparation automobile, avec lesquels elle a noué des accords. Enfin, les garantisseurs du marché de l’occasion (Opteven, Icare…) qui renvoient les garages vers Socodep lorsqu’une réparation est envisageable.

Le casse-tête de l’accès aux données techniques

Derrière cette montée en puissance se cache une réalité moins positive. Cette montée en puissance, Socodep l’a réalisée en solitaire : l’entreprise exerce son métier sans aide des constructeurs. L’accès aux données techniques constitue, en effet, un frein majeur.

Les constructeurs ont du mal à rendre accessible l’information qui nous serait utile. Résultat : nous sommes dans une course permanente à la compréhension des architectures et des produitsdéplore Franck Chandonnay.

Concrètement, cela signifie faire du reverse engineering en permanence. "Sur certains sujets, on reste dans une rétro-ingénierie classique. Sur d’autres, quand on touche à des codes de sécurité, la frontière devient plus sensible", confie le gérant. Sans ces données propriétaires, impossible de réparer. D’où l’appel à la création d’un système d’agrément ou de labellisation qui permettrait aux opérateurs rigoureux d’accéder aux informations indispensables, dans un cadre sécurisé.

Pour tenir ce rythme de recherche permanent, Socodep consacre des moyens importants. Environ 50 % des effectifs techniques participent à des travaux de rétro-ingénierie ou de R&D à un moment ou un autre. L’entreprise dispose d’une cellule R&D dédiée, et organise sa production sur trois niveaux de techniciens.

Le premier niveau traite les opérations répétitives et standardisées, dans une logique de volume. Le deuxième gère les pannes nouvelles sur des produits déjà connus, avec une autonomie de recherche. Le troisième niveau concentre l’expertise : ces techniciens prennent en charge les cas complexes et mènent des travaux de recherche approfondis.

Sur le terrain, certaines familles de pannes se détachent. Le groupe Volkswagen ressort nettement dans les statistiques de Socodep, avec de nombreux dysfonctionnements liés au logiciel : bugs, blocages, "écran noir". Au-delà du constructeur allemand, les boîtiers multimédias de différentes marques concentrent les problèmes : boîtier NAC chez Stellantis (ex-PSA), R-Link chez Renault, etc.

Investir pour se digitaliser

Pour accompagner sa croissance, Socodep a investi. L’entreprise a déménagé il y a un peu plus de trois ans, avec un quadruplement de sa surface de production. Et un chantier est en cours de finalisation : un nouveau site web prévu pour le premier trimestre 2026. L’objectif est de digitaliser le parcours client pour l’aligner sur les standards de la distribution automobile.

Norauto quadruple ses réparations de pièces électroniques

Franck Chandonnay rappelle, en effet, que l’électronique n’est pas aussi bien "cataloguée" que la pièce mécanique. Les outils existants n’agrègent pas suffisamment l’information. Or les clients professionnels fonctionnent selon des standards très digitalisés : référence, prix et disponibilité consultables en quelques clics. Le projet de Socodep vise donc à rendre l’électronique aussi accessible qu’une pièce classique dans les catalogues.

Quant aux perspectives à cinq ans, le gérant préfère rester discret sur les pistes de diversification envisagées. Pas de projet d’expansion internationale à moyen terme, même si l’idée reste "dans un coin de [sa] tête". Alors que la distribution se mondialise, certains groupes sont déjà européens, et Socodep reçoit parfois des sollicitations au-delà des frontières. Mais la structuration en France n’est pas terminée. Une certitude : Socodep continuera de travailler exclusivement en B2B, sans ouverture au grand public.

Le réseau AD s’engage dans la labellisation responsable

La responsabilité sociétale s’impose progressivement dans les ateliers de réparation automobile. Au sein du réseau AD, cette dynamique a pris forme à la fin de l’année 2024 avec la création d’une commission dédiée aux ressources humaines et à la RSE. Composée de huit membres, elle a rapidement proposé la mise en place d’une charte afin de formaliser les engagements des entreprises du réseau.

L’initiative a rencontré un écho immédiat auprès des réparateurs. En 2025, plus de 90 % des ateliers AD avaient déjà signé ce texte, marquant une première étape dans la structuration d’une démarche collective.

Forte de cette mobilisation, la commission a souhaité aller plus loin en orientant le réseau vers une démarche de labellisation. L’objectif est désormais de valoriser concrètement les pratiques responsables mises en œuvre dans les garages et carrosseries de l’enseigne du groupe Autodistribution.

Un label fondé sur des critères précis

Le réseau a choisi de s’inscrire dans le dispositif Commerçant Responsable, créé en 2017. Porté par un collectif d’acteurs publics, privés et associatifs, ce label vise à reconnaître les engagements sociaux, environnementaux et territoriaux des commerces de proximité.

L’évaluation repose sur un référentiel structuré autour de 38 engagements. Ces critères couvrent notamment les relations avec les collaborateurs, les clients et les fournisseurs, la qualité des bâtiments et des conditions de travail, ainsi que l’ancrage local de l’entreprise. Chaque établissement candidat fait l’objet d’un audit, réalisé sur site ou à distance.

Pour obtenir la labellisation, l’entreprise doit atteindre une note minimale de 2,5 sur 4, tout en respectant plusieurs critères éliminatoires. Une fois attribué, le label reste valable pendant trois ans et fait l’objet d’un audit intermédiaire au bout de 18 mois afin de vérifier la continuité des engagements.

Une dynamique déjà lancée

La démarche a été officiellement présentée aux adhérents lors de l’AD Tour 2026. Elle semble déjà susciter l’intérêt du réseau : plus de 280 intentions d’engagement ont été recensées à ce stade.

Quatre entreprises pilotes ont d’ores et déjà expérimenté le dispositif : AD Carrosserie Aubert, AD Garage Expert Autelis, ADB Automobiles et Automobiles Services Rigaill. Toutes ont obtenu la labellisation, offrant ainsi un premier retour d’expérience pour les autres membres du réseau.

Réparer autrement : les garages face au défi de la durabilité

La tête de réseau entend accompagner cette dynamique dans la durée. "Au niveau de la tête de réseau, nous sommes heureux de soutenir cette initiative portée par les membres. Nous accompagnons cette démarche et nous sommes aux côtés des entreprises qui souhaitent être labélisées. C’est une immense de fierté de constater l’engagement du réseau AD en matière de RSE", explique Fabien Guimard, directeur des réseaux de réparation automobile chez Autodistribution.

À horizon cinq ans, l’objectif affiché est clair : atteindre un taux d’engagement de 100 % des entreprises du réseau dans cette démarche.

Philippe Colpron, ZF Aftermarket : "Le logiciel est le facteur de transformation le plus rapide"

Le Journal de la Rechange et de la Réparation : En France, les derniers chiffres montrent une activité rechange plutôt en demi-teinte, avec des ralentissements chez les distributeurs comme chez les réparateurs. Comment décririez-vous la situation en Europe ? 

Philippe Colpron : Je replacerais la question dans une perspective de long terme. L’activité après-vente est là pour durer en Europe, tout comme la mobilité automobile à quatre roues.

Les attentes des citoyens évoluent : ils se déplacent davantage, veulent consommer plus vite, plus simplement. L’aftermarket joue un rôle essentiel pour garantir cette mobilité. Dans un contexte de transformations technologiques rapides et parfois de craintes liées aux nouveaux véhicules, l’aftermarket apporte une forme de stabilité. Il contribue à instaurer la confiance nécessaire pour que cette mobilité continue de fonctionner, que ce soit avec des véhicules très récents ou avec un parc vieillissant, encore très présent selon les régions.

L’adoption des technologies varie fortement d’un pays à l’autre, voire d’un territoire à l’autre. C’est ce qui fait à la fois la richesse, la complexité et les opportunités du marché de la rechange. Le secteur est structurellement pérenne, mais la vitesse d’adaptation aux changements conditionne la réussite des acteurs.

Sur le plan économique, la décennie a été marquée par plusieurs chocs. La période Covid a fortement perturbé les économies ; une reprise très rapide a suivi, avec des effets de rattrapage liés aux tensions sur les chaînes d’approvisionnement et à l’inflation. L’année 2025 correspond, selon moi, à un contrecoup de cette accélération : non pas un effondrement du marché, mais un retour vers un cycle plus normalisé.

Selon les entreprises et leur positionnement avant et après cette phase d’accélération, l’ajustement a été plus ou moins marqué. 2026 est ainsi une année charnière, qui ouvre la voie à une nouvelle phase de normalisation en 2027-2028.

J2R : Comment le groupe ZF s’inscrit-il dans ce contexte ?

P.C. : La stratégie de ZF Aftermarket est de continuer à soutenir le marché de la rechange afin qu’il soit prêt à accompagner la transformation de la mobilité. Nous voulons une industrie forte, fière de son rôle, capable de répondre à des attentes croissantes de la part des citoyens, des entreprises et de la société dans son ensemble.

Notre point de départ reste le client : distributeurs, réparateurs, mécaniciens, flottes. Ce sont eux qui opèrent concrètement la mobilité. Notre rôle consiste à leur fournir les moyens nécessaires pour exercer leur activité de façon pérenne, aujourd’hui et demain.

ZF Aftermarket accompagne le secteur dans le "nouveau monde"

Ensuite, cela passe par les services, la formation, l’accès à l’information, mais aussi par notre portefeuille de produits. Nous avons la chance de disposer d’un portefeuille très large, couvrant plusieurs marques, technologies et segments de véhicules, du véhicule léger au poids lourd.

Ce portefeuille est conçu pour être résilient face aux évolutions technologiques, notamment l’électrification des groupes motopropulseurs. Au-delà de la propulsion, l’intelligence embarquée progresse rapidement : la quasi-totalité des composants est désormais liée à l’architecture électronique du véhicule.

Enfin, un troisième axe de notre stratégie concerne le travail avec les flottes et leur écosystème, en lien avec les ateliers. Les mécaniciens font face à un défi majeur en matière de compétences et de formation. Notre objectif est de les accompagner, via la formation, mais aussi via l’information en ligne et les outils digitaux, afin qu’ils puissent gérer une complexité croissante.

Les distributeurs sont eux aussi confrontés à une explosion du nombre de modèles, de technologies, et à l’arrivée de nouveaux acteurs, dans l’e-commerce notamment. L’enjeu est de faire évoluer une chaîne de valeur historiquement cloisonnée vers un écosystème plus collaboratif, générateur d’efficacité et de croissance pour l’ensemble des acteurs.

J2R : Si l’on se concentre sur l’activité des garages, quels sont aujourd’hui les principaux pourvoyeurs d’activité : les particuliers, les flottes, les apporteurs d’affaires (assureurs, etc.) ?

P.C. : C’est une question pertinente, et la réponse varie fortement selon les territoires. L’aftermarket reste très localisé, parfois même à l’échelle d’une ville.

Il existe une tendance claire à la montée en puissance des flottes, liée à leur taille et à leur structuration. Chez ZF, nous travaillons avec les flottes depuis plusieurs décennies, notamment dans les transports publics, ce qui nous a permis de bien comprendre leurs cycles de maintenance et leurs contraintes opérationnelles.

Nous avons également une forte expérience dans le transport longue distance, avec les ensembles tracteurs-remorques, et cela nous a conduits à développer très tôt des solutions de gestion de flotte et de télématique. Aujourd’hui, ces solutions s’étendent aux flux urbains et aux véhicules utilitaires légers.

Chaque segment a ses spécificités, mais le savoir-faire accumulé peut être réutilisé. C’est pourquoi nous proposons différentes solutions télématiques selon les usages : poids lourd, bus et utilitaires.

Les interlocuteurs varient selon les pays : assureurs, émetteurs de cartes carburant, propriétaires de flottes. Mais tous partagent un objectif commun : une mobilité plus sûre, plus efficiente et économiquement maîtrisée, tout en soutenant le marché indépendant.

Il est devenu évident que, pour rester compétitif sur le marché de l’entretien et de la réparation, une rechange indépendante forte est indispensable. Cela suppose une collaboration étroite entre tous les partenaires de la chaîne de valeur.

J2R : L’électrification progresse en Europe, même si son rythme reste hétérogène. Quel est son impact concret dans les ateliers et comment ZF accompagne-t-il cette transition ?

P.C. : L’électrification concentre l’attention, car elle modifie profondément les usages : recharge au lieu du plein de carburant, nouveaux comportements de mobilité, investissements industriels majeurs. Mais au-delà de l’électrification, le facteur de transformation le plus rapide est le logiciel.

Le software était déjà présent dans les véhicules, mais avec l’électrification et la redéfinition de l’architecture électronique, il devient central. Aujourd’hui, même une opération simple, comme le remplacement de plaquettes de frein, nécessite parfois une réinitialisation logicielle.

Électrique : un modèle économique à réinventer pour les garages ?

La viabilité du marché indépendant dépend donc de sa capacité à gérer ces évolutions logicielles. Cela implique des compétences, des outils adaptés et une prise en compte croissante des enjeux de cybersécurité.

Il ne s’agit pas de restreindre l’accès au marché indépendant, mais d’élever le niveau d’exigence : qui peut intervenir, avec quels outils, dans quelles conditions de sécurité.

J2R : Avec la montée en puissance du Software Defined Vehicle (SDV), quelles évolutions majeures cette transformation implique-t-elle pour le métier de réparateur ?

P.C. : Il y aura coexistence entre mécanique et logiciel. Les pièces physiques devront toujours être remplacées. Que le véhicule soit thermique ou électrique, le châssis, les freins, les suspensions resteront des éléments clés. Le diagnostic jouera un rôle croissant, mais il ne supprimera pas l’intervention physique.

SDV : quand le code s’invite dans l’atelier

Chez ZF, notre positionnement sur le châssis, les différents systèmes motopropulseurs et le logiciel embarqué nous permet d’accompagner cette transition, quel que soit le type de motorisation.

J2R : Autre transformation majeure pour l’industrie automobile : l’arrivée des constructeurs chinois en Europe. Comment ZF anticipe-t-il cette évolution sur le marché de l’après-vente ?

P.C. : C’est une opportunité pour le marché indépendant. Créer ex nihilo un réseau après-vente est coûteux et long. Les acteurs existants peuvent donc occuper cet espace rapidement.

ZF bénéficie déjà d’une forte présence industrielle en Chine, tant en première monte que sur le marché indépendant. Cela nous permet de développer des gammes complètes, de capitaliser sur notre expérience locale et de transférer ce savoir-faire vers l’Europe, notamment en matière de catalogage et de formation.

J2R : L’économie circulaire et le remanufacturing prennent de l’ampleur dans l'aftermarket. Est-ce une priorité pour ZF ?

P.C. : C’est une priorité historique pour ZF. Nous sommes l’un des pionniers du remanufacturing, notamment sur les transmissions. Aujourd’hui, nous proposons plus de 5 500 références remanufacturées et vendons environ 1,5 million d’unités par an, avec une économie de plusieurs dizaines de milliers de tonnes de CO₂. Nous disposons d’une vingtaine de centres de reconditionnement dans le monde.

La réussite du remanufacturing repose sur une logistique fluide et une forte collaboration avec les distributeurs et les réparateurs. En France, des outils comme la plateforme Core Expédia ont été mis en place pour simplifier la gestion des flux de carcasses. Le défi reste aussi culturel : il faut continuer à sensibiliser et former les mécaniciens.

J2R : Certains marchés européens sont-ils plus avancés que d’autres sur ces sujets de réemploi ?

P.C. : Sur le marché européen, l’Allemagne est parmi les plus avancées en matière d’adoption du remanufacturing. La France figure également parmi les marchés leaders, notamment grâce à une meilleure organisation du retour des pièces, largement facilitée par les distributeurs.

J2R : Dernier point : l’e-commerce. Est-ce une menace ou une opportunité pour les acteurs historiques du marché ?

P.C. : L’e-commerce répond avant tout à une attente forte du marché : plus de simplicité, plus de transparence et une meilleure qualité d’information pour l’utilisateur final. Ce mouvement n’est pas propre à l’automobile, il traverse l’ensemble de l’économie. À partir du moment où un service ou une plateforme permet de simplifier la vie du client, il est logique qu’elle trouve sa place.

Pièces automobiles : le trafic des sites e-commerce cale en Europe

Cela ne signifie pas pour autant que ces plateformes captent à elles seules la valeur économique. Derrière cette apparente simplicité, il existe toujours une chaîne d’acteurs (industriels, logisticiens, distributeurs, etc.) qui continuent à créer de la valeur.

En revanche, l’e-commerce met en lumière les inefficiences historiques de certains schémas logistiques, avec des produits qui transitent parfois plusieurs fois entre différents centres, chaque étape ajoutant des coûts et de la complexité.

L’optimisation des flux logistiques est une tendance de fond. Réduire les ruptures de charge, limiter les transports inutiles, améliorer la disponibilité produit : tout cela bénéficie à l’ensemble de la chaîne et, in fine, au client final.

Les plateformes ont fortement investi dans ces domaines, et elles ont contribué à tirer l’ensemble du marché vers le haut. Chez ZF, nous avons fait le choix d’investir massivement dans nos propres infrastructures logistiques pour être capables de répondre aux mêmes exigences de rapidité, de fiabilité et de performance.

Nos clients sont souvent eux-mêmes des experts de la logistique, et ils attendent de leurs partenaires industriels un niveau de service irréprochable. Il faut aussi rappeler que l’aftermarket reste un marché de la diversité. Servir correctement les ateliers suppose de proposer une gamme extrêmement large.

C’est la raison pour laquelle ZF maintient en stock, à l’échelle européenne, environ 250 000 références. On ne peut pas se contenter de sélectionner quelques produits à fort volume : la promesse de service repose sur la capacité à répondre à l’ensemble des besoins, y compris les plus spécifiques.

Au final, je ne vois pas l’e-commerce uniquement comme une menace ou comme une rupture. C’est un accélérateur de transformation. Il pousse l’ensemble des acteurs à améliorer l’expérience client, la qualité de l’information et la performance logistique.

Les acteurs qui sauront s’adapter à ces nouvelles attentes continueront à jouer un rôle central dans la chaîne de valeur de l’après-vente automobile.

J2R : Pour conclure, si vous aviez un conseil à donner aux réparateurs et aux distributeurs pour 2026…

P.C. : Travailler avec ZF (rires) ! Plus sérieusement, 2026 sera une année clé en matière de digitalisation. L’intelligence artificielle, les outils collaboratifs et les nouvelles interfaces vont profondément transformer les pratiques professionnelles.

La réussite passera par l’ouverture d’esprit et la capacité à collaborer différemment. La valeur ne se créera plus uniquement dans la transaction, mais dans la coopération. Ceux qui sauront s’adapter dès maintenant seront les acteurs forts de demain.

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Qu’est-ce que cela signifie pour vous ?

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Pour en savoir plus

 

 

Poids lourd : Bosch renforce son offre

Dans un secteur où l’immobilisation d’un camion peut rapidement générer des pertes d’exploitation, la disponibilité des pièces et des outils de diagnostic reste un enjeu central. C’est la raison pour laquelle Bosch poursuit l’élargissement de son offre dédiée aux véhicules industriels.

Des pièces adaptées aux contraintes du transport

La division Mobility Aftermarket du groupe enrichit en premier lieu ses gammes dites de "pièces grandes ventes" (PGV). Les batteries font partie des segments concernés. Entre la multiplication des équipements électriques embarqués, les périodes d’immobilisation et les écarts de température, les accumulateurs des véhicules industriels sont soumis à des contraintes importantes. Bosch propose ainsi plusieurs technologies – AGM, EFB ou SLI – réparties sur 22 références couvrant environ 90 % du parc.

Autre famille stratégique pour les transporteurs : la filtration. Les poids lourds, en particulier sur les trajets internationaux, doivent composer avec des carburants de qualité variable. Bosch met en avant une offre dépassant 480 références couvrant l’ensemble des besoins : filtres à carburant, à huile, à air, d’habitacle ou encore solutions dédiées aux systèmes de dépollution Denoxtronic.

Gaël Navinel, Bosch : "La marque Bosch est une valeur refuge"

L’équipementier étend également ses gammes d’essuyage, d’éclairage ou encore d’avertisseurs sonores pour applications 24 V. Les balais d’essuie-glace couvrent désormais 98 % du parc roulant. Bosch indique par ailleurs avoir revu l’emballage de ses balais Aerotwin afin de supprimer les inserts plastiques.

Le portefeuille de la marque s’élargit enfin sur la gestion thermique, avec l’arrivée de nouveaux composants de climatisation tels que compresseurs, condenseurs, évaporateurs ou pressostats.

Injection, capteurs et direction au cœur de l’offre technique

Au-delà des pièces d’entretien, l’équipementier renforce également ses lignes techniques, historiquement liées à son expertise dans les systèmes diesel. L’équipementier propose aujourd’hui plus de 700 références couvrant environ 70 % du marché des systèmes d’injection et de dépollution poids lourds, incluant notamment les dispositifs SCR Denoxtronic, les sondes NOx, les capteurs de pression de filtre à particules ou encore les sondes de température.

Le catalogue comprend également des capteurs de gestion moteur – débitmètres, capteurs de vilebrequin, d’arbre à cames ou de pression – conçus pour résister aux contraintes thermiques et mécaniques des compartiments moteurs de véhicules industriels.

Les machines tournantes constituent également un pilier du catalogue de la marque allemande. L’offre repose sur des démarreurs et alternateurs neufs ou en échange standard via le programme BX. Elle est désormais complétée par plus de 400 références HC-Cargo, marque positionnée sur un segment intermédiaire. L’ensemble représente une couverture de plus de 75 % du parc.

Bosch électrise Equip Auto avec son atelier du futur

Autre domaine historique pour l’équipementier : les systèmes de direction. Pompes hydrauliques, boîtiers et accessoires totalisent plus de 550 références, couvrant environ 70 % du parc roulant.

Diagnostic et services pour les ateliers

L’évolution du parc de véhicules industriels impose aux réparateurs des outils de diagnostic toujours plus complets. C’est pourquoi Bosch a lancé la 3e génération de son KTS Truck, capable de couvrir près de 80 % du marché PL. L’outil peut être utilisé avec un PC standard, la tablette DCU 150 ou le module DCU 220 et fonctionne avec le logiciel ESI[tronic].

La dernière mise à jour du logiciel intègre notamment la fonction Secure Diagnostic Access (SDA), permettant d’accéder aux calculateurs protégés de certains constructeurs, notamment Renault, Nissan ou les marques du groupe FCA sur les utilitaires.

L’offre d’atelier comprend également le testeur de batteries BAT 191, capable d’analyser les batteries 6 V, 12 V et 24 V, qu’elles soient au plomb-acide, EFB, AGM ou LiFePO4.

Le programme Extra ouvert au poids lourd

Bosch entend aussi renforcer ses liens avec les réparateurs via son programme de fidélité Extra. Lancé en 2011, celui-ci rassemble aujourd’hui plus de 4 700 garages. Depuis l’an dernier, les pièces destinées aux poids lourds y sont intégrées.

Les produits Bosch et HC-Cargo, ainsi que les batteries, permettent désormais d’accumuler des points convertibles en récompenses.

Pièces auto : ce que révèlent les ventes sur eBay

La pièce de réemploi gagne du terrain sur eBay. Dans son bilan 2025, la marketplace met en avant la progression des composants issus de l’économie circulaire dans sa catégorie pièces et accessoires auto et moto. Au niveau mondial, ce segment a enregistré une croissance de 12 % du volume d’affaires sur l’année.

En France, la catégorie pièces et accessoires auto / moto représente aujourd’hui près de 50 millions d’annonces, dont environ 20 millions de pièces de réemploi.

Les professionnels se tournent vers les pièces de réemploi

Cette dynamique est notamment portée par les professionnels de la réparation, qui utilisent de plus en plus ces pièces de seconde vie afin de réduire les coûts tout en répondant aux attentes de leurs clients. De leur côté, les vendeurs professionnels peuvent notamment être identifiés grâce au badge "Centre VHU agréé" sur la plateforme.

Parmi les pièces de réemploi les plus vendues sur la plateforme, figurent sur en première position les moteurs, suivis des injecteurs de carburant et des boîtes de vitesses. Les ECU (unité de commande électronique) et modules électroniques, mais aussi les pièces de carrosserie (portières, phares avant et pare-chocs) font aussi partie des produits les plus recherchés.

Avec la pièce de réemploi, eBay performe chez les professionnels et les particuliers

"Dans un contexte économique tendu, les professionnels privilégient de plus en plus les pièces issues de l’économie circulaire pour optimiser leurs coûts tout en répondant aux attentes de leurs clients. Du côté des particuliers, la recherche du meilleur rapport qualité-prix se traduit par un intérêt accru pour les marques de distributeurs", souligne Francesco Faà Di Bruno, responsable de l’activité Auto & Moto chez eBay

Des achats de pièces neuves guidés par le budget

Les données de la plateforme montrent aussi une évolution des achats de pièces neuves. Les automobilistes accordent davantage d’attention au coût d’entretien de leur véhicule et recherchent le meilleur rapport qualité-prix. Une tendance favorable aux MDD et marques alternatives.

"Sur eBay.fr, nous constatons un intérêt marqué pour les marques de distributeurs et les gammes alternatives dans la catégorie auto. Les automobilistes arbitrent davantage leurs achats en fonction du budget, tout en restant attentifs à la compatibilité et à la fiabilité des pièces", explique Francesco Faà Di Bruno.

Parmi les catégories de pièces neuves les plus vendues en 2025, on retrouve notamment les turbocompresseurs, les phares avant, les bras de suspension, les pare-chocs, les amortisseurs et les kits d’embrayage.

L’export, un levier pour les vendeurs

Présent dans 190 pays, eBay permet aux vendeurs de proposer leurs produits à une clientèle internationale. Selon la plateforme, 80 % des PME actives sur eBay exportent vers plus de 10 marchés différents chaque année.

Dans la catégorie auto et moto, les produits les plus exportés incluent notamment les bras et rotules de suspension, les jantes, les unités de commande électronique, les phares avant ou encore les portières.

Freinage : Delphi mise sur la durabilité avec Professional+

Delphi poursuit le développement de son offre en seconde monte. La marque du groupe Phinia lance Professional+, sa nouvelle gamme de plaquettes de frein destinée aux utilitaires légers. Dévoilée en avant-première lors du dernier salon Equip Auto, cette ligne de produits entend répondre aux besoins spécifiques d'un parc VUL vieillissant.

Selon l’équipementier, l’intégration d’un matériau de friction à haute résistance, capable de conserver ses performances même à basse température, permet d’augmenter la durée de vie de ces plaquettes. Delphi annonce ainsi une longévité moyenne supérieure de 40 % par rapport aux plaquettes conventionnelles disponibles sur le marché. Une évolution qui vise à réduire la fréquence de remplacement des pièces et, par conséquent, le coût total de possession pour les exploitants de flottes.

Delphi s'impose en tête du marché des pièces de direction et de suspension en Europe

La conception du produit s’appuie notamment sur une plaque arrière bleue et un "shim" argenté peint et gravé au laser avec la mention "Professional+". Delphi précise que ces éléments contribueraient également à limiter l’usure des disques et à prolonger la durée de vie globale du système de freinage.

Des caractéristiques qui visent notamment les gestionnaires de flotte, soucieux de disposer d’un freinage performant pour leur parc automobile. L’offre couvre déjà 70 % du parc européen de VUL et concerne notamment des modèles diffusés comme les Mercedes-Benz Sprinter et Vito, le Ford Transit, le Volkswagen Transporter ou encore les Fiat Ducato et Iveco Daily.

Des performances confirmées par des tests

Outre la durabilité, Delphi met également en avant les gains opérationnels pour les professionnels de la réparation. Les plaquettes de frein sont dotées de cales anti-bruit argentées préinstallées et sont livrées avec un sachet de graisse de frein afin de simplifier l’installation et de réduire le temps de montage. Ces éléments visent également à améliorer le confort de conduite en limitant les vibrations et les nuisances sonores.

Pour valider les performances de cette nouvelle gamme, l’équipementier indique avoir mené plusieurs campagnes d’essais en conditions réelles, notamment sur des véhicules à fort kilométrage comme le Mercedes-Benz Sprinter. Les plaquettes auraient montré une usure modérée ainsi que des performances de freinage élevées. Leur comportement a également été évalué sur banc dynamométrique afin de mesurer leur résistance dans des conditions d’utilisation exigeantes.

Afin d’accompagner ce lancement, Delphi propose enfin une garantie de cinq ans ou 80 000 kilomètres sur cette nouvelle gamme. Au total, 58 références doivent être introduites progressivement au cours de l’année 2026.

GPA : 1 500 véhicules hors d'usage déjà en stock à Pont-Sainte-Maxence

Sur les rives de l’Oise, à Pont-Sainte-Maxence (60), 1 500 véhicules hors d’usage (VHU) attendent déjà leur passage sur les lignes de démontage du nouveau centre de recyclage ouvert par GPA le 18 août 2025. Le site industriel poursuit sa montée en puissance conformément au calendrier annoncé.

Il emploie d'ores et déjà 35 salariés sur les 70 à 100 prévus à terme, selon le niveau d’activité. Les équipes y démontent actuellement une vingtaine de véhicules par jour et expédient environ 250 colis de pièces de réemploi (PRE) quotidiennement. Chaque commande contient en moyenne 1,04 pièce.

Formation aux opérations sur véhicules électriques

À terme, l’installation devrait être en mesure d’expédier jusqu’à 1 500 colis par jour. Le site pourra alors gérer un stock proche de 150 000 pièces. Les éléments les plus volumineux sont entreposés sur 10 000 emplacements de rayonnages, tandis que les plus petites références sont stockées dans une mezzanine automatisée de 15 000 bacs couvrant une surface de 800 m².

Le gisement de véhicules traité sur le site inclut également des modèles électriques. Ceux-ci représentent déjà environ 10 % du stock de VHU. Une zone spécifique du centre a été aménagée pour leur prise en charge, et plusieurs techniciens disposent des habilitations nécessaires pour intervenir sur ces véhicules.

Le site vient par ailleurs d’être agréé pour accueillir des formations délivrant l’habilitation B2TL. Ces sessions seront assurées par les équipes du technocentre du Cesvi. Elles permettront notamment aux techniciens d’intervenir sur les batteries haute tension, jusqu’au démontage des packs et de leurs cellules.

1 900 places d'attente pour VHU

L’ensemble de l’organisation logistique du site a été conçu avec Still. Le fabricant de chariots élévateurs et spécialiste des solutions intralogistiques a accompagné GPA dans la structuration des flux internes.

"Dès le départ, nos équipes commerciales, techniques et services ont travaillé main dans la main avec les équipes GPA pour comprendre leurs flux, leurs contraintes réglementaires et leurs objectifs en matière d’économie circulaire, explique Clément Juillard, ingénieur commercial systèmes chez Still. Cette collaboration étroite nous a permis de concevoir une solution logistique cohérente, évolutive et parfaitement intégrée aux opérations du site".

L’approvisionnement du centre est assuré par les 37 camions de la filiale GPA Transport. Ces véhicules effectuent la navette entre la plateforme et près de 200 partenaires logistiques chargés de stocker temporairement les VHU, généralement à la demande des compagnies d’assurance. À leur arrivée, les épaves sont déchargées par chariot élévateur puis entreposés sur le parc extérieur. Celui-ci peut accueillir plus de 1 900 véhicules, dont 840 répartis sur des cantilevers à cinq niveaux. Les VHU y restent au minimum 60 jours, le temps de finaliser les démarches administratives.

"À la réception sur notre site, les opérateurs prennent 27 photos du véhicule, sous tous les angles, et accessibles via le QR code qui lui a été assigné à son arrivée, détaille Julien Morichon, directeur du site opérationnel de GPA 60. Ces dernières permettent notamment de déterminer quelles opérations pourront être faites sur nos lignes de démontage".

Démontage, lavage et passage au studio

Le processus de démontage débute par le retrait des roues. Les jantes peuvent ensuite être revendues en l’état ou valorisées au prix de la matière, tandis que les pneus rejoignent une filière de recyclage dédiée. Puis, la batterie des véhicules thermiques est retirée, suivie des ouvrants (portes, capot, coffre…).

Lors de l’étape de dépollution, l’ensemble des fluides (carburants, lubrifiants, frigorigènes) est extrait. Les moteurs sont ensuite prélevés, après retournement du véhicule. Puis, ils sont transférés sur une autre ligne par des gerbeurs électriques. Les techniciens les démontent, les lavent et les photographient dans un studio 3D. La récupération des pièces de réemploi se poursuit ensuite sur la carcasse du véhicule. Une vérification finale permet de s’assurer que toutes les pièces valorisables ont bien été extraites avant l’envoi de la carcasse vers un broyeur.

CapsAuto et GPA s'allient autour de la pièce de réemploi

L'industrialisation de l'ensemble de ces opérations permet de recycler chaque véhicule en quelques heures seulement. La mise en ligne de chaque référence permet ainsi d'alimenter les réparateurs en PRE. Ces composants sont proposés entre 50 % et 90 % moins cher que leurs équivalents neufs, tout en bénéficiant d’une garantie de deux ans grâce à la rigueur des procédures de démontage et de stockage mises en place par GPA.

Boîte automatique : un kit de réparation pour Jaguar et Land Rover

Dans les ateliers, les réparations du mécanisme de déverrouillage du sélecteur de boîte automatique de plusieurs modèles Jaguar et Land Rover peuvent rapidement se transformer en interventions lourdes. Jusqu’ici, la solution préconisée par le constructeur consiste à remplacer l’ensemble complet du sélecteur, une opération lourde et onéreuse pour le client comme pour le réparateur.

Avec sa nouvelle référence febi 199055, bilstein group entend changer cette logique. L’équipementier propose désormais un kit permettant de remplacer uniquement le composant défectueux du mécanisme. Cette solution intégrée à l’offre febiPLUS cible plusieurs modèles répandus sur le marché premium, dont la Jaguar XE (X760), le Land Rover Discovery Sport (L550), le Range Rover Evoque (L551) et le Range Rover Sport (L494).

Bilstein group renforce son offre technique

Dans ces véhicules, le bouton de déverrouillage du sélecteur peut présenter une usure prématurée. Or cette petite pièce joue un rôle clé dans le fonctionnement de la transmission. Lorsqu’elle est défaillante, il devient impossible d’engager une vitesse, immobilisant immédiatement le véhicule.

Jusqu’à présent, la réparation impliquait le remplacement complet du module de sélection. En isolant le composant incriminé, le nouveau kit permet de limiter l’intervention au strict nécessaire. Pour les réparateurs, l’intérêt est double : réduire le coût de la réparation et raccourcir le temps d’intervention, tout en apportant une réponse technique à un problème régulièrement rencontré en atelier.

La pièce technique au centre des mutations de l'après-vente

Bilstein Group rappelle que cette nouvelle référence s’inscrit dans la gamme febiPLUS, née au début des années 2000, qui rassemble aujourd’hui plus de 2 100 pièces dites "captives". L’objectif est d’offrir aux garages indépendants des alternatives crédibles face aux solutions constructeurs, avec des réparations plus précises et économiquement pertinentes.

Guerre en Iran : un nouveau choc inflationniste pour l’après-vente automobile ?

Dans l’industrie automobile, les crises géopolitiques finissent toujours par se retrouver dans les devis. En 2022, la guerre en Ukraine avait propulsé l'inflation en zone euro à 10,6 % et paralysé les lignes de production. Chez les distributeurs de pièces de rechange, la gestion des stocks s’apparentait alors à un exercice de haute voltige. Quatre ans plus tard, c'est une nouvelle crise géopolitique qui risque de déstabiliser le marché de l’après-vente.

Depuis le blocage du détroit d'Ormuz, par lequel transite un cinquième du pétrole mondial, le baril de Brent a bondi de près de 10 % en quelques jours, dépassant désormais les 80 dollars. Les analystes évoquent un seuil à 100 dollars si ce blocage venait à durer. Pour l’aftermarket, cette situation pourrait se répercuter sur le coût des matières premières, du transport et, à terme, sur les devis des ateliers.

De nouvelles hausses de prix chez les équipementiers ?

Joints, éléments de carrosserie, lubrifiants ou encore pneumatiques : autant de références dont la fabrication dépend directement des dérivés du pétrole. Alors que les prix de l'énergie sont orientés à la hausse, le surcoût de production de ces pièces pourrait atteindre 25 % si la tension sur le brut se maintient.

Les équipementiers, déjà fragilisés par la transition électrique et le recul du marché automobile, disposent d'une marge de manœuvre limitée pour absorber un tel choc sans répercussion tarifaire.

Pour la rechange, l’équation est double. D’un côté, les prix catalogue pourraient être relevés sur les familles de produits les plus exposées. De l’autre, le gazole professionnel a dépassé 1,70 euro le litre en France, un niveau qu’il n’avait plus atteint depuis plus d’un an, avec des perspectives encore plus défavorables si le conflit s’installe dans la durée.

Les prix de la réparation automobile en hausse de 11,5 %

Or, la logistique constitue l’un des principaux postes de coûts de la filière. Chaque centime supplémentaire à la pompe érode un peu plus les marges des distributeurs déjà sous pression.

Le "juste-à-temps" pris en défaut

Mais le principal risque à court terme n’est peut-être pas tant l’inflation que les ruptures d’approvisionnement. Pour contourner les zones de conflit, les grands armateurs (Maersk, MSC, CMA CGM) ont dévié leurs navires par le cap de Bonne-Espérance. Ce détour rallonge les trajets de 10 à 15 jours entre les centres de production asiatiques et les ports européens.

À ces délais s’ajoutent des surcharges dites "risque de guerre" pouvant atteindre 4 000 dollars par conteneur.

Difficile, dans ce contexte, de ne pas ressentir un certain air de déjà-vu. Après la pandémie de Covid-19, les ruptures d’approvisionnement avaient contraint certains distributeurs à rationaliser leur offre et à arbitrer entre les fournisseurs pour continuer à alimenter les ateliers. Le conflit en Ukraine avait ensuite ravivé les mêmes inquiétudes autour des composants électroniques et de certaines matières premières.

Une nouvelle période d’incertitude pour le marché

Pour autant, plusieurs institutions invitent à la prudence. La Banque centrale européenne rappelle que "l'ampleur de l'impact dépend de l'étendue et de la durée du conflit" et que des producteurs comme l'Opep+ pourraient partiellement compenser la perte de volumes iraniens.

Dans un scénario de conflit court, le marché s'en tirerait avec quelques trimestres de pression tarifaire et quelques tensions ponctuelles sur certaines familles de produits. L'inflation en zone euro, à 1,9 % en février, reste proche de la cible des 2 % fixée par la BCE, même si elle repart à la hausse plus vite que prévu.

Laurent Frelat, Xerfi Specific : "Le principal risque en 2026 est l'illusion de croissance"

Une chose est en revanche certaine : la relative stabilité dont bénéficiait l’industrie de la rechange depuis 2024 pourrait toucher à sa fin. Dans ce contexte, la capacité des distributeurs à piloter finement leurs stocks et à identifier les références les plus exposées redeviendra un facteur clé de résilience.

Exide adapte sa gamme de batteries 12 V aux véhicules de dernière génération

Quelques mois après avoir lancé sa batterie EK500 destinée à l’entretien-réparation des véhicules électriques (VE), Exide Technologies remet en avant sa gamme de batteries AGM (absorbed glass mat). Conçues pour répondre aux standards des équipementiers, elles couvrent aujourd’hui un large spectre de motorisations, des modèles thermiques aux hybrides et électriques.

Longtemps réservée aux véhicules haut de gamme, la technologie AGM s’étend progressivement aux autres segments du marché. Elle repose sur un électrolyte immobilisé dans un séparateur en fibre de verre. Cette architecture permet de délivrer une puissance électrique élevée tout en conservant de bonnes performances au démarrage à froid.

Des standards équivalents à la première monte

Exide souligne avoir renforcé ses capacités industrielles pour répondre à la demande croissante de batteries adaptées aux véhicules thermiques et hybrides équipés d’un système start-stop. Sur les véhicules électriques, ces batteries alimentent les systèmes auxiliaires, notamment les Adas (systèmes avancés d’aide à la conduite).

"La gamme de batteries AGM d'Exide est le résultat d'investissements considérables dans l'excellence technique, la technologie de production et l'expansion de nos capacités de fabrication, expose Daniel Royer, vice-président opérations chez Exide Technologies. Dans un monde où la durabilité et les émissions sont tout aussi importantes que les performances et la fiabilité, les batteries, elles, sont parfaitement adaptées aux besoins du secteur".

Batteries : le marché prépare son prochain cycle

Le fabricant précise fournir ce type d’équipement à 70 % des constructeurs automobiles européens. Les batteries destinées à la rechange sont, ajoute-t-il, produites sur les mêmes lignes que celles de première monte et soumises aux mêmes protocoles de contrôle qualité.

Avec la diffusion progressive de cette technologie sur les véhicules récents, Exide s’attend à une montée en puissance de la demande dans les réseaux de réparation.

Milwaukee sort l’artillerie lourde pour les ateliers automobiles

Chez Milwaukee, l’ambition nourrit l’innovation. Comme l'an passé à Monaco, l'outilleur américain a organisé durant les deux premières semaines de février sa traditionnelle convention annuelle, cette fois-ci au centre des Congrès de la Nuvola à Rome.

Plus de 6 000 participants (équipes internes, distributeurs et utilisateurs finaux) ont été conviés dans cet espace de 50 000 m², structuré en plusieurs showrooms couvrant l’ensemble des segments de la marque : bâtiment, travaux publics, espaces verts… mais aussi automobile, un domaine qui prend une importance croissante dans la stratégie du groupe.

L'évènement a réuni des milliers de personnes pendant les deux première semaines de février. Plus de 800 Français étaient présents. © J2R

L'évènement a réuni des milliers de personnes pendant les deux premières semaines de février. Plus de 800 Français étaient présents. ©J2R

Mais avant de présenter ses 500 nouveautés, l'entreprise américaine a tenu à rappeler sa dynamique. Pour la quatorzième année consécutive, elle enregistre une croissance en région EMEA (+11 % en 2026).

En France, la progression est encore plus marquée, notamment sur le segment transport. Les outils à main ont explosé en 2025 (+92 % par rapport à 2024) tout comme les EPI (+ 88 %) et les gammes jardin ont également connu une forte croissance (+52 %).  "Au total, nous avons enregistré une croissance globale de 22 % dans le transport automobile poids lourd", souligne Benjamin Boulanger, responsable des ventes transport du groupe.

Le booster M18, nouvelle arme des ateliers

Pour accompagner cette croissance et répondre toujours mieux aux besoins des ateliers, Milwaukee a mis en avant ses nombreuses solutions, à commencer par son nouveau démarreur M18. "On s'est appuyé sur le retour de nos utilisateurs", explique Stanislas Kalpakdjian, JSS spécialiste transport chez Milwaukee. Parmi les problématiques relevées figure l'utilisation des boosters en conditions hivernales.

Produit phare dans le sans-fil, le nouveau démarreur M18 se place directement sur la batterie du véhicule. ©J2R

Produit phare dans le sans-fil, le nouveau démarreur M18 se place directement sur la batterie du véhicule. ©J2R

Avec un courant maximal de 2000 ampères et un mode "overboost" pour les moteurs diesel faibles, il permet d’intervenir sur une large gamme de véhicules. Branché directement sur la batterie, il est opérationnel en 70 secondes et assure jusqu’à 50 démarrages avec une batterie 5 Ah grâce à ses supercondensateurs ultra-résistants. Même à -15 °C, la déperdition reste limitée (4,9 %), offrant aux ateliers une solution fiable.

Faciliter au maximum les opérations

L'outilleur américain a également mis l'accent sur les outils compacts destinés aux interventions courantes en atelier. La nouvelle génération de cliquets M12 Fuel gagne 20 % de puissance par rapport à sa devancière et adopte une tête plus fine (19 mm), facilitant le travail dans les espaces contraints.

Dans son format 3/8, elle assure 440 tours par minute pour 95 newtons au desserrage, utile pour les petites opérations. "C'est le bon combo entre vitesse et puissance", résume Michel Clément, expert atelier dans les régions Normandie-Bretagne.

Les nouvelles boulonneuses subcompact M12 Fuel, plus courtes et légères, visent elles-aussi les zones restreintes comme le compartiment moteur. Avec 271 Nm au serrage et 305 Nm au desserrage ainsi qu'un drive control à quatre modes, elles combinent puissance et maniabilité. Elles offrent également une meilleure précision grâce à leur éclairage tri-LED et une sécurité accrue via la coque de protection.

Clés à chocs : pneumatique ou sans-fil, quel choix pour votre atelier ?

Au-delà de la puissance, Milwaukee cherche aussi à gagner du terrain sur la précision et la propreté en atelier. Pour cela, la marque propose sa nouvelle meuleuse droite M12. Équipée d'un nouveau moteur, elle délivre 40 % de puissance supplémentaire et atteint 20 000 tr/min, idéale pour le meulage ou le polissage de certaines pièces mécaniques.

De son côté, le souffleur M18 BLHSB se distingue par sa polyvalence. Avec sa vitesse d'air de 918 km/h, ses trois buses et sa LED intégrée, il facilite le nettoyage interne des véhicules tout en limitant l’intrusion de poussière et d’humidité.

Notons également que tous ces produits disposent de batteries flexibles et rétrocompatibles, évitant tout changement de gamme pour les ateliers.

Un atelier équipé de A à Z

En parallèle, Milwaukee continue de penser l'atelier dans sa globalité avec une section dédiée à l'outillage à main et au rangement. Les servantes Toolguard, disponibles en différentes tailles, combinent robustesse et modularité. Dotées de sept tiroirs supportant jusqu’à 90 kg et d’un système anti-basculement, elles peuvent accueillir jusqu’à 337 outils. De plus, elles sont proposées à "nu" et disponibles sur le site en ligne de Milwaukee pour laisser la possibilité aux garagistes de choisir leur propre configuration selon leurs besoins.

Milwaukee lance deux servantes d’atelier prêtes à l’emploi
Milwaukee propose de nouvelles servantes Toolguard. Pour une homogénéisation des couleurs, une nouvelle gamme noire a été ajoutée. ©J2R

Milwaukee propose de nouvelles servantes Toolguard. Pour une homogénéisation des couleurs, une nouvelle gamme noire a été ajoutée. ©J2R

Le système de rangement modulaire Packout, produit phare de l'outilleur, s'enrichit lui aussi avec le Mechanic Master Set. Il comprend 382 outils, dont des douilles "Four Flat" antiroulis et une clé Max Bite offrant jusqu’à 25 % de couple supplémentaire. Pour faciliter le transport du matériel, Milwaukee propose également le Mechanic Starter Kit, en version 87 ou 108 pièces, pensé pour les interventions mobiles ou ponctuelles.

Autre nouveauté : l'offre d'outillages à main a été renforcée. Un nouveau cliquet ¼, compact et compatible Packout, permet d’accéder facilement aux zones difficiles comme sous le tableau de bord. Comme tous les autres cliquets de la gamme, la poignée ergonomique est faite en caoutchouc afin d'offrir confort et résistance aux produits nocifs.

Autre innovation : le kit de taraud et filières ultra-compact de 17 pièces. Il dispose d'un porte-filière hexagonal, d'une poignée Hex-Lok 2-en-1 et de forêts à métaux HSS Thunderweb ultra-renforcées pour optimiser les opérations de perçage.

Pour les mesures fines, Milwaukee a exposé son tout nouveau pied à coulisse mécanique qui assure une précision de 0,05 mm, avec une utilisation possible d'une seule main.  En parallèle, sa pince de préhension frontale gagne "9 mm d'ouverture supplémentaire par rapport à la concurrence", selon Mathieu Flouret, ATC event chez TTI, société mère de Milwaukee. Grâce à son profil en V, sa tête fine et ses mâchoires puissantes, elle peut intervenir dans les espaces les plus étroits.

Face au manque de place parfois évoquée par les garagistes, Milwaukee sort ses clés Max Bite Slim et dynamométrique. Disponible en format ¼, 3/8 et ½, cette dernière couvre un large panorama d'opérations allant de 5 Nm à 340 Nm. Elle dispose aussi d'un mécanisme à cliquet de 90 dents, d'une bague de verrouillage crantée et d'une poignée métallique moletée pour une meilleure prise en main. Autant de caractéristiques qui offrent une précision de 97 %.

L'outilleur américain renforce son offre de services à destination des utilisateurs finaux. ©J2R

L'outilleur américain renforce son offre de services à destination des utilisateurs finaux. ©J2R

Quand l’outil devient service

Douilles à embouts, détecteurs de tension NCVD et éclairage de zone M12 ALIP comportant 1 200 lumens d'éclairage Trueview haute définition viennent compléter cette offre, démontrant que chaque outil de la marque est pensé pour répondre aux besoins des utilisateurs.

Enfin, au-delà des produits, Milwaukee a aussi souhaité mettre l'accent sur son offre de services. L'outilleur a notamment évoqué des "tests concluants" concernant son service de reconditionnement. Dévoilé l'an passé, il propose de réutiliser des outils déjà remis en état, nettoyés. Garantie pendant 1 an, cette solution favorise l'économie circulaire dans une démarche vers le zéro émission.

Milwaukee accélère également sur ses solutions connectées.  Lancé il y a dix ans, One-Key est une solution basée sur le cloud qui transforme les outils électroportatifs en instruments connectés. Grâce à ce système, les ateliers peuvent suivre et contrôler leurs outils en temps réel, gérer les stocks, sécuriser le parc et planifier les interventions, le tout à distance, depuis un ordinateur ou un smartphone.

Le service Platinum complète cette approche en prenant soin des flottes d’outils. Pensé comme une assurance premium, il garantit l’entretien et la réparation d’une pièce défectueuse dans la journée, avec une couverture de 36 mois. En cas de panne, la pièce est retirée gratuitement directement sur site, limitant les interruptions d’activité.

Avec ces deux solutions, Milwaukee ne vend plus seulement des outils, elle propose un savoir-faire destiné à accompagner les ateliers automobiles. "On est plus seulement un fournisseur d'électroportatif. On se veut un fournisseur de solutions", conclut Bastien Dubreuil, directeur commercial et marketing de Milwaukee France.

Fraudes aux immatriculations : plus de six millions d’euros de préjudice déclarés par les garages

Plus de 6 millions d’euros de préjudice cumulés. Jusqu’à 830 000 euros pour un seul garage. Les fraudes aux immatriculations via le système d’immatriculation des véhicules (SIV) prennent une dimension préoccupante, selon les résultats d’un sondage publié par la Fédération nationale de l’automobile (FNA).

Un mois après un premier signalement largement relayé, l’organisation professionnelle a interrogé 220 garages dont les dossiers ont été examinés. Les chiffres confirment l’ampleur du phénomène : 27,7 % des répondants déclarent avoir été victimes d’usurpation de leur habilitation, tandis que 8,9 % supplémentaires expriment un doute.

Au-delà de ces cas d’usurpation, les situations recensées sont multiples : 47,8 % des garages interrogés déclarent avoir subi des immatriculations frauduleuses, 31,9 % ont constaté des déclarations d’achat fictives et 23,2 % ont vu des véhicules rattachés à leur compte, générant contraventions et mises en cause administratives.

Une faille exploitée à grande échelle

La FNA précise que les fraudes identifiées reposent principalement sur l’usurpation des accès numériques des garages. Les modes opératoires sont désormais connus : appels se faisant passer pour des services préfectoraux, courriels imitant des communications officielles, prises de contrôle à distance via des logiciels spécialisés et ajout falsifié de clés numériques.

Dans certains cas, des centaines de cartes grises peuvent être éditées en quelques heures, souvent sans alerte automatique ni double authentification renforcée.

Dans une réponse écrite à un parlementaire, le ministère de l’Intérieur indique qu’environ 250 000 véhicules frauduleusement immatriculés seraient identifiés chaque année, sur un parc national de 55 millions de véhicules. Des signalements ont été recensés dans 69 départements par la FNA. Trois régions semblent particulièrement touchées : les Pays de la Loire (36 cas), Auvergne–Rhône-Alpes (16) et Occitanie (14).

Des conséquences lourdes pour les garages

Pour les professionnels concernés, les effets sont immédiats. Les taxes correspondantes aux opérations réalisées frauduleusement peuvent leur être imputées. Certains reçoivent des contraventions pour des véhicules qu’ils n’ont jamais détenus – péages impayés, excès de vitesse, infractions de stationnement – ou subissent des prélèvements automatiques liés à des immatriculations falsifiées.

Dans les cas les plus graves, l’habilitation peut être suspendue, paralysant une partie de l’activité administrative et commerciale de l’entreprise. "Nous faisons face à une faille systémique. Les professionnels victimes ne peuvent pas être doublement sanctionnés, à la fois par la fraude et par des procédures fiscales automatiques", résume Bruno Choix, vice-président de la FNA.

Face à cette situation, la fédération demande la mise en place immédiate d’une double authentification renforcée, l’instauration d’alertes automatiques en cas d’anomalies massives, ainsi que le gel des recouvrements fiscaux visant les professionnels victimes tant qu’aucune décision pénale définitive n’est intervenue.

Elle appelle également à l’élaboration d’une doctrine nationale claire pour protéger les entreprises touchées et invite les professionnels habilités à signaler systématiquement tout fait suspect et à déposer plainte.

Alliance Automotive déploie une tournée technique pour ses réseaux poids lourd

Paris, Lens, Amiens, Metz... Depuis mars, les équipes du groupe Alliance Automotive sillonnent les régions pour les Techniday’s. Le principe ? Proposer aux membres de ses réseaux PL – MP Truck, G-Truck et Top Truck – une journée dense autour d'un fil directeur unique : la remorque.

Au programme : formations techniques, analyse des tendances du marché, conseils pour améliorer la productivité des ateliers et temps d'échange avec des spécialistes de la remorque. Le format se veut opérationnel avec des réponses concrètes aux enjeux des ateliers poids lourd.

Six partenaires spécialisés

Pour donner du corps à ces journées, AAG s'est entouré de partenaires spécialistes : Knorr-Bremse, Cojali, Koni, SAF-Holland, Vignal et Jost. Les équipementiers apporteront leur expertise sur les dernières technologies disponibles et les meilleures pratiques du marché.

Cyril Blazère (AAG) : "Napa représente près de 15 % de notre chiffre d’affaires poids lourd"

"Les Techniday's illustrent notre volonté de donner à nos réseaux la formation ainsi que les moyens techniques et commerciaux pour réussir dans un environnement en constante évolution", affirme Marc Ripotot, directeur des ventes d’Alliance Automotive Group France.

Démonte-pneus : moins de force, plus de maîtrise

En France, l’activité pneumatique reste dynamique. Plus de 35 millions de pneus tourisme sont remplacés chaque année dans les ateliers. Et ce marché devrait poursuivre sa croissance d’ici 2030, portée par l’augmentation du parc, l’électrification et la montée en gamme. Les segments SUV et 4 saisons affichent notamment de fortes progressions.

Ce n’est pas tout : les véhicules électriques se font plus présents, avec des roues plus lourdes et des contraintes supplémentaires. Les jantes gagnent en diamètre tandis que les modèles en aluminium, plus esthétiques, sont aussi plus sensibles aux chocs et aux rayures. Autre évolution notable : l’usage plus fréquent de pneus à profil bas, ou Runflat, offrant une rigidité latérale supérieure. Autant dire que les opérations de montage demandent plus de précision et de contrôle.

L’assistance devient un standard

Face à ces évolutions, l’ergonomie devient un critère central. Elle n’est plus perçue comme un confort, mais comme une condition de travail. "L’ergonomie n’est plus un plus, c’est une réponse directe à trois réalités : pneus plus lourds, jantes plus chères (et plus faciles à marquer), et manque de main-d’œuvre qualifiée", confirme Sébastien Raboutot, dirigeant de SR Distribution, spécialiste de la vente d’équipements de garage.

Des démonte-pneus de plus en plus ergonomiques

Les fabricants de démonte-pneus adaptent donc leurs machines. L’automatisation progresse, mais elle ne vise pas à remplacer le technicien. Elle cherche à réduire les efforts inutiles et les risques d’erreur. "L’automatisation ne vise pas à remplacer l’opérateur, mais à l’assister dans les étapes les plus contraignantes et les plus sensibles", souligne Anthony Tarricone, directeur marketing digital et communication du groupe PAC.

Bras d’assistance, lève-roues, systèmes de serrage plus précis ou réglages automatisés sont des options de plus en plus demandées. Le temps gagné ne prime plus sur la sécurité ni sur la pénibilité. Avec la tension sur les effectifs, l’ergonomie devient un outil de fidélisation.

Quand la cadence dicte l'équipement

La segmentation du marché reste lisible. Un atelier à volume modéré peut encore travailler efficacement avec une machine classique correctement dimensionnée. En revanche, les pneumaticiens et les structures à forte cadence s’orientent davantage vers des équipements assistés ou automatiques, capables d’absorber des volumes élevés tout en limitant la fatigue des équipes.

Chez Snap-on, le constat est similaire. "Le démonte-pneu moderne n’est plus un outil de force, mais un équipement de précision, conçu pour sécuriser à la fois le produit, l’opérateur et l’image de l’atelier", estime Dominique Ribeiro, directeur général de Snap-on Equipment. Les équipements intègrent désormais des systèmes capables d’adapter automatiquement certains réglages, de limiter l’effort exercé sur le talon ou de mieux contrôler la vitesse de rotation. L’enjeu n’est plus seulement de monter un pneu, mais de le faire de manière régulière et maîtrisée, y compris des pneumatiques techniques.

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Snap-on : l'automatisation au service du technicien 

Distribué par Snap-on via ses marques John Bean et Hofmann, le T-Matic PRO est un démonte-pneu entièrement automatique conçu pour simplifier la prise en charge de tous types de pneumatiques, des citadines aux Runflat les plus rigides. Pensé pour des techniciens de tous niveaux, il réduit le temps de formation tout en garantissant des résultats constants. L’écran tactile couleur guide l’opérateur étape par étape, sécurisant chaque phase de travail.

Les disques détalonneurs hydrauliques assurent un mouvement précis sans rebond, tandis que le système breveté "Incline" limite la tension exercée sur le talon lors du démontage, protégeant jantes et pneus. Trois outils de pression maintiennent le pneu dans le creux de la jante, sans accessoires supplémentaires. Alimenté en 230 V monophasé, il accepte des roues jusqu’à 1 143 mm de diamètre et fonctionne entre 6 et 12 bar. Son élévateur intégré (70 kg) facilite la manutention et limite la pénibilité. Certifié WDK, l’équipement mise sur l’ergonomie, la robustesse et la régularité des opérations en usage intensif.

 

Redats : dimensionné pour les usages intensifs

Avec son démonte-pneu automatique 28 pouces en 380 V, la marque Redats, commercialisée en France par SR Distribution, cible les ateliers qui accueillent des SUV, des profils bas et des pneumatiques Runflat. Alimentée en triphasé, la machine accepte des roues jusqu’à 1 143 mm de diamètre et 406 mm de largeur. Son élévateur intégré limite les efforts lors de la manutention, tandis que le bras d’assistance multifonction piloté par joystick facilite le passage des talons sur les pneus les plus rigides.

Le support à fixation centrale assure une stabilité accrue et réduit les risques de marquage des jantes. Dotée d’un moteur de 1,1 kW, d’un plateau développant un couple de 1078 Nm et d’une vitesse de rotation de 6 tr/min, elle est conçue pour un usage soutenu. Le système de blocage manuel des bras et pneumatique de la tête permet un réglage précis, tandis que le filtre FRL intégré optimise la longévité de l’équipement. Livrée avec un kit complet d’accessoires, la machine est prête à l’emploi pour les ateliers recherchant robustesse et polyvalence.

 

Provac : la robustesse en priorité 

Distribué par Provac, le CEMB SMX50DVTIW incarne la nouvelle génération de monte/démonte-pneus conçue pour répondre aux exigences des pneumatiques récents. Identique au SMX50DVW mais doté d’un système TI intégré dans les mors pour la mise en place instantanée des talons, il accepte des roues jusqu’à 1 170 mm de diamètre et 360 mm de largeur, avec un blocage extérieur de 12 à 26 pouces, et intérieur de 10 à 24 pouces.

Équipé d’un moteur électrique à deux vitesses, d’une potence à basculement automatique avant/arrière et d’un verrouillage pneumatique des bras, il combine rapidité et précision. Son vérin détalonneur de 30 000 N et son bras incliné optimisent l’angle de travail selon le diamètre de la roue. Le plateau "fleur" facilite le positionnement du levier et le soulèvement du talon inférieur, tandis que la tête opérante ajourée sécurise le démontage des pneus les plus exigeants. Pensé pour l’usage intensif, l’équipement intègre également un pédalier extractible pour simplifier la maintenance.

J2R#161

Mars 2026

Laurent Frelat, Xerfi Specific : "Le principal risque en 2026 est l'illusion de croissance"

Le Journal de la Rechange et de la Réparation : Avec une croissance globale de +0,5 %, comment qualifieriez-vous l’année 2025 pour la distribution de pièces de rechange ?

Laurent Frelat : C’est précisément l’année la moins dynamique depuis la crise sanitaire. Le rattrapage post-Covid, l’inflation qui a suivi et l’arbitrage entre neuf et ancien ont permis à la profession de bénéficier de trois années consécutives de forte croissance. Celle-ci s’est sensiblement ralentie en 2024 avant d’aboutir à une quasi-stagnation en valeur en 2025, voire à une légère contraction en volume. Cette évolution proche de zéro traduit avant tout un ralentissement conjoncturel de la demande, lié à une activité économique atone.

J2R : Décembre 2025 a affiché un rebond (+2,8 %) après un mois de novembre en recul. Comment expliquer ce yo-yo ?

L.F. : Il faut distinguer les phénomènes qui se superposent dans l’analyse des séries temporelles. Sur le marché des véhicules légers (VL), plusieurs niveaux d’analyse coexistent. On retrouve d’abord des tendances de long terme globalement favorables, comme le vieillissement du parc automobile et l’allongement de la durée de détention des véhicules, liés à la hausse du coût des véhicules neufs et à la complexification technologique.

S’y ajoutent des cycles conjoncturels, dépendants de l’activité économique ou du renouvellement du parc, mais aussi des effets saisonniers : batteries en hiver, révisions au printemps, périodes de congés. Les variations de jours ouvrables jouent également un rôle, tout comme les événements exceptionnels (grèves, météo, pénuries de pièces, etc.). En l’occurrence, le rebond de décembre tient en grande partie à un effet calendaire favorable. Il résulte aussi d’un net regain de demande en peinture et carrosserie, lié à une recrudescence de l’accidentologie.

J2R : Quid des différences entre VL (+0,4 %) et poids lourd (+1 %) ?

L.F. : Les déterminants du marché poids lourd diffèrent largement de ceux du VL. Au-delà des phénomènes communs, le poids lourd bénéficie d’une intensification de l’utilisation des véhicules, liée aux volumes transportés. Cela crée une tendance de long terme légèrement plus robuste. En revanche, le PL est plus dépendant de la conjoncture sectorielle. L’activité des principaux secteurs clients (agroalimentaire, BTP, produits manufacturés) influence directement les kilométrages parcourus, et donc la consommation de pièces.

En 2025, le ralentissement du transport a pesé sur la maintenance courante : baisse des kilométrages, opérations différées. À l’inverse, les ventes d’équipement et d’outillage ont progressé, portées par des investissements structurels liés à la complexification technologique et aux exigences réglementaires. Il s’agit d’un arbitrage entre réduction des coûts à court terme et adaptation des outils à long terme.

J2R : Quels segments ont le mieux résisté en 2025 ?

L.F. : En VL, pièces mécaniques et peinture-carrosserie connaissent en 2025 des évolutions proches, traduisant une croissance modérée. En revanche, l’équipement et l’outillage sont en retrait, avec un recul d’environ 2,5 points pour la deuxième année consécutive. De toute évidence, les incertitudes économiques et la pression sur la trésorerie des réparateurs pèsent sur ces dépenses.

Les prestations atelier, en revanche, se redressent et progressent de plus de 2 %, concentrant l’essentiel de leur croissance sur les quatre derniers mois de l’année. En PL, la situation est différente. La distribution de pièces a été pénalisée par le ralentissement du transport, tandis que l’équipement-outillage a progressé.

J2R : De trimestriel, le baromètre est devenu mensuel en janvier 2025. Quels changements en termes de qualité des données, délais de collecte, lecture conjoncturelle ?

L.F. : Du point de vue de la réalisation du baromètre, les avantages sont nombreux. La fréquence mensuelle impose aux contributeurs de mettre en place une routine d’extraction des données et de désigner un interlocuteur dédié. Cela réduit les délais de collecte et améliore la fiabilité des données. Pour les entreprises, c’est un véritable outil de pilotage opérationnel.

Elles peuvent se comparer au marché, ajuster leurs stocks, adapter leur politique d’offre et mesurer rapidement les effets de leurs décisions. Pour la fédération, le baromètre permet d’objectiver les difficultés ou les opportunités du secteur, et de renforcer la légitimité de la profession auprès des pouvoirs publics et des partenaires financiers.

J2R : Xerfi produit cette année, avec la Feda, un nouveau baromètre social de la distribution automobile : en quoi consiste-t-il ?

L.F. : Il s’agit d’un outil intermédiaire entre le rapport de branche (établi au niveau de l’ensemble du commerce de gros) et le bilan social d’entreprise. Cet outil mis en place par la Feda vise à fournir un panorama complet des pratiques sociales de la profession : structure de l’emploi, mouvements de personnel, conditions de travail, rémunérations, formation. La performance du secteur repose autant sur les hommes que sur les stocks et la logistique. Les indicateurs RH deviennent donc un levier d’analyse essentiel. Ils permettent d’anticiper les tensions de recrutement, les départs à la retraite ou encore les besoins de formation face à la complexification technologique.

J2R : Quels indicateurs ou signaux les distributeurs devraient-ils surveiller en priorité en 2026 pour piloter leur activité ? Quels sont les principaux points de vigilance ?

L.F. : Le principal risque en 2026 reste l’illusion de croissance : un chiffre d’affaires stable, voire en très légère progression, mais une rentabilité en baisse sous l’effet des remises et des coûts logistiques. L’augmentation des stocks pour sécuriser le service peut fortement dégrader le cash flow. La pression sur les prix, accentuée par les outils digitaux, réduit la différenciation et accentue la concurrence locale.

Avant même que la détérioration des marges soit visible, des signaux faibles apparaissent : fragmentation des commandes, multiplication des livraisons, progression des remises exceptionnelles. L’enjeu est alors de reprendre le contrôle du mix client et de restaurer la valeur perçue du service, plutôt que d’entrer dans une spirale de guerre des prix.

J2R : Quelles grandes tendances, selon vous, vont structurer la distribution de pièces en 2026 ?

L.F. : Comme nous venons de l’évoquer, en 2026, la distribution de pièces automobiles sera d’abord structurée par une pression accrue sur la rentabilité. La consolidation du secteur devrait logiquement se poursuivre, les acteurs cherchant une taille critique pour mutualiser stock, logistique et outils digitaux. La digitalisation des commandes B2B progresse, rendant les prix plus transparents et obligeant les distributeurs à se différencier par le service et la disponibilité.

Le mix produit évolue lui aussi sous l’effet des nouvelles motorisations et de la montée des pièces techniques (électronique, gestion thermique). En 2025, les ventes de voitures électriques aux flottes d’entreprise se sont envolées (+54 %) pour atteindre près du quart des nouvelles immatriculations, ce qui impactera le besoin en pièces de recharge. Plus que jamais, la logistique constitue un avantage concurrentiel majeur, avec un enjeu fort de maîtrise du coût par livraison.

Enfin, l’accès aux données véhicules et aux fonctions sécurisées devient également un facteur clé pour rester pertinent auprès des réparateurs. Comme en attestent les évolutions récentes face à ces transformations, parions que la distribution de pièces autos et PL démontrera une réelle capacité à se réinventer, en s’appuyant sur sa proximité avec les réparateurs, son agilité opérationnelle et sa faculté d’intégrer rapidement les évolutions du marché pour transformer ces mutations en opportunités de développement.

Eurofleet : Judicaël Lerey prend la direction du réseau

Nouvelle direction pour Eurofleet. Le réseau, qui regroupe notamment les enseignes Speedy, First Stop et Côté Route, vient d'annoncer la nomination de Judicaël Lerey en tant que nouvel homme fort. Une décision qui s'inscrit dans la feuille de route engagée par son prédécesseur, Benjamin Filippi.

En 2025, le réseau a enregistré une croissance de 4 %. Il entend poursuivre son développement autour de trois axes prioritaires : le renforcement des accords nationaux auprès des grands comptes, le déploiement de solutions de reporting plus avancées et l’optimisation des outils et procédures internes afin de fluidifier les interactions entre agences intégrées et franchisées.

Un spécialiste des grands comptes et du développement réseau

Judicaël Lerey n'en est pas à sa première expérience dans le secteur automobile. Dès 2006, il débute sa carrière au sein du groupe Alençon Pneus en tant que commercial pneus industriels, assurant la vente et la distribution des gommes dédiées à l'activité poids lourd.

Il évolue ensuite vers des fonctions à responsabilités croissantes chez Trelleborg, Copadex et Hankook, occupant notamment des postes de responsable régional des ventes, responsable export, responsable national et grands comptes.

Depuis 2022, il occupait la fonction de directeur des ventes chez First Stop. Dans un communiqué, Eurofleet a indiqué qu'il conservera ce poste en parallèle de ses nouvelles responsabilités.

"Après plusieurs années à évoluer aux côtés de First Stop, je suis fier de pouvoir mettre mon expertise au profit du développement d’Eurofleet. De nouveaux caps sont à franchir, avec la poursuite du développement de la stratégie commerciale et l’amélioration des échanges entre les enseignes, qui permettront à Eurofleet de continuer à gagner du terrain", se félicite Judicaël Lerey , nouveau directeur d'Eurofleet Tyres & Services.

SKF dévoile le nom de son activité automobile : Vertevo

Son nom est désormais acté : l’activité automobile de SKF s’appellera SKF Vertevo. Cette officialisation constitue une nouvelle étape dans le processus de scission engagé ces derniers mois. L’équipementier prévoit d’introduire cette branche en Bourse d’ici la fin 2026, sous réserve de l’approbation des actionnaires. D’ici là, elle demeure intégrée au groupe.

Derrière Vertevo, SKF met en avant une double référence. Le terme associe vertere, "tourner" ou "transformer" en latin, et "evo" diminutif d'évolution. Une façon de rappeler son ancrage historique dans les technologies du mouvement tout en soulignant l’adaptation nécessaire à un secteur automobile en mutation rapide.

"Le nom SKF Vertevo met en avant notre héritage et combine les idées de transformation et d'évolution. C'est court, audacieux et mémorable", souligne Kerstin Enochsson, présidente de la division automobile.

Prochaine étape : la cotation à Stockholm

La cotation de SKF Vertevo est envisagée au quatrième trimestre 2026 sur le Nasdaq Stockholm, sous réserve de l’approbation des actionnaires. À terme, cette séparation doit permettre à chaque entité de se concentrer sur ses opportunités spécifiques, d’accélérer sa croissance et de renforcer sa compétitivité.

Mahdi Sebti prend la présidence de SKF France

Pour les acteurs de la rechange et de la réparation, l’évolution reste, à ce stade, sans impact opérationnel : les produits, les services et les équipes ne changent pas. À moyen terme, l’autonomie de la future entité pourrait toutefois lui permettre d’ajuster plus directement ses priorités et ses investissements.

First Stop : la course aux 250 adhérents est lancée

À Riga, en Lettonie, la convention 2026 de First Stop avait des allures de bilan stratégique. Devant les dirigeants de ses 215 centres adhérents, l’enseigne de pneumaticiens a confirmé une dynamique de développement soutenue.

L’exercice 2025 s’est, en effet, soldé par l’arrivée de 15 nouveaux adhérents. Au-delà de l’expansion de son maillage, First Stop met en avant la cohésion de son organisation et un accompagnement structuré, à la fois individualisé et animé par des réunions régionales ainsi que des commissions dédiées aux activités VL et VI.

L’année a également été marquée dans les rangs de First Stop par le lancement d’un nouveau contrat de franchise. Présenté comme plus attractif, il vise à mieux valoriser l’adhésion à l’enseigne tout en préservant l’indépendance des chefs d’entreprise. Selon l’enseigne du groupe Bridgestone, ce cadre contractuel a permis de renforcer la proposition de valeur, d’améliorer la rentabilité des centres et de maintenir une autonomie forte pour les adhérents.

First Stop se rapproche d’Exadis

La performance du réseau repose aussi sur une politique d’achats structurée. La place de marché Autoprocure, outil central du dispositif, a vu son utilisation progresser de 50 % en 2025. Une évolution que l’enseigne relie à la simplicité de l’outil et à son impact sur la marge des centres.

Dans le même temps, de nouveaux partenaires ont été intégrés au référencement, parmi lesquels Exadis, spécialiste de la pièce de rechange automobile et utilitaire, et Kumho Tire, manufacturier international de pneumatiques. Les achats réalisés auprès des fournisseurs prioritaires ont, eux, progressé de 7 %.

Un résultat qui traduit, selon First Stop, un alignement croissant des centres avec les orientations définies par le réseau. Autre chantier structurant : le lancement de l’activité e-commerce. Selon First Stop, la vente en ligne de pneumatiques et de prestations associées représente jusqu’à 3 % de chiffre d’affaires additionnel par point de vente.

Le seuil des 250 adhérents en ligne de mire

Pour 2026, l’enseigne entend accélérer cette dynamique autour de cinq axes complémentaires.

Le premier concerne la concentration des volumes d’achats auprès de fournisseurs stratégiques, notamment Bridgestone. Le système de bonus doit évoluer afin de récompenser non seulement les volumes réalisés, mais aussi leur progression, tout en élargissant le périmètre des partenaires concernés.

Le deuxième pilier vise à générer davantage de trafic en centre grâce au marketing digital. First Stop s’appuie sur son dispositif e-commerce et sur des outils de marketing automatisé et prédictif pour soutenir l’activité des adhérents.

First Stop renforce la formation avec l'inauguration d'un centre à Carpentras

Troisième levier : le développement du B2B flottes. Via sa filiale Eurofleet, le réseau met en avant une couverture de 900 points de service en France. Cette activité aurait enregistré une croissance proche de 10 % en 2025. L’enseigne souhaite également renforcer sa présence sur le segment industriel, notamment en agriculture et en poids lourd, en concertation avec les centres concernés.

Enfin, le recrutement de nouveaux adhérents reste une priorité. L’objectif affiché est clair. "First Stop continue de s’engager pour accompagner avec succès la croissance des centres et leur profitabilité", indique Alejandro Ganzarain, directeur du réseau adhérents de First Stop. "Nous gardons en ligne de mire l’expansion de notre réseau et ambitionnons d’accueillir plus d’une trentaine de centres d’ici la fin de l’année, pour passer le cap des 250 adhérents orientés VL et aussi VI", conclut-il.

Batteries : Texa lance son certificat SoH

Avec la montée en puissance des véhicules électriques et hybrides dans le parc roulant, l’évaluation précise de la batterie de traction devient un passage obligé, tant dans les ateliers que pour les distributeurs VO.

C’est dans ce contexte que Texa déploie une nouvelle fonction SoH (State of Health) intégrée à son logiciel de diagnostic IDC6. Le groupe italien veut permettre aux professionnels de mesurer avec fiabilité la capacité résiduelle d’une batterie et d’en fournir une attestation formalisée.

L’accès à la fonction SoH suppose de disposer d’une licence IDC6 Car, d’un abonnement Texpack Car actif et d’une interface compatible, telle que Navigator Nano S 2 ou TXT Multihub 2. Texa cible ainsi clairement les ateliers déjà engagés dans le diagnostic électronique avancé.

Un levier pour la revente et la transparence

Concrètement, la valeur SoH est exprimée en pourcentage. Elle repose sur des paramètres relevés directement au sein des calculateurs du véhicule, puis traités à distance via un algorithme hébergé dans le cloud. Cette architecture vise à garantir une évaluation cohérente et homogène, indépendamment du modèle ou de la configuration du véhicule.

Une fois le diagnostic réalisé dans IDC6, l’utilisateur peut éditer un document attestant du résultat obtenu. Deux formats sont proposés. Le premier, gratuit, correspond à un certificat émis au nom de l’atelier.

Voitures électriques : les batteries tiennent la route

Le second, payant et disponible à l’acte, prend la forme d’un certificat tiers validé par la Cara (Car Remarketing Association), l’association des professionnels européens du remarkting automobile. Ce document inclut un niveau d’information plus détaillé et s’inscrit dans un cadre normatif reconnu à l’international.

Texa rappelle que l’intérêt de ce service dépasse le seul cadre technique. Une batterie dont la capacité est préservée conditionne non seulement les performances et l’autonomie, mais influe également sur la valeur résiduelle du véhicule. Dans un marché de l’occasion encore en quête de repères sur l’électrique, disposer d’un document formel peut sécuriser les transactions.

Alexandra Herbel, Autosur : le tour de son monde

La seule vraie limite est souvent celle que l’on se fixe. Alexandra Herbel a fait de sa vie un terrain de jeu sans frontières. Libre dans sa tête, la Franco-Allemande porte en elle cette conviction profonde que rien n’est impossible et que l’échec, loin d’être une fin, constitue bien davantage une étape parmi d’autres.

Un état d’esprit qui s’est développé très tôt chez elle. Après avoir grandi dans une famille façonnée par les deux rives du Rhin, Alexandra Herbel quitte son cocon une fois son bac en poche, avec l’assentiment de ses parents, pour partir aux États-Unis. New York est une occasion pour elle d’approfondir son niveau d’anglais, mais aussi d’assouvir sa soif d’indépendance.

"À 19 ans, on est libre, on n’a pas encore de grandes responsabilités. Ça permet de s’explorer soi-même et de faire le tri dans ses envies", se remémore-t-elle. Indécise sur son avenir mais attirée par de nombreux sujets, elle démarre son aventure dans le milieu de l’hôtellerie avant de rejoindre une entreprise mondialement reconnue dans l’univers de la mosaïque.

Sans rien en connaître, elle débute comme assistante manager avant de gagner en responsabilités. "On m’a fait confiance très jeune. Plutôt que d’engendrer du stress et des doutes, cela m’a donné de l’énergie, de la motivation. Ça pousse à donner le meilleur de soi-même."

Assumer les virages

À tel point que son employeur lui lance alors un challenge : rentrer en France et monter une filiale dans l’Hexagone. Après sept ans dans la Big Apple, elle accepte et revient ainsi chez elle pour tout construire de A à Z. En 2005, sentant avoir fait le tour de la question, elle quitte son poste pour privilégier un projet familial. Avec son compagnon, elle démarre alors une nouvelle vie à Berlin et trouve un emploi dans une galerie d’art.

Un contrepied, un de plus et pas le dernier, dans un chemin où tout semble possible. L’aventure allemande durera cinq ans, au bout desquels l’envie d’ailleurs se fait à nouveau sentir. Après la naissance de son deuxième enfant, elle décide de partir en Asie, au Cambodge plus précisément. Un pays découvert pendant des vacances et qui devient le nouveau havre de paix de sa famille.

Là encore, Alexandra Herbel part sans parachute ni garantie. "J’avais la conviction qu’il fallait le faire et que si ça ne fonctionnait pas, on rebondirait."

Grâce au bouche-à-oreille, elle rejoint la chambre de commerce et d’industrie franco-cambodgienne et tisse son réseau. Un choix qui s’avérera crucial puisque c’est par ce biais qu’elle se fait remarquer par le TÜV, qui lui confie les rênes de son bureau local puis lui donne pour mission de restructurer ses filiales en Malaisie et à Singapour. Nouveau changement, nouveau déménagement, nouvelle découverte…

Un nouveau cycle

Au bout du chemin, arrive en 2019 une certaine envie de revenir là où tout a commencé. La France lui manque, et le souhait de voir ses enfants grandir auprès des siens se ressent. L’organisme de certification étant également actionnaire majoritaire de Secta, sa direction lui propose la gestion du réseau Autosur. Un véritable défi, tandis que le réseau de contrôle technique était alors sur le déclin.

Carole Palfray, BASF : la chimie sans chichi

La néo-dirigeante identifie quatre piliers stratégiques sur lesquels elle s’appuie pour avancer. Et malgré le Covid, elle réussit avec son équipe à redresser la barre. "Ensemble, on va plus loin et on n’a pas peur de se tromper", ajoute-t-elle. Après avoir vu le monde, Alexandra Herbel est désormais posée, mais toujours convaincue par ce qu’elle entreprend. Le voyage s’écrit ainsi différemment.