Réparation de pare-brise : la FFC dénonce les dérives des assureurs

La Fédération française de carrosserie Mobilité Réparation et Service (FFC M) a fait demander au ministre de l'Économie si le gouvernement souhaite engager une concertation entre tous les acteurs de la réparation automobile, notamment concernant le remplacement de pare-brise. Cette question écrite déposée par Jean-Pierre Bataille, député du Nord (du groupe Liot) a été publiée au Journal officiel le 11 novembre 2025.

Son objectif déclaré est "d'encadrer les pratiques commerciales et contractuelles du secteur et d'assurer un fonctionnement transparent, équilibré et durable du marché de la réparation automobile". Cela, alors que les réparateurs affirment subir des dérives sur le terrain. Celles-ci menacent les principes de concurrence, d'indépendance de l'expertise et de protection des consommateurs.

Parallèlement, un autre courrier a aussi été adressé à un sénateur. Celui-ci attire son attention sur "le développement de pratiques déloyales de nombreux assureurs qui ont mis en place des systèmes de contournement de la loi au préjudice de l’ensemble du secteur de la réparation automobile et des assurés". Cette non application de la loi Hamon sur le libre choix du réparateur entraînerait des impacts négatifs sur les droits des consommateurs, les entreprises de réparation, mais également sur les finances publiques (en réduisant le montant de la TVA).

Les marges des réparateurs dans la ligne de mire

Ces démarches de la FFC sont inédites dans le conflit opposant assureurs et réparateurs de vitrage indépendants. Alors que d'importants assureurs – soutenus par leur syndicat – mettent régulièrement en cause l'honnêteté des réparateurs indépendants via des campagnes de presse. Ils s'appuient notamment sur des abus avérés de quelques-uns pour jeter l'opprobre sur l'ensemble des non-agréés. Ils les accusent notamment de financer des cadeaux commerciaux aux automobilistes, avec les indemnisations des assurances.

En retour, les réparateurs accusent les assureurs de chercher à abaisser au maximum les coûts de réparation en alimentant l'affaire de "la mafia du parebrise". Cela, dans un contexte où ceux-ci ont fortement augmenté en peu de temps. Ils viseraient ainsi à s'emparer de la marge des réparateurs, aux profits de leurs actionnaires. De leur côté, les indépendants se justifient en indiquant reverser une partie de cette même marge à leurs clients, via des remboursements de franchise et des cadeaux promotionnels.

"Les assureurs considèrent que le tarif des remises concédées par leurs agréés, avec des ristournes de 25 à 30 %, sont la norme des prix, remarque Christophe Bazin, secrétaire général de la FFC M. Alors que tous les réparateurs travaillent au tarif constructeur, qui a augmenté de 20 à 30 % en quelques années, comme l'a observé l'observatoire des assurances SRA".

Enregistrement de multiples abus

Ce dernier relie cette inflation des coûts de réparation aux évolutions technologiques, à la conception et au design, ainsi qu'à la composition du parc roulant. La généralisation des Adas et le nombre croissant de SUV, plus coûteux à réparer, pèsent ainsi sur les factures de vitrage. Autant d'explications que les assureurs éludent, préférant reporter la responsabilité de cette inflation sur les non-agréés pour les discréditer et rabattre les assurés dans leurs réseaux.

Problème : à ce jeu, certains assureurs sortiraient plus ou moins du cadre de la loi. Sur le terrain, les réseaux non agréés les abus croissants tout au long du parcours de la gestion de sinistre de vitrage auto. Leurs ERP (logiciels de gestion) enregistrent des comportements abusifs.

Parmi de nombreux exemples, "un même expert, missionné le même jour par trois assureurs différents sur un même site de réparation, a rendu trois taux de main-d’œuvre différents, avec un écart-type de 50 euros", raconte Christophe Bazin. Un cas précis qui illustrerait la dépendance (illégale) de cabinets d'expertise automobile, tentant d'imposer des prix dictés par les assureurs. Beaucoup émettraient ainsi des "avis d'expert" plutôt que des "rapports d'expertise", tenus d'être impartiaux.

Il s'agit de l'un des biais par lesquels les assureurs abusifs parviennent à imposer leurs tarifs, au mépris du droit du commerce. Par ailleurs, "une intervention payée 80 euros il y a quatre ans est parfois indemnisée 59 euros, alors que l'INSEE observe un coût moyen situé autour de 96 euros. Il s'agit donc d'une déflation organisée", précise le secrétaire général.

Des factures jamais réglées

Un moyen d'imposer la baisse des prix passe par certaines closes dans les contrats d'assurance, fixant des plafonds, si l'assuré se rend chez un non agréé. "Il s'agit alors d'une franchise discriminatoire, affirme Christophe Bazin. La FFC a d’ailleurs assigné en justice la Matmut en 2024 à ce sujet. Le procès est attendu en 2026".

Enfin, un autre moyen de pression des assurances sur les réparateurs est l'étirement des délais de remboursements. "Ils s'étendent régulièrement sur plusieurs mois. Cela alors que, comme toutes les entreprises, les réparateurs doivent régler mensuellement les salaires, leurs fournisseurs et les impôts. À cause de cette pratique, certains ont fait faillite, rappelle Christophe Bazin. Un réseau de réparation pourtant structuré m'a même rapporté que certaines factures qui avaient traîné plus de deux ans n'avaient jamais été réglées".

À la FFC, on est intarissable sur ces exemples de contournement de la loi Hamon. C'est la raison pour laquelle la Fédération veut la faire renforcer. En son état actuelle, "elle laisse aux assureurs des marges d’interprétation permettant de contourner le libre choix du réparateur. Il devient nécessaire d’y ajouter un texte interdisant toute clause contractuelle portant atteinte à ce libre choix". D'où les démarches lancées par le syndicat auprès des responsables politiques.

TRIBUNE – Les réparateurs de pare-brise indépendants ne surfacturent pas !

Le syndicat veut préserver un équilibre entre les différents modèles économiques – agréés ou non agréés. En défendant le libre choix du réparateur, la FFC veut éviter l'uberisation de la réparation et ses dérives dans les domaines de la qualité et de la sécurité, au détriment des automobilistes. Par ailleurs, elle craint que la généralisation de ces dérives puisse aussi s'étendre plus largement à tout le marché de la carrosserie… La balle est maintenant entre les mains des décideurs politiques.

Emmanuel Rilhac (Lacour) : "La transparence et la digitalisation ne sont plus des options en réparation-collision"

Le Journal de la Rechange et de la Réparation : Juste avant le salon Equip Auto, vous avez annoncé l'acquisition de l'éditeur de logiciel italien Proger. Quel est l'enjeu de celle-ci ?

Emmanuel Rilhac : Deux tiers des réparateurs français utilisent déjà un produit du groupe Lacour. Sur cette base, nous poursuivons une stratégie de croissance maîtrisée, afin de conquérir des parts de marché sur nos spécialités en Europe. Celle-ci repose sur trois axes : l'expansion géographique, l'innovation dans l'IA et le lancement de notre plateforme Mosaic.

Ainsi, sur le plan géographique, nous arrivons aujourd'hui sur le marché italien avec l'acquisition de Proger, l’un des principaux éditeurs locaux de solutions logicielles pour le marché des pièces détachées pour l’après-vente automobile. Cela, alors que nous étions déjà présents au Royaume-Uni depuis l'acquisition de Dragon, en 2024. Tandis que nous avons aussi amorcé une croissance organique au Benelux. Notre groupe atteint désormais plus de 70 millions de chiffre d'affaires, en employant maintenant 450 personnes. Notre ambition est de devenir l'un des leaders en Europe. 

J2R : Qu'apporte l'arrivée de Proger au sein de votre groupe pour vos clients ?

E. R. : L'acquisition de Proger nous offre une complémentarité de produits. Nous intégrons dans nos outils un acteur assurant l'intermédiation et le commerce de pièces détachées.

Sa base de données compte notamment 40 millions de références, comprenant les correspondances entre pièces équipementiers et constructeurs. Depuis un mois, tous nos clients peuvent accéder au catalogue Proger sur nos outils. Le bénéfice est donc immédiat pour nos clients français, qui n'avaient jusqu'alors pas accès aux pièces des équipementiers. 

J2R : Parmi vos autres axes de développement, quelle est l'importance de l'innovation ?

E. R. : Nous innovons d'abord avec la présentation de notre scanner Seri, notamment destiné aux plateformes de dégrêlage. Nous en avions présenté une version prototype en 2019. Mais nous avons finalement pu aboutir à ce modèle grâce à l'intelligence artificielle (IA). Celui-ci est plus précis que les autres modèles concurrents. Il peut aussi examiner jusqu'à 700 véhicules par jour. Par ailleurs, il est mobile, monté sur une remorque, cet outil peut être déployé en trois quarts d'heure. Il peut donc se déplacer très rapidement d'un site à l'autre. Enfin, sa consommation énergétique équivaut à celle d'un aspirateur. Sa commercialisation est d'ores et déjà lancée auprès de dix clients.

Parallèlement, nous embarquons beaucoup d'IA (vidéo, photo et audio), pour apporter davantage de productivité à nos clients. Par exemple, cette technologie appliquée à la vidéo est utilisée pour effectuer le tour du véhicule, à sa réception en atelier ou à son retour de location. Elle effectue un devis en environ deux minutes, à partir de sa sélection des meilleures images, puis de l'identification des éventuels dommages et de leur chiffrage automatique. Ce qui évite tout litige ultérieur potentiel. Nous exploitons aussi l'IA vocale : les réparateurs l'utilisent lors du tour du véhicule, ils dictent leurs commentaires, les éléments supplémentaires à remplacer tels que les pneus, essuie-glaces. Ces informations sont ensuite utilisées pour le chiffrage en tant que proposition de vente additionnelle.

J2R : L'autre grande actualité du groupe Lacour est le lancement de la plateforme Mosaic. En quoi représente-t-elle un tournant pour vous ?

E. R. : Il s'agit d'une plateforme à partir de laquelle tous nos outils sont accessibles : gestion, chiffrage, réception client, planning atelier et facturation. Elle apporte de la fluidité entre tous nos outils. Mosaic est déjà testée sur une trentaine de sites depuis quatre mois. Ces expérimentations nous ont déjà permis de constater une amélioration de 20 % de la productivité chez ses utilisateurs, avec une augmentation de 15 % de leur chiffre d'affaires. 

J2R : Éditeur d'outils numériques, vous avez également commandé une étude à OpinionWay sur la digitalisation des professionnels et des automobilistes. Quelles sont les principales leçons que vous en tirez ?

E. R. : Nous voyons évoluer l'écosystème dans lequel nous travaillons. Par exemple, de nouvelles demandes émergent, comme l'évaluation de l'empreinte carbone des réparations ou encore la lutte contre la fraude à l'assurance et l'essor de la RSE (responsabilité sociétale des entreprises). Par ailleurs, nous observons aussi une fracture générationnelle en termes d'attentes, autour des services automobiles.

D'après l'enquête que nous avons publiée, 90 % des personnes interrogées ont confiance dans leurs réparateurs. Mais chez les moins de 35 ans, le principal facteur irritant concerne le prix et les délais d'entretien et de réparation de leur véhicule – car ils ne les comprennent pas. Alors que les automobilistes plus âgés, forts de leur expérience, y sont moins sensibles. Cette population comprend simplement mieux et accepte donc davantage les contraintes des réparateurs.

J2R : En conséquence, ces observations guident-elles la conception de vos produits et services ?

E. R. : Effectivement, ces constats nous poussent à étudier comment établir de meilleures relations entre les carrossiers, les réparateurs et leurs clients. Cela implique une meilleure communication entre eux. Raison pour laquelle la transparence et la digitalisation ne sont plus des options en réparation-collision. Aussi, sur Mosaic, nos clients sont libres de partager – ou pas – les dossiers de réparation avec les automobilistes.

Par ailleurs, dans le domaine de l'empreinte carbone, nous proposons, en partenariat étroit avec Carbon Risk Intelligence, un outil dédié à nos clients. Il permet d'établir dès maintenant un bilan carbone très précis des réparations. Cela, en adoptant une approche systémique, prenant en compte l'ensemble des cycles de vie du véhicule, des pièces et des réparations. Nous répondons ainsi à l'une des demandes du marché, alors que les labels environnementaux se multiplient dans la réparation automobile. D'ailleurs, à un moment ou à un autre, ils devraient se normaliser autour de démarches systématiques telles que celle de Carbon Risk. 

J2R : Depuis 2023, Carlyle est devenu actionnaire majoritaire de votre groupe. Quel est son rôle dans votre développement ?

E. R. : Nos relations avec notre actionnaire reposent sur l'exigence et le soutien. Carlyle nous apporte une grande capacité d'analyse pour nous accompagner sur la réflexion stratégique, et l'optimisation de la performance opérationnelle. Grâce à son recul et à son expérience d'univers complémentaires, Carlyle révèle des interrogations qui nous font progresser rapidement.

Avec son support, la priorité du groupe est de devenir leader européen de notre secteur. Dans les 18 prochains mois, nous allons donc nous concentrer sur nos récentes acquisitions, développer des synergies et continuer à identifier nos projets de développement à l'international. 

Feda : Albéric Chopelin et Marc Ripotot rallient le conseil d'administration

Le conseil d'administration de la Feda a validé à l'unanimité l'entrée d'Albéric Chopelin et Marc Ripotot, tous deux issus d'Alliance Automotive Group (AAG). Ils prennent la succession de Thomas Tabiasco et Olivier Vejdovsky, qui ont tous deux quitté le groupement ces dernières semaines. Cette modification devra toutefois être ratifiée par l'assemblée générale, programmée le 24 juin 2026, conformément aux statuts de l'organisation professionnelle.

Marc Ripotot intègre d'ailleurs directement le bureau de la Feda, aux côtés d'Alain Landec, qui conserve la présidence, de Franck Lorinet au poste de trésorier et de Christophe Boutemy comme secrétaire.

"Avec cette gouvernance renouvelée, le conseil d'administration de la Feda est pleinement représentatif de sa filière et continuera à porter haut les enjeux de la distribution automobile", a déclaré Alain Landec.

La Feda dévoile ses priorités pour une mobilité durable et abordable

Le président a également tenu à saluer le travail accompli par les membres sortants : "Je remercie vivement Thomas Tabiasco et Olivier Vejdosky pour leur engagement aux côtés de la Feda, et salue chaleureusement l'arrivée d'Albéric Chopelin et Marc Ripotot dont les parcours et les expertises enrichiront notre action collective".

Vroomly encourage l'utilisation des pièces issues de l'économie circulaire

Le 8 décembre 2025, lors de la Journée mondiale du climat, Vroomly a rappelé que la transition écologique passe aussi par les ateliers. En réparant les véhicules avec des pièces de réemploi, ils limitent la fabrication de pièces neuves et réduisent ainsi l'impact carbone de l'automobile.

Depuis plus d'un siècle, les garagistes prolongent la vie des voitures. Un rôle ancien, souvent oublié dans les débats climatiques. Pourtant, la fabrication d'un véhicule représente près de la moitié de son impact carbone. Allonger sa durée de vie devient donc un enjeu central.

Aujourd'hui, seules 5 % des réparations intègrent des pièces de réemploi. Selon l'Ademe, elles permettent pourtant de réduire de 30 à 40 % les émissions liées à l'entretien. Elles font aussi baisser le prix des réparations pour les automobilistes.

Pièce d’occasion : la filière automobile passe la seconde

"Le réemploi n'est pas une option marginale : c'est l'un des leviers les plus puissants et les plus immédiats pour réduire l'empreinte carbone de la mobilité", résume Alexis Frerejean, PDG et cofondateur de Vroomly.

Un levier freiné par les habitudes et l'organisation

Les blocages sont d'abord culturels. De nombreux conducteurs doutent encore de la qualité des pièces de réemploi. La différence entre occasion, réemploi et reconditionné reste floue. Pourtant, depuis 2017, la loi impose aux garages de proposer une pièce issue de l'économie circulaire quand c'est possible. Les mentalités évoluent : 77 % des Français se disent prêts à y avoir recours.

Dans les ateliers, les freins sont aussi techniques. Les garagistes évoquent des difficultés d'accès aux stocks, un manque d'informations et des garanties parfois insuffisantes. Pour Vroomly, l'enjeu n'est plus la demande, mais la structuration d'une filière fiable.

Réparer autrement : les garages face au défi de la durabilité

À Santeny, dans le Val-de-Marne, le Garage SMS a déjà fait ce choix. Son gérant, Ziad Korban, témoigne : "Nous commandons beaucoup de pièces de réemploi sur Vroomly car nous avons à cœur de faire tourner l'économie circulaire et, en plus, les délais de livraison sont courts, ce qui est un vrai plus."

Vroomly et Remante s'allient pour structurer le réemploi

Pour accélérer l'usage des pièces reconditionnées, Vroomly s'appuie sur le groupe Remante. L'entreprise reconditionne notamment des turbocompresseurs, injecteurs, pompes et réservoirs AdBlue. Chaque pièce est testée et garantie deux ans.

De son côté, Vroomly intègre ces pièces dans ses outils utilisés par plus de 6 000 garages. Commandes, devis et diagnostics incluent désormais ces références reconditionnées.

Pour Daniel Lex, PDG de Remante, la question est directe : "Y a-t-il encore du sens à installer une pièce neuve dans un véhicule plus ancien, alors qu'une pièce d'origine reconditionnée offre la même performance, un coût inférieur et une empreinte écologique réduite ?"

Le GIE Sud Carrosserie se structure au niveau national

Quatorze ans après sa création, le groupe d'intérêt économique (GIE) Sud Carrosserie change de dimension. Le petit club de carrossiers méridional plaçant une partie de ses achats en commun fédère aujourd'hui 100 adhérents. Il s'ouvre désormais à tous les réparateurs de France.

Depuis 2024, ce sont 31 carrossiers qui ont rejoint le GIE Sud Carrosserie. Sur la même période, ses 100 membres ont augmenté leurs achats en commun de +46 %. Cette montée en puissance a donc introduit une question autour de l'évolution du groupe créé par une communauté autour de Romuald Rozet (groupe CDR) en 2011. Doit-il rester un club de réparateurs implantés localement ou se structurer pour prendre davantage de poids ?

Un chef d'orchestre pour réorganiser le GIE

Ses membres ont choisi la seconde option, lors de leur assemblée générale, le 27 septembre 2025. "En choisissant de grandir, le GIE Sud Carrosserie a l’ambition d’aider les carrossiers adhérents à mieux acheter, à partager leurs bonnes pratiques, en portant nos valeurs, le partage, le respect et la solidarité", affirme Romuald Rozet.

Suivant cette logique, le conseil d'administration du groupe a donc proposé une stratégie ambitieuse. Il a d'abord confié sa réorganisation à un consultant extérieur bien connu de la profession. Il s'agit d'Alain Bessin, ancien président du réseau Five Star – dont le groupe CDR est membre – attelé à l'orchestration des relations entre adhérents et avec les fournisseurs.

Cette phase de restructuration passe aussi par la redéfinition claire de règles communes. Un règlement intérieur a ainsi été rédigé. Tandis que les statuts du GIE ont été modifiés pour accueillir des adhérents au niveau national. Leurs critères d'acceptation obéissent à la fois à des critères qualitatifs et quantitatifs. Ils dépendent ainsi de leur zone de chalandise et de l'adhésion aux valeurs du groupe.

Décisions prises en commun

Par ailleurs, ils sont priés d'utiliser l'outil DMS de pilotage de carrosserie Repair Soft. Développé par CDR, il avait été présenté en 2019 au sein de Five Star. Mais auparavant, cet outil avait d'abord été expérimenté par des membres du GIE. Ceux-ci participent donc à son amélioration depuis le départ.

Cependant, le groupe CDR refuse toute position hégémonique. Le groupe obéit plutôt à une philosophie participative. Raison pour laquelle son conseil d'administration a remis un questionnaire à ses adhérents. Organisé en dix thématiques, les réponses à ses questions décideront des orientations de Sud Carrosserie pour les trois prochaines années.

44 Tonnes muscle son modèle hybride

Discrètement installée à l’entrée du hall 2 du salon Solutrans, l’entreprise du Puy-en-Velay (43) a néanmoins fait entendre son message. "Aujourd’hui, on n’est pas uniquement un pure player. On est avant tout un atelier de réparation et un distributeur de pièces", pose d’emblée Kevin Sommacal, gérant de l’entreprise. Un positionnement hybride que l’entreprise spécialisée dans la vente de pièces de rechange pour véhicules industriels assume désormais ouvertement.

Logistique renforcée et catalogue élargi

Ces derniers mois, l’entreprise a consolidé ses bases. L’extension de 1 800 m² de son bâtiment, mise en service en mai 2024, porte la capacité de stockage à un niveau supérieur. Elle s’accompagne d’un travail resserré avec les 900 fournisseurs de la société, avec lesquels 44 Tonnes a renouvelé une grande partie de ses accords pendant le salon. Résultat : un catalogue qui dépasse les 100 000 références pour poids lourds, utilitaires et semi-remorques.

Autre point stratégique : la spécialité maison, le chronotachygraphe, évolue aussi. Les modèles de dernière génération compatibles avec Galileo apportent une localisation plus précise, un atout pour les flottes comme pour les ateliers. "On connaît parfaitement les besoins des transporteurs et des garagistes", assure Kevin Sommacal.

Livrer en J+1 partout : un impératif

La disponibilité des pièces reste la priorité numéro un. Grâce à ses partenariats avec Chronopost, DHL et UPS, 44 Tonnes garantit une livraison J+1 sur la quasi-totalité du territoire. Un atout majeur sur un marché où la comparaison avec les sites basés en Allemagne reste difficile, les entreprises y supportant des charges plus faibles. Pour limiter les retours et accélérer les expéditions, chaque fournisseur teste la pièce en atelier avant qu'elle soit référencée et toutes les commandes sont vérifiées manuellement.

L’entreprise a par ailleurs renforcé sa distribution grâce au rachat de la centrale d’achat Techtruck en 2023. De quoi toucher plus facilement les concessionnaires tout en élargissant l’offre disponible. Car les besoins varient fortement : un grand compte peut absorber un délai supplémentaire, une PME avec deux camions, non. "Concrètement, si un client me demande une fusée, j’ai 24 heures pour lui trouver une fusée", résume Kevin Sommacal.

Un atelier en plein développement 

Côté atelier, 44 Tonnes gère environ 300 véhicules par an, du camion laitier aux remorque et semi-remorque. Pneumatiques, vidanges, moteurs, boîtes de vitesses… la société revendique une expertise large, au service d’un objectif simple : limiter les immobilisations. Avec un chiffre d'affaires de "plusieurs millions" d'euros en 2024 et quelque 40 000 clients actifs, 44 Tonnes veut continuer à structurer sa croissance. Les recrutements sont en cours : quatre postes sont ouverts.

La prochaine étape porte sur l’intégration de l’intelligence artificielle. Le sujet est encore en structuration, mais le gérant y voit un levier central. "L'IA va considérablement changer notre méthode de travail et notre approche opérationnelle. Pour l'instant, on concentre toute notre R&D sur ce sujet. C'est là-dessus qu'on mise", conclut Kevin Sommacal.

Airbags Takata : le contrôle technique passe à l'offensive

24 mois. C'est le délai que s’est fixé le gouvernement pour passer au crible l'intégralité de son parc automobile et éliminer définitivement la menace des airbags Takata.

Le ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires franchit une nouvelle étape dans la gestion de cette crise en intégrant le contrôle technique comme outil de vérification systématique. Annoncé au cours du dernier été, ce dispositif entrera en vigueur dès le début de l'année prochaine, après publication du décret au Journal officiel.

Un système de détection automatisé

Désormais, lorsqu'un automobiliste se présentera dans l'un des 6 713 centres de contrôle technique français, le contrôleur consultera automatiquement, via son système d'information centralisé, une base de données actualisée recensant tous les véhicules porteurs d'airbags Takata. Cette interrogation s'effectuera à partir du numéro d'identification du véhicule (VIN), au moment même de l'enregistrement.

Si aucun rappel grave n'apparaît, l'examen se déroulera normalement. En présence d'un rappel grave constructeur, le propriétaire recevra une simple information mentionnée sur le procès-verbal, sans conséquence immédiate.

"C'est une nette amélioration par rapport au système précédent, puisque là, à chaque contrôle technique, le propriétaire du véhicule aura une visibilité sur le ou les rappels graves qui concernent son véhicule", a précisé Alexandre Dozières, directeur adjoint à la DGEC, lors d'un point presse organisé cette semaine.

Pour les véhicules équipés d'airbags Takata classés en "stop drive", la procédure sera plus contraignante. Dans ce cas, le véhicule sera d’emblée placé en contre-visite pour défaillance critique. Ce qui implique une interdiction de circuler dès le lendemain du contrôle et jusqu'au remplacement effectif de l'équipement défectueux.

Précisons que le coût de la contre-visite restera à la charge de l'automobiliste. Mais le ministère a lancé un appel clair aux centres de contrôle technique : faire preuve de "bienveillance et de modération" dans leur tarification pour ce type de contre-visite.

Encore 1,35 million de véhicules concernés

Avec cette mesure, le gouvernement entend donc accélérer le traitement de cette crise. Sur les 2,8 millions de véhicules rappelés depuis le début de cette affaire, 1,2 million ont été réparés depuis fin mars, dont 670 000 depuis juillet. Un rythme encourageant qui doit impérativement se poursuivre pour venir à bout des 1,35 million d'automobiles encore concernées par le "stop drive" – et des 450 000 autres soumises à un rappel "simple" d'ici fin 2026.

"Au rythme actuel, on peut se dire qu'en une année, c'est réglé. Mais il faut maintenir ce rythme", a insisté Alexandre Dozières.

Car les statistiques sont formelles : 46 accidents attribués à des éclatements d'airbags Takata ont été recensés sur le territoire français, causant 25 blessés et 20 décès. Début décembre, un homme d'une vingtaine d'années est d’ailleurs mort, à La Réunion, après l’explosion de son coussin gonflable. À noter que la majorité de ces drames s'est produite outre-mer, où les conditions climatiques aggravent la dégradation du nitrate d'ammonium contenu dans ces équipements.

Des obligations renforcées pour les constructeurs

Cette nouvelle mesure s'inscrit dans le prolongement des arrêtés du 9 avril et du 29 juillet derniers, qui ont déjà durci les contraintes pesant sur les constructeurs. Ces derniers doivent désormais répondre sous trois jours à tout conducteur qui s'enregistre pour programmer un rendez-vous de remplacement, lequel doit intervenir dans un délai maximum de deux mois.

Au-delà de 15 jours d'attente, la mise à disposition d'un véhicule de courtoisie ou d'une solution de mobilité gratuite devient obligatoire. Les réparations à domicile, le remorquage ou l'intervention dans un rayon de 50 kilomètres font également partie de l'arsenal d'accompagnement exigé.

Airbags Takata : pourquoi certains garages refusent d’intervenir

Des sanctions financières pouvant s’élever à plusieurs centaines de milliers d’euros ont déjà frappé plusieurs marques qui n'ont pas respecté ces délais. Le ministère surveille ces indicateurs chaque semaine et n'hésite pas à infliger des astreintes aux constructeurs défaillants. Cette pression administrative s'accompagne d'un volet communication massif, incluant dans les départements et régions d'outre-mer des obligations de prospection en porte-à-porte.

Nouveaux chargeurs et booster : CTEK élargit son offre

Quoi de mieux que le Garac, l’École nationale des professions de l'automobile, pour présenter des produits de pointe ? C'est en effet au sein de l'établissement de référence du secteur que CTEK a choisi de dévoiler ses dernières solutions.

En introduction, Abel Santirso, directeur des ventes Europe, n'a pas manqué de rappeler l’ADN du groupe, basé à Vikmanshyttan, au nord-ouest de Stockholm. Un tiers des 270 salariés sont des ingénieurs, un équilibre qui façonne l’approche de CTEK : développer des produits techniquement avancés et conçus pour anticiper les évolutions du marché.

Car si l’entreprise avance, c’est que les besoins évoluent vite. L’essor de l’électrification multiplie les exigences de charge et diversifie les usages. Dans ce contexte, les nouveaux modèles NXT 5 et NXT 15 s’inscrivent dans une montée en gamme cohérente. Le premier vise le grand public et le second s’adresse à des utilisateurs plus aguerris.

L'importance du reconditionnement

Les deux chargeurs intègrent les fonctionnalités attendues sur un appareil moderne : modes moto (pour le NXT 5), automobile, AGM, maintien de charge, et surtout un mode de reconditionnement.

Cette fonctionnalité s'avère d'ailleurs très utile car elle permet de rétablir la capacité d'une batterie endommagée par le vieillissement ou par des usages irréguliers. Or, comme le rappelle le directeur Europe, réaliser chaque année un reconditionnement (deux au grand maximum) permet de multiplier par trois la durée de vie d'une batterie.

Proposés respectivement à 114,90 € pour le NXT 5 et 249 € pour le NXT 15 (prix publics conseillés), ces modèles, garantis cinq ans, occupent le milieu de gamme de CTEK. En entrée de gamme, les clients retrouvent le mythique MX 5 — désormais rebaptisé Classic — et, tout en haut, le CS One, dont la seconde génération vient d'être dévoilée.

Le bon chargeur pour la bonne technologie

Pour Abel Santirso, le CS One Gen-2 constitue le produit le plus universel et le plus simple d’utilisation de la marque. Désormais compatible Wi-Fi, il détecte automatiquement la chimie de la batterie — plomb ou lithium — un atout essentiel lorsque de nombreux utilisateurs, y compris professionnels, appliquent encore des charges inadaptées. Le chargeur analyse également l’état de santé et la capacité de charge de la batterie.

"C'est aujourd'hui le meilleur produit du marché", note encore le représentant de la marque. Le CS One Gen-2 est en outre capable d'analyser l'état de santé de la batterie et sa capacité de charge alors que, toujours dans une logique de simplicité, les polarités plus et moins ont été supprimées, remplacées par deux câbles universels. Lui aussi garantit cinq ans, ce produit sera disponible à partir de la mi-janvier au tarif de 219 euros.

Le booster, un virage stratégique

Autre nouveauté, le groupe scandinave dévoile la gamme CTEK Pro, déclinée en version 1240, 2420 et 2440, destinée notamment pour les véhicules stationnaires, tels que les modèles exposés en concessions. Considérant qu'une charge traditionnelle ne suffit plus à absorber les consommations liées aux ouvertures de portes, haillon et autres, CTEK a conçu ce produit capable de switcher des modes alimentation à charge, et inversement, pour une gestion complète de la batterie.

Enfin, CTEK franchit un cap stratégique avec les nouveaux RB 3000 et RB 4000, ses tout premiers boosters. Une évolution notable pour un fabricant qui s’était toujours tenu à distance de ce segment. Le message, toutefois, reste clair. "Le booster ne s'utilise qu'en dernier recours car cela reste dangereux sur les véhicules à haut potentiel électronique", insiste Abel Santirso. D’où la décision de limiter la tension à 15 volts, seuil maximal toléré par de nombreux organes sensibles. Avec ambition mais raison, le groupe entend ainsi trouver sa place sur ce marché.

Ecobat Battery devient Veloris et dévoile sa nouvelle feuille de route

Passée dans le giron du fonds d’investissement Endless LLP en juin dernier, l’activité distribution d’Ecobat dévoile sa nouvelle identité : Veloris. "Après nous être séparés d'un groupe industriel, nous sommes désormais libres de poursuivre nos propres priorités", explique Russell McBurnie, PDG de la nouvelle entité.

Ce repositionnement s’appuie sur l’héritage du groupe. Veloris conserve ainsi sa stratégie multimarque et son portefeuille de produits destiné à de nombreux secteurs d’activité. L’entreprise capitalise aussi sur l’historique de ses marques (Varta, Numax, TAB Batteries, etc.) et de ses relations commerciales ainsi que sur la profondeur de ses stocks.

"Grâce à la richesse et à la diversité de notre stock, ainsi qu'à notre infrastructure de réseau européen, nous disposons des ingrédients et de l'ambition nécessaires pour renforcer encore notre réputation de partenaire fiable", souligne le dirigeant

Veloris promeut son expertise technique

Dans un marché où la technologie des batteries évolue rapidement et où les exigences réglementaires se multiplient, Veloris espère faire valoir son savoir-faire.

Batteries : le marché prépare son prochain cycle

"À mesure que la technologie des batteries s'est développée et que les exigences légales se sont accrues et sont devenues plus complexes, il est désormais plus important que jamais d'avoir un partenaire fournisseur de batteries qui en comprenne les détails, quel que soit le secteur", conclut Russell McBurnie.

Automobile : face à la flambée des coûts, Carter-Cash revendique le "prix maîtrisé"

La plupart des ménages n’ont pas le choix : malgré l’inflation qui n’épargne pas l’automobile, ils doivent continuer à rouler. Une nouvelle enquête réalisée par Carter-Cash auprès de ses clients confirme, en effet, que la voiture demeure un poste de dépense incontournable.

Plus d’un tiers des répondants consacrent chaque mois entre 101 € et 200 € à leur véhicule, une charge qui pèse de 5 % à 10 % du revenu pour près d’un foyer sur deux. Chez 12 % d’entre eux, ce poids dépasse même 16 % du budget mensuel.

Pourquoi le coût des pièces de carrosserie va encore augmenter

Les coûts ont suivi une trajectoire nettement ascendante ces 12 derniers mois. 95 % des sondés estiment que les frais liés à leur voiture ont augmenté en un an. 59 % d’entre eux évoquent même une forte hausse.

Sans surprise, le carburant constitue la première source de dépense. L’assurance suit de près, avant l’entretien et les réparations, un trio qui structure l’essentiel du budget automobile. À cela s’ajoutent des frais plus variables — stationnement, péages, financement — qui continuent d’alourdir la facture globale.

Une mobilité contrainte, surtout hors des grandes villes

Pour contenir cette inflation, beaucoup indiquent le carburant comme premier levier potentiel, même si sa volatilité échappe largement à leur contrôle. La réduction des trajets arrive en second, mais elle se heurte à une réalité : dans nombre de territoires, la voiture reste synonyme d’autonomie.

La dépendance automobile s’affirme particulièrement en zones rurales et dans les petites agglomérations. Pour une grande partie de ces conducteurs, la voiture est un outil du quotidien plus qu’un simple moyen de transport. Les distances parcourues sont révélatrices : 4 automobilistes 10 dix roulent entre 500 et 1 000 km par mois, et près d’un tiers dépassent les 1 000 km mensuels.

Dans ces conditions, 63 % estiment qu’ils ne pourront réduire leur usage dans l’année à venir. Les usages confirment ce rôle central. Les trajets liés à la vie courante (courses, obligations domestiques, etc.) dominent largement. Viennent ensuite les déplacements liés aux loisirs ou aux vacances, tandis que 43 % utilisent leur véhicule pour se rendre au travail, faute d’alternatives suffisamment fiables ou disponibles.

Un positionnement conforté pour Carter-Cash

Pour Carter-Cash, ces résultats confortent l’utilité de son positionnement "prix maîtrisés" et de services conçus pour maintenir les véhicules en état à moindre coût.

"Ce sondage confirme ce que nous défendons depuis toujours : les automobilistes ont besoin de solutions simples, accessibles et durables. Depuis notre création, nous avons construit notre modèle sur trois valeurs essentielles : l’accessibilité, en proposant des services et des pièces à prix maîtrisés ; la durabilité, en prolongeant la durée de vie des véhicules et en limitant le gaspillage ; et enfin, la transparence, en plaçant la confiance au cœur de la relation avec nos clients", précise Hélène Dewynter, directrice générale de l’enseigne du groupe Mobivia.

Carter-Cash passe au vert !

Rappelons que le réseau, qui compte près de 100 sites dans l'Hexagone, a enregistré une croissance de 10 % de son chiffre d’affaires en 2024.

DAF Conseil éclaire les bases de la recharge électrique

Omia lance son offre de cabines de peinture d'occasion

Quelques semaines après avoir présenté à Equip Auto la refonte de son offre autour des modèles Touring et Amonto, Omia ouvre une nouvelle voie. Depuis le 4 décembre 2025, le fabricant d'Angoulême (16) propose désormais des cabines de peinture d'occasion reconditionnées. Le fabricant introduit donc l'économie circulaire autour de cet équipement stratégique. Ses modèles peuvent désormais être achetés, utilisés puis repris et reconditionnés dans l’usine charentaise, avant d'être remis sur le marché de l’occasion, avec une garantie constructeur.

Baptisée Omia Origin, cette offre répond à un double besoin : celui d’un marché estimé à environ 200 renouvellements de cabines par an (auxquels s’ajoutent les créations d’entreprises), et celui des contraintes économiques qui pèsent sur la filière. Cela, dans un contexte où le parc vieillissant de ces équipements — plus gourmand en énergie que les modèles récents — pèse sur les finances des carrossiers.

Barrer la route au low-cost

Depuis 2022, les fabricants de cabines ont, en effet, dû répercuter une hausse de coûts proche de 20 %, conséquence de la pandémie, de la flambée des matières premières et de l’énergie.

"Si avec notre cabine Touring, nous sommes parvenus à ramener nos prix minimums à 40 000 euros, on ne peut pas descendre en dessous avec un produit de qualité", expose Stéphane Gallichet, PDG d'Omia.

Cette tension sur les prix a ouvert la voie à de nouveaux entrants. Aux fabricants italiens et espagnols déjà présents s’ajoutent désormais des marques turques et asiatiques.

"La qualité de ces marques low-cost est discutable. Mais surtout, leurs cabines ne respectent souvent pas les normes légales", souligne le dirigeant. Cela n’empêche toutefois pas certains réparateurs, à la recherche d’un coût d’acquisition minimal, de s’y intéresser.

Reconditionner plutôt que brader la qualité

Pour répondre à ces attentes, Omia a peut-être trouvé la parade. "L'idée a germé à partir d'une question que les réparateurs renouvelant leur équipement nous posent souvent : «Que faites-vous de mon ancienne cabine ?», explique Romain Meunier, directeur commercial d'Omia. Désormais, nous pouvons estimer sa valeur et la racheter, de 1 000 à 5 000 euros, avant de lui offrir une seconde vie".

Après rachat, les cabines sont intégralement reconditionnées — voire rétrofitées lorsque nécessaire — avant d’être proposées à des ateliers qui ne peuvent pas financer un modèle neuf. "Cela nous permet de viser le segment 20 000 à 30 000 euros, explique Stéphane Galichet. Avec un produit fabriqué en France, conforme aux normes et entièrement contrôlé par Omia".

Un relais de croissance structurant

Ce nouveau service profite aussi bien à l’usine qu’au réseau après-vente de l’entreprise. La reprise, la remise en état et la revente créent un flux d’activité additionnel et stabilisent le planning industriel. "La conquête de ce marché est un véritable accélérateur d’affaires pour nous", résume Romain Meunier.

Omia se positionne pour moderniser les cabines de peinture des carrossiers

Pour atteindre l’équilibre, Omia estime devoir revendre six cabines sur dix récupérées. Un objectif jugé accessible compte tenu de son réseau commercial dense et de sa capacité de production.

Five Star mise sur l'e-réputation pour booster l'activité des carrossiers

La version du DMS Global Repair utilisée par les carrossiers Five Star est maintenant interfacée à l'annuaire en ligne AlloGarage. Par ailleurs, des fonctions dédiées permettent aux réparateurs d'automatiser la gestion des avis clients sur ce logiciel. Ils peuvent ainsi les administrer en temps réel à partir de leur téléphone. Grâce à cet outil, les membres du réseau peuvent améliorer ou mieux exploiter leur réputation en ligne, à la fois pour conquérir de nouveaux clients et fidéliser les anciens.

Automatisation des avis clients

Les avis repris sur AlloGarage sont d'autant plus sérieux qu'ils sont vérifiés (attachés à une facture). Avec 40 000 prises de rendez-vous par mois pour plus de 25 000 garages recensés (en mécanique et carrosserie), la plateforme affirme sa légitimité sur le secteur de l’après-vente automobile.

"Nous constituons une alternative qualitative aux avis Google publiés sans vérification et les réparateurs travaillent en confiance avec nous", souligne Nicolas Chevallier. Le dirigeant d’AlloGarage ajoute : "Nous bénéficions par ailleurs d’un excellent référencement en apparaissant à la première position dans 90 % des recherches sur les 200 plus grandes villes françaises, ce qui confère aux acteurs de l’après-vente un surcroît de visibilité significatif". Les carrossiers – comme la carrosserie Treil à Pont-Sainte-Maxence (60) – engagés sur la plateforme confirment cet apport de visibilité.

Grâce au nouveau développement de Global Repair, un carrossier peut programmer l'envoi d'enquêtes de satisfaction sur son DMS après la facturation d'un client à l'atelier. Il est immédiatement informé des questionnaires envoyés, par mail ou SMS. Le taux et le nombre de réponses lui sont directement communiqués. Lorsqu'elles sont positives, le réparateur peut ensuite amplifier leur écho en les relayant automatiquement sur les comptes Facebook et Google My Business de son entreprise.

Gestion fluide et sans contrainte

Par ailleurs, ces retours des clients facilitent l’identification des axes d’amélioration pour renforcer la qualité de service des carrosseries Five Star. Leurs remontées jusqu’à la tête du réseau permettent d’identifier les bonnes pratiques à diffuser auprès de l'ensemble des adhérents.

Five Star accélère son virage numérique à Equip Auto

L’interfaçage de Global Repair et d'AlloGarage s’inscrit dans la stratégie de Five Star visant à soutenir les carrossiers avec des outils numériques adaptés à leurs contraintes. "En intégrant les avis AlloGarage dans notre DMS, nous accompagnons les carrossiers Five Star vers l’optimisation de la réputation numérique qui leur confèrera un avantage concurrentiel, affirme Thomas Melzer, président du GIE Five Star France. De plus, en permettant une gestion fluide et non contraignante de cette solution, nous avons réussi à convaincre nos carrossiers de s’y engager, c’est une réelle satisfaction". Un argument supplémentaire à faire valoir auprès des adhérents qui n'ont pas encore sauté le pas de l'adoption de ce DMS.

Alexandre-Stéphan Haas prendra la direction du SRA au 1er janvier 2026

Après quatre ans à la direction du SRA, Rodolphe Pouvreau s'apprête à rejoindre La Macif comme directeur stratégie et performance des prestataires IARD. À compter du 1er janvier 2026, il sera remplacé par Alexandre-Stéphan Haas qui prendra sa succession. Actuel directeur du GCA – membre du GIE GPSA comme le SRA –, ce dernier supervise depuis 2023 la gestion opérationnelle des conventions d’assurance automobile, dommages et construction.

Juriste de formation, Alexandre-Stéphan Haas a débuté comme avocat au sein du cabinet Racine avant de rejoindre Groupama, où il a encadré les dossiers sinistres construction les plus sensibles et assuré l’harmonisation des pratiques internes.

Son arrivée intervient dans un contexte où le SRA ajuste ses travaux aux transformations du marché : complexification des sinistres, nouvelles motorisations, évolution des référentiels et attentes croissantes en matière de lisibilité pour les professionnels. L’organisme souligne que cette nomination "s’inscrit dans une logique de continuité et de renforcement de la coopération entre les entités du groupement".

SRA explore l'avenir de la réparation-collision

Sous la conduite de Rodolphe Pouvreau, le SRA a connu un développement significatif. Le directeur a mené à bien plusieurs chantiers stratégiques, consolidé ses partenariats et renforcé la qualité de ses référentiels, aujourd’hui largement utilisés par les acteurs du marché. Il a également renforcé la visibilité du SRA en multipliant les interventions auprès des acteurs de la filière, où il présentait régulièrement les études et analyses de l’association sur la sinistralité automobile.

SDV : quand le code s’invite dans l’atelier

Dans le sillage de l’électrification, le software defined vehicle (SDV) incarne la prochaine rupture technologique de l’industrie automobile. Là où chaque fonction du véhicule reposait autrefois sur son propre calculateur, les SDV centralisent désormais la puissance de traitement autour de quelques ordinateurs haute performance, reliés en permanence au cloud.

Cette architecture permet d’ajouter ou de modifier des fonctionnalités via de simples mises à jour logicielles. "Le SDV, c’est considérer la voiture comme un objet connecté. Elle n’est plus figée en sortie d’usine : elle évolue tout au long de sa vie", résume Rodolphe Plasse, directeur du développement logiciel chez Bosch.

Selon une étude menée par Via ID, ces véhicules généreront jusqu’à 25 Go de données par heure de conduite, et 80 % des modèles neufs vendus en 2030 seront déjà conçus selon ce principe. En parallèle, la part du logiciel dans la valeur totale d’un véhicule pourrait atteindre 60 %. Un bouleversement comparable à celui qu’a connu la téléphonie portable avec le smartphone.

Des modèles économiques à réinventer

Pour les constructeurs, la mutation est déjà engagée. Le logiciel devient un levier de revenus récurrents grâce aux services connectés et aux fonctions à la demande.

"Pour la première fois, une voiture peut évoluer avec son propriétaire", souligne Derek de Bono, vice-président Software Defined Vehicle Product chez Valeo. "On peut activer après l’achat des options non choisies à la commande : un éclairage plus performant, une puissance temporaire supplémentaire, ou encore des fonctions d’assistance avancées."

Ce modèle suppose toutefois d’avoir anticipé les pré-équipements nécessaires dès la production. Les véhicules deviennent des plateformes modulaires où certaines fonctions sont verrouillées jusqu’à leur activation par licence logicielle. Une transformation qui reconfigure le modèle économique : la création de valeur ne se joue plus uniquement à la fabrication, mais tout au long du cycle de vie du véhicule.

L’après-vente face au défi de l’accès et de la donnée

Pour les acteurs indépendants de la maintenance, l’enjeu principal réside dans l’accès à ces nouvelles architectures. Les constructeurs conservent aujourd’hui la maîtrise quasi exclusive des serveurs qui hébergent les configurations logicielles et les données prédictives.

Demain, on n’aura plus 100 calculateurs à diagnostiquer, mais 2 ou 3 modules proches d’un PC, connectés au cloud du constructeur. Beaucoup d’actions ne nécessiteront plus de brancher un outil de diagnosticClément Perrin, directeur IAM France chez Hella Forvia.

Le modèle actuel, fondé sur des normes comme la J2534, atteint ses limites face aux véhicules dépourvus de prise OBD ou dépendants de passerelles de sécurité. La question de la souveraineté de la donnée devient donc centrale. "Il faudra un Data Act spécifique à l’automobile, pour fixer les règles d’accès et les moyens opérationnels pour l’ensemble de la filière", insiste Clément Perrin.

Accès aux données techniques : la justice allemande sanctionne BMW

Dans les faits, les constructeurs conservent une longueur d’avance. L’étude Via ID pointe la persistance de portails techniques propriétaires, de frais d’accès arbitraires et d’une interopérabilité limitée. À peine un tiers des marques respecteraient pleinement leurs obligations d’ouverture prévues par le règlement RMI.

De nouvelles compétences à acquérir

La montée en puissance du SDV exige aussi une mutation des savoir-faire. L’électronique de puissance, la cybersécurité et la gestion logicielle vont devenir des compétences incontournables dans les ateliers.

"La mécanique demeure, mais l’informatique prend une place considérable", confirme Derek de Bono. "Les calculateurs centraux sont complexes et coûteux. Cela va faire émerger une vraie filière de réparabilité électronique, capable d’intervenir au composant."

Face à ces évolutions, les besoins en formation se multiplient : diagnostic à distance, calibration des Adas, gestion des mises à jour OTA… Le métier de technicien va progressivement glisser vers celui d’expert logiciel. Mais pour Clément Perrin, la transition n’est pas forcément synonyme de complexité accrue.

Paradoxalement, ces véhicules peuvent être plus simples à entretenir qu’un moteur thermique Euro 6 saturé de sous-systèmes de dépollution. On entre dans un management du logiciel, différent mais plus rationnel.

De son côté, Valeo mise sur la formation et les partenariats technologiques pour accompagner les garages. "Nous avons plus de 9 000 ingénieurs en logiciel dans le monde, et notre Tech Academy aide les ateliers à monter en compétence", souligne Derek de Bono

Vers un marché polarisé ?

Reste que cette révolution logicielle risque, à terme, d’accentuer la concentration du marché. "La complexité croissante des SDV risque de pousser certains réparateurs à se recentrer sur des opérations mécaniques simples, tandis que d’autres se spécialiseront sur le diagnostic avancé", anticipe Rodolphe Plasse.

L’étude de Via ID confirme cette tendance : la maîtrise de la donnée et la capacité d’accès direct aux interfaces constructeur deviendront des facteurs déterminants de compétitivité. En parallèle, la montée en puissance des acteurs technologiques – Google, Amazon ou Microsoft – dans l’écosystème automobile pourrait bouleverser les équilibres traditionnels de la filière.

Malgré ces défis, les perspectives de création de valeur restent considérables. Les services connectés pourraient représenter jusqu’à un quart du chiffre d’affaires de l’après-vente en 2030. Autrement dit, la voiture définie par logiciel n’annonce pas la fin de la réparation, mais un déplacement de la valeur vers le logiciel, la donnée et le service.

Les constructeurs ne seront pas les seuls à en tirer parti, à condition que les règles d’accès et de partage soient équitables. Comme le résume Rodolphe Plasse, "le marché ne disparaît pas, il change de visage. Le défi pour l’après-vente, c’est de rester dans le champ de vision du véhicule connecté."

FNA : Robert Bassols reconduit et une organisation qui s’élargit

La FNA a choisi la continuité. Réélu à l’unanimité, Robert Bassols, en poste depuis 2021, prolonge son mandat jusqu’en 2028, tout en s’appuyant sur un bureau fédéral reconduit et élargi. Cette stabilité vise à maintenir une ligne claire : défendre les artisans et anticiper les mutations technologiques. Le syndicat veut notamment peser dans les débats sur l’accès équitable aux données embarquées et la construction d’une fiscalité soutenable.

"Cette assemblée générale marque une étape importante pour la fédération. Le renouvellement de nos instances, l’élargissement de nos métiers et le renforcement de notre présence territoriale traduisent notre ambition : accompagner tous les entrepreneurs-artisans de l’automobile face aux transitions majeures qui traversent le secteur", indique le président.

Outre la gouvernance centrale, l’organisation ajuste ses structures internes. La branche métier carburant élargit son champ d’action et devient la branche des énergies de la mobilité, intégrant autant l’électrification que les carburants alternatifs. La commission sociale évolue, elle aussi. Elle se présente désormais comme la commission sociale, formation et prospective, avec une mission élargie aux besoins d’attractivité et de montée en compétences.

Une représentativité renforcée et un maillage territorial élargi

La fédération poursuit également son travail d’ouverture vers de nouveaux métiers : vitrage, débosselage sans peinture, véhicules d’époque et réparation rapide. Au total, ce sont 20 spécialités qui font désormais partie de son périmètre. Une diversification pensée pour refléter la réalité des ateliers et répondre à des demandes plus ciblées des professionnels.

Avec Robert Bassols, la FNA se dit prête à "durcir ses positions"

Sur le terrain, la FNA renforce sa présence avec l’ouverture de nouvelles unions départementales et régionales, notamment en Île-de-France, dans l’Hérault et le Centre-Val de Loire. La création d’une structure dédiée pour la région parisienne répond à l’importance économique de ce territoire et à la densité d’entreprises de services automobiles qui y sont implantées.

Matthieu Schmidt à la tête de First Stop Ayme

First Stop Ayme ouvre un nouveau chapitre et confie sa direction générale à Matthieu Schmidt. Cette nomination intervient dans le sillage du départ d’Éric Brisard, qui avait pris la tête de l'enseigne en 2024. Les deux dirigeants travailleront ensemble jusqu’à la mi-janvier 2026 pour assurer une transition ordonnée.

"Je suis ravi de relever ce nouveau défi, au sein de First Stop Ayme. Un secteur que j’affectionne particulièrement et où j’aurai à cœur de poursuivre le travail entrepris pour renforcer la présence et les performances de l’enseigne dans tout l’Hexagone," indique Matthieu Schmidt.

À 49 ans, ce dernier totalise près de deux décennies d’expérience dans la distribution spécialisée. Il fait ses premières armes chez Euromaster, où il évolue pendant plus de 15 ans au fil de fonctions à responsabilités croissantes. Entré en 1996 comme représentant technico-commercial B2B, il prend rapidement en charge des projets transverses en devenant chef de projet senior entre 1999 et 2003.

First Stop veut renforcer son réseau avec un nouveau contrat de franchise

En 2004, il s'oriente vers le management opérationnel avec un rôle de chef de région, avant d’être nommé directeur général de la filiale suisse en 2007. Durant cette période, il pilote la transformation de l’activité locale, avec un travail soutenu sur les organisations commerciales et la qualité de service. Son expertise le conduit ensuite, en 2013, à diriger la business unit B2B Industrie d’Euromaster.

J2R#159

Décembre 2025/ Janvier 2026

Mobilians annonce la disparition de Sylvain Cantrel, figure du dépannage-remorquage

C’est avec émotion que Mobilians a annoncé la disparition de Sylvain Cantrel, figure majeure du dépannage-remorquage et trésorier national adjoint de l’organisation. Le président national du métier s’est éteint le 1er décembre 2025, des suites d’une maladie.

L’engagement de Sylvain Cantrel est celui d’un homme qui a consacré sa carrière à défendre ses "compagnons courageux", comme il aimait appeler les professionnels de ce secteur exigeant. Il rejoint le CNPA en 1994, au sein du bureau national du dépannage-remorquage, comme représentant départemental.

Il gravit rapidement les échelons, devient vice-président de la commission nationale aux côtés de Claude Schneider, puis lui succède en 2013 à la présidence du métier.

Un acteur majeur des relations institutionnelles

Parmi ses contributions majeures, il a réussi à structurer les échanges avec les donneurs d’ordre, un terrain longtemps difficile. Sous son impulsion, les liens avec les assisteurs, le ministère de la Justice ou encore l’Aftral se sont renforcés et professionnalisés.

Très investi en Normandie, il présidait depuis 2022 le métier dépannage en Seine-Maritime et à l’échelle régionale, tout en assumant des responsabilités de trésorier régional et national adjoint.

Les membres du bureau national et du bureau restreint ont déjà affirmé leur volonté de poursuivre son travail et de mener à bien les projets qu’il avait engagés.

Dans un message commun, Mobilians et les représentants du métier ont salué sa mémoire : "Merci pour votre énergie, votre dévouement et votre passion du métier. Toutes nos pensées vont à sa famille et à ses proches en ces moments douloureux."

Maxopièces signe son entrée en région parisienne

Après des années de développement organique, Maxopièces fait son entrée en région parisienne. Cette implantation relève moins d’un plan stratégique que d’une opportunité saisie au bon moment. Début septembre 2025, Frantz Breslauer, patron d’Equiparts, propose à Boris Hourcade, dirigeant de l'entreprise originaire de Chauny, de reprendre son magasin ouvert en 2017 à Lagny-sur-Marne (77). Ce dernier accepte aussitôt et se lance dans l’aventure.

Maxopièces débarque en Seine-et-Marne

L'acquisition, la première pour Maxopièces, représente un défi de taille. Le secteur géographique de la Seine-et-Marne, et plus globalement de l’Île-de-France, a un fort potentiel pour le distributeur. "Ce n’était pas forcément une volonté stratégique, mais une opportunité à saisir. Et on en est ravis", commente Boris Hourcade.

Le dirigeant reconnaît que le challenge est double car Equiparts a connu un démarrage réussi. "C’est une affaire qui réalisait environ 1,3 million d’euros de chiffre d’affaires il y a deux ans. Son dirigeant souhaitait, dans un marché très concurrentiel, se concentrer sur son activité réparation (Frantz Breslauer est à la tête de deux sites Point S, ndlr). La base clients est saine, j’ai bon espoir de redynamiser l’activité."  

Le gérant de Maxopièces est d’autant plus confiant que la proximité avec le nouveau site de Château-Thierry, distant d'à peine 40 minutes, a donné tout son sens au projet. Par ailleurs, l'équipe de quatre salariés sur place, qui "ont tenu la barre" malgré la situation difficile, semble accueillir favorablement l'arrivée de la nouvelle direction.

Le levier de la diversification pour relancer l'activité

Pour redynamiser ce nouveau point de vente, Maxopièces compte s'appuyer sur l'un de ses points forts : la largeur de son offre de produits. Généraliste reconnu, le distributeur va immédiatement étoffer le catalogue historiquement proposé par Equiparts, qui ne vendait, par exemple, ni fûts d’huile, ni peinture.

"Rien qu’en élargissant l’offre, on va logiquement développer l’activité", estime Boris Hourcade. Géographiquement, ce dernier entend toutefois rester prudent, privilégiant le développement sur l'est de la région, notamment autour de l'A104, pour ne pas "aller concurrencer les distributeurs des départements 93 ou 94".

Le rachat d'Equiparts porte ainsi le nombre de points de vente Maxopièces à cinq, le tout nouveau site de Château-Thierry ayant officiellement ouvert ses portes le 1er octobre. Si le démarrage est jugé encourageant, la montée en puissance prendra un peu de temps.

"Une création prend toujours plus de temps qu’un rachat, mais Château-Thierry devrait vraiment décoller à partir de janvier. Beaucoup de clients attendent simplement de clôturer leurs objectifs avec leurs fournisseurs actuels pour démarrer l’année avec nous", explique le dirigeant.

Auto Précision : le pari de la digitalisation

Parallèlement à son expansion territoriale, le grossiste finalise un investissement majeur : le lancement de sa propre plateforme de commande en ligne, baptisée Auto Précision. Initialement prévu pour la rentrée, le projet a pris du retard compte tenu de sa complexité. Mais l'échéance est désormais fixée au 1er janvier 2026.

Avec ce nouvel outil numérique, l'objectif est de digitaliser 100 % de l'offre du distributeur. "Je pense qu’environ 30 % de notre offre n’apparaissent pas aujourd’hui dans l’outil Carcat (catalogue électronique de LKQ France, ndlr). Résultat : ils achètent ailleurs, faute d’information", regrette Boris Hourcade.

Avec une vitrine complète et claire de toutes ses gammes (pièces, peinture, moteurs, etc.), le dirigeant vise donc une augmentation mécanique du panier moyen de ses clients.

Si l'outil LKQ France sera conservé pour la majorité des clients, une cinquantaine d'entre eux basculeront sur Auto Précision dès le début de l'année. Ce projet mené "à long terme" représente un "important investissement", mais s'avère indispensable pour une entreprise qui a su maintenir une croissance constante, même en 2025.

Eudiff et Maxopièces : l'union sacrée

Malgré un marché ressenti comme "tendu" depuis la rentrée, Maxopièces devrait, en effet, clôturer l'exercice à 7,5 millions d'euros, contre 7 millions l'année précédente. Avec l'effet cumulé des deux nouvelles structures, l'entreprise vise désormais un chiffre d'affaires de 10 millions d'euros en 2026, confirmant ainsi sa place parmi les distributeurs indépendants les plus dynamiques de la rechange tricolore.

IBIS France fédère une nouvelle fois la réparation-collision

Le palais des congrès du Futuroscope de Poitiers (86) a de nouveau rassemblé, le 18 octobre 2025, l’essentiel du monde de la réparation-collision. Pour la deuxième année consécutive, l’événement IBIS — soutenu par Cesvi France — a réuni assureurs, carrossiers, experts et fournisseurs autour d’un mot d’ordre : "Construire l’avenir ensemble". Six tables rondes ont passé au crible les grandes mutations du marché.

Les assureurs ont ouvert les débats  autour de divers sujets : électrification du parc, dérèglement climatique, arrivée de "l'assurance verte"... Autant de problématiques sur lesquelles l'intelligence artificielle (IA) est en partie mobilisée. "Avec l'IA, la limite n'est plus la technologie, mais la manière dont on va organiser nos outils, explique Angelo Maida, président du groupe Lacour. Où faut-il positionner l'IA pour avoir un retour sur investissement ? Car, elle a bel et bien un coût".

Haro sur les constructeurs

Le ton est monté encore d’un cran lorsque carrossiers et recycleurs ont pris le relais. Romuald Rozet, dirigeant du groupe CDA, est notamment revenu à la fois sur l'outil numérique et les personnes qui lui ont permis de bâtir son réseau de 15 carrosseries. Tandis que Johan Renaud, PDG de GPA, a témoigné que son "plus gros travail aura été de devenir un leader et d'orienter les équipes en percevant les signaux faibles de l'évolution du secteur". Une recette compliquée, qui lui a néanmoins permis de transformer le centre VHU familial en grande entreprise de recyclage multisite reconnu, sans renier ses valeurs.

Les tables rondes suivantes ont insisté sur un impératif devenu incontournable : la coopération entre réparateurs, experts et assureurs. Complexité croissante des véhicules, explosion des coûts de réparation, essor de la réparation durable… Désormais, toutes les parties doivent avancer ensemble. "Il est impératif que la réparation reste rentable avant tout, rappelle fermement Catherine Morhet, responsable administrative et financière du garage Morhet. Autrement, les carrossiers n'auront pas les moyens de s'adapter aux évolutions du parc".

Dans la foulée, réparateurs, assureurs et experts ont aussi ciblé les constructeurs. Accès limité aux données des véhicules, prix des pièces en hausse, design toujours plus complexe qui rend la réparation plus difficile qu’un remplacement coûteux… Sans oublier un engagement jugé timide en faveur du réemploi. Les griefs étaient nombreux.

Refus de la "voiture jetable"

Stellantis a répliqué par la voix de sa vice-présidente mondiale des pièces et services, Sylvie Layec, qui n’a pas esquivé le débat. "J'ai compris que nous étions les méchants. Mais nous avons pourtant fait notre part du travail, en travaillant sur des matériaux recyclables et des véhicules propres". Elle va plus loin : "Nous développons des solutions de réparation pour garder les véhicules plus de 15 ans". L’objectif est clair : rejeter la tentation de la "voiture jetable" attribuée à certains modèles d’Amérique du Nord ou de Chine.

Du reste, les réparateurs s'organisent aussi – notamment avec le technocentre du Cesvi – pour progresser techniquement et faire reculer l'envoi à la casse de véhicules économiquement irréparables. La montée en puissance des réseaux de réparateurs indépendants – thème de la dernière table ronde – avec l'appui de partenaires (comme les fabricants de peinture) soutient la croissance nécessaire pour que les ateliers s'adaptent à l'ensemble de ces changements.

IBIS France : un symposium pour préparer la carrosserie de demain

Entre ces prises de parole, les nombreux participants – en hausse de 10 % par rapport à 2024, annonce l'organisateur – ont largement pu se rencontrer et échanger. Tous ces acteurs gardent à l'esprit l'importance de se rencontrer et de communiquer – y compris parfois malgré certains désaccords et intérêts contraires – pour résoudre des problèmes en commun. D'ailleurs, ce sera le thème annoncé de la prochaine édition 2026 : "Connecter les acteurs du changement autour du monde". Un programme encore plus ambitieux.

Clap de fin pour Automotive Factory Parts (AFP)

Si l'annonce n'est qu'une demi-surprise, son officialisation reste un petit séisme à l'échelle de la rechange tricolore. Le 20 novembre 2025, le tribunal de commerce de Nanterre (92) a prononcé la liquidation d'Automotive Factory Parts (AFP). La société fondée en 2009 par Serge Falco s'était déclarée en cessation de paiement quelques semaines auparavant.

Basée à Gennevilliers (92), l’entreprise a longtemps été l’une des plus dynamiques ainsi que l’une des plus vastes plateformes indépendantes d’Île-de-France. Depuis l'été 2016, AFP exploitait un entrepôt de 12 000 m2 développés, capables de stocker près de 60 000 références. Il y a encore deux ans, elle présentait un chiffre d'affaires de 17,5 millions d'euros.

Sans son fondateur, AFP n'était plus vraiment AFP

Dès lors, comment expliquer une chute aussi brutale ? L'une des réponses tient en grande partie dans la disparition soudaine de son dirigeant-fondateur en janvier 2024. Professionnel aguerri, observateur averti et personnage attachant, Serge Falco portait à bout de bras une entité qu'il avait bâtie après avoir évolué chez plusieurs équipementiers (Magneti Marelli, etc.) et distributeurs (Cecauto, Orion).

Sans lui, AFP n'était plus vraiment AFP. Ses héritiers ne souhaitant pas prendre la relève, c'est IDLP, actionnaire minoritaire de la plateforme, qui avait pris le relais. Le groupe de la famille Godefroy avait même dépêché l'un de ses fidèles, Philippe Gougeon, pour assurer la continuité et gérer les affaires courantes. Mais leurs efforts n'ont pas été récompensés et la situation s'est rapidement dégradée. En moins de deux ans, le CA de la société a été divisé par quatre.

Aucune piste de reprise n'a abouti

Si la question d'une reprise par IDLP aurait pu se poser, il n'en a, en réalité, jamais été question. "Nous avons déjà deux sites à Gennevilliers, rappelle Fabrice Godefroy, son directeur général. Ce n'était pas viable pour nous d'en avoir un troisième." "Pour autant, on a tout fait pour maintenir l'entreprise à flot", affirme-t-il à plusieurs reprises.

"Alors même que nous n'avions qu'une part infime dans le capital d'AFP, nous nous sommes engagés pendant des mois pour tenter de trouver une solution. Deux ans c'est long… Il y a eu plusieurs pistes, qui ont été plus ou moins loin, avec différents profils de repreneurs mais rien n'a jamais abouti. Jusqu'à Equip Auto, on y croyait mais après le salon on a compris que ça ne fonctionnerait pas."

Reste-t-il un dernier espoir ?

Pour le dirigeant le cœur du problème, mais aussi quelque part la magie du sujet, tient précisément dans la perte du fondateur. "Serge, comme dans beaucoup de petites structures, était omniprésent et cumulait plusieurs responsabilités. C'était impressionnant de voir tout ce qu'il faisait. Avec son départ, c'est l'ADN d'AFP qui est parti et tout est devenu plus difficile. La société tenait grâce à lui."

Maintenant que la liquidation a été actée, un rebondissement est-il encore possible, permettant au passage de sauver la douzaine de salariés ? "Si pendant deux ans, rien n'a abouti, je ne vois pas pourquoi les choses bougeraient maintenant" analyse Fabrice Godefroy. Si un ultime espoir demeure, l'histoire d'AFP semble malgré tout sur le point de s'arrêter. Une triste conclusion.

Cyril Blazère (AAG) : "Napa représente près de 15 % de notre chiffre d’affaires poids lourd"

Le Journal de la Rechange et de la Réparation : L’activité poids lourd reste sous pression en 2025. Quel premier bilan pouvez-vous tirer de cet exercice, même s’il n’est pas encore terminé ?

Cyril Blazère : Le marché reste effectivement compliqué. De notre côté, nous distinguons deux volets d’activité : la partie négoce – c’est-à-dire la vente de pièces – et la partie ateliers, puisque nos filiales exploitent plusieurs sites de maintenance poids lourd.

Sur la partie négoce, nous tirons plutôt bien notre épingle du jeu. Notre activité est en progression par rapport à 2024, ce qui signifie, selon les données de la Feda, que nous sommes en position de gain de part de marché. En revanche, nous rencontrons des difficultés sur la partie atelier. Pas en termes de rentabilité, mais de ressources humaines : une quinzaine de postes de mécaniciens poids lourd restent ouverts.

Quand on sait ce que représente en chiffre d’affaires un poste de mécanicien, et la marge qui y est associée, c’est un vrai frein. La comparaison avec 2024 est donc un peu dégradée sur ce plan. Les difficultés de recrutement dans les ateliers ne datent pas d’hier, mais elles se sont encore accentuées ces derniers mois, notamment dans certaines régions où la situation devient critique.

J2R : Vous disiez que la partie négoce restait dynamique, grâce à plusieurs actions que vous avez engagées. Pouvez-vous nous en citer quelques-unes ?

C.B. : Notre ambition est d’enrichir en permanence notre catalogue, avec un assortiment toujours plus large, grâce à de nouveaux fournisseurs. Nous avons aussi fortement développé notre marque de distributeur, Napa. En 2024, son chiffre d’affaires a progressé de 25 %.

Et en 2025, la croissance se poursuit, portée par des actions ciblées et l’arrivée de nouvelles gammes : liquides de refroidissement, témoins d’usure, capteurs ABS, capteurs NOx, etc. Nous intégrons sans cesse de nouveaux produits dans notre MDD, ce qui nous permet de consolider notre position sur le segment "medium".

Alliance Automotive renforce sa marque Napa Truck

Par ailleurs, nous avons renforcé nos actions auprès des grands comptes. Le paysage du transport évolue : certaines sociétés sont rachetées, d’autres rejoignent des groupements tels qu’Astre, Flo ou Tred Union. Nous avons donc mis en place une politique spécifique pour ces clients, afin d’être présents et identifiés auprès de ces grands acteurs.

J2R : Et du côté de vos fournisseurs, rencontrez-vous encore des problèmes d’approvisionnement ?

C.B. : Non, pas particulièrement. Les tensions que nous avions observées en 2022 et 2023, après la pandémie de Covid, sont derrière nous. Les approvisionnements se sont normalisés et les réassorts sur nos plateformes fonctionnent de manière fluide.

J2R : La marque Napa prend visiblement de plus en plus d’importance dans votre stratégie commerciale. Comment expliquez-vous son succès ? Est-ce lié à l’évolution de la demande, au vieillissement du parc ?

C.B. : La progression de Napa s’explique par plusieurs facteurs complémentaires. Tout d’abord, le vieillissement du parc poids lourd joue un rôle déterminant. En France, l’âge moyen des véhicules ne cesse d’augmenter, et les transporteurs qui exploitent des camions de plus de 5 ans recherchent des solutions d’entretien plus économiques, tout en exigeant un niveau de qualité conforme aux standards des pièces d’origine.

Cette tendance pousse naturellement le marché vers des marques alternatives capables de proposer des produits fiables à un coût maîtrisé. Le rapport qualité/prix est ainsi devenu un critère décisif pour de nombreux gestionnaires de flotte, soucieux d’optimiser leur coût total de possession (TCO) sans sacrifier la disponibilité ni la sécurité des véhicules. Parallèlement, nous avons observé une montée en gamme significative de nos produits Napa.

Alliance Speed Parts s'ouvre aux poids lourds grâce à Durand Services

Depuis plusieurs années, nous menons un travail de fond sur la sélection des fournisseurs, les processus de validation technique et le contrôle qualité. Cette exigence porte ses fruits : aujourd’hui, la marque bénéficie d’une reconnaissance solide auprès des distributeurs et des réparateurs. L’enrichissement constant du catalogue, avec l’introduction régulière de nouvelles références couvrant toujours plus de familles de produits, renforce encore son attractivité.

Grâce à cette dynamique, Napa représente désormais entre 13 et 15 % du chiffre d’affaires poids lourd d’Alliance Automotive Group France, un poids en constante progression au sein de notre portefeuille de marques.

J2R : Quel est l’état de votre réseau de distributeurs et de réparateurs ?

C.B. : Nous comptons environ 320 points de service, répartis entre 120 G-Truck, une centaine de MP-Truck et une centaine de Top Truck. Cela nous positionne comme le deuxième réseau poids lourd en France, juste derrière Renault Trucks, qui en compte environ 350. Ce maillage dense est un atout majeur, notamment pour répondre aux besoins des grands comptes évoqués tout à l’heure.

Nous cherchons encore à combler quelques zones blanches et à densifier notre présence, en particulier avec le réseau Top Truck, où nous avons encore un bon potentiel de développement pour gagner en capillarité.

J2R : Qu’en est-il du label dédié aux VU, Utilitaire Service Center ?

C.B. : Historiquement, le label Utilitaire Service Center dépendait du pôle poids lourd. Avec la réorganisation d’Alliance Automotive Group, il a été transféré au pôle VL, qui l’a rebaptisé Répar’Utilitaire.

Mais nous avons constaté que ce segment correspond davantage à une clientèle de professionnels BtoB, à 95 %, dont les besoins s’apparentent davantage à ceux du poids lourd qu’à ceux du VL.

La décision a donc été prise de rapprocher à nouveau ce label du pôle poids lourd. À partir de la fin de l’année, je reprends donc la gestion de Répar’Utilitaire.

Aujourd’hui, nous comptons environ 60 sites, avec pour objectif d’en avoir 150 à 160 d’ici 2027. C’est un axe de développement important : le parc de poids lourds français compte environ 600 000 véhicules, alors que le parc d’utilitaires dépasse six millions. C’est un marché considérable, où les attentes principales – réactivité et disponibilité – sont proches de celles du poids lourd.

Poids lourd : un marché qui ne cale pas

J2R : L’économie circulaire est un autre axe fort du groupe, notamment avec le label Back2Car. Pour l’instant, cette activité est centrée sur le véhicule léger. Envisagez-vous une extension au poids lourd ?

C.B. : Oui, c’est une piste de travail. Aujourd’hui, Back2Car s’adresse à 99,9 % au monde du VL, mais les équipes étudient la faisabilité d’une offre dédiée au poids lourd. Nous en sommes encore au stade de la réflexion, mais il est probable qu’à court terme, nous développions une gamme Back2Car PL, afin de proposer une nouvelle catégorie de produits à nos clients.

J2R : Vous avez intégré le groupe métier VI de la Feda au cours de l’année. Quel rôle souhaitez-vous y jouer ?

C.B. : Je suis effectivement très enthousiaste de participer à ce groupe métier. Mon rôle sera avant tout de travailler avec les autres membres du groupe, sur des sujets généraux, et d’apporter mon expertise individuelle afin de servir les intérêts collectifs de la profession.

Florence Gete quitte la présidence du GAAP 

En cette fin d’année, la direction du Groupement des agents automobiles Peugeot (GAAP) est en pleine réorganisation. Après la nomination d’Éric Moll en tant que directeur général début septembre 2025, Florence Gete a annoncé lors d’une assemblée générale, le 22 novembre 2025, qu’elle cédait sa place à la présidence de l'organisation. Karim Hamadache, vice-président du groupement, agent Peugeot et Renault à Saint-Paul-Trois-Châteaux, dans la Drôme, a été nommé pour la remplacer.

Agent de la marque au lion en Auvergne-Rhône-Alpes, Florence Gete a consacré plus de 20 ans de sa carrière au GAAP, dont 10 ans à la présidence du groupement. Cinq mandats marqués par "les négociations contractuelles, la création de Stellantis et le Green Deal", comme elle le précise dans son post LinkedIn. "Je me suis battue pour garder notre indépendance avec toujours la volonté de faire rayonner la marque", ajoute-t-elle. 

Florence Gete et Karim Hamadache GAAP

Florence Gete et Karim Hamadache, alors respectivement présidente et vice-président du GAAP. ©LinkedIn-GAAP

Elle intègre l’organisation professionnelle en 2005 en tant que membre du bureau régional avant de devenir, en 2007, première déléguée de la région Sud-Est. Florence Gete devient par la suite vice-présidente nationale auprès de Jérôme Flachy pendant six ans.

Avec Peugeot Proximity, le GAAP veut améliorer la performance de son réseau

"J’ai toujours essayé de trouver le juste équilibre dans la relation constructeur-concessionnaire-agent, en essayant de comprendre les enjeux et responsabilités de chacun. Je pars avec le sentiment d'un cycle accompli, je laisse un groupement organisé, fort et reconnu", conclut-elle dans son message sur le réseau social.

Mister-Auto : Paul Rolland est nommé directeur commercial et marketing BtoB

À compter du 1er décembre 2025, Mister-Auto confie ses activités commerciales et marketing BtoB à Paul Rolland. Rattaché à Jean-Michel Booh-Begue, directeur des opérations, ce dernier rejoint également le comité de direction. Il remplace Jérémy Chouteau, parti chez Exadis. Parmi ses missions, Paul Rolland a pour objectif d’accélérer la croissance de l’offre Mister-Auto Pro, qui représente déjà plus de 20 % du mix, contre 15 % deux ans plus tôt.

"Nous avons identifié en Paul Rolland la personnalité idéale pour poursuivre la promotion de Mister-Auto Pro et incarner son identité. Sa connaissance du marché, sa dimension humaine, et sa curiosité lui confèrent de réelles qualités sur un secteur où le sens de l’écoute et la technicité cohabitent. Nous avons toute confiance en sa capacité à accompagner Mister-Auto Pro vers son objectif de doubler son activité d’ici 2028", a déclaré Jean-Michel Booh-Begue.

Avant de rejoindre la filiale du groupe Stellantis, Paul Rolland a œuvré pour plusieurs équipementiers majeurs. Il a notamment exercé en tant que chef de produits entre 2008 et 2012 pour Hella, avant de rejoindre le groupe Delphi. Il y occupe différents postes, dont celui de responsable grands comptes France entre 2017 et 2020.

Il rallie ensuite les équipes de BorgWarner en tant que responsable commercial grands comptes jusqu’en 2023. Par la suite, il intègre ITW Automotive Aftermarket Europe pour prendre la direction commerciale France et Benelux.

LKQ veut simplifier la réparation des batteries haute tension

Face à des coûts d’équipement encore difficiles à absorber, nombre d’ateliers renoncent aux interventions sur les batteries haute tension. LKQ veut inverser cette logique au Royaume-Uni avec LKQ Electriq, nouvelle structure dédiée au soutien technique des garages et carrossiers.

Une solution pour externaliser les prestations sur les motorisations électriques

LKQ Electriq s’appuie sur l’expertise développée par Cedar Electric. Cette société anglaise dirigée par Kevin Pearce et Matthew Copp s’est spécialisée dans la réparation de motorisations électriques. Avec le soutien du groupe LKQ, elle propose un recours externalisé pour les diagnostics et réparations avancées, sans pousser les ateliers à investir dans des installations coûteuses.

"Au cours de la dernière décennie, nous avons travaillé pour prouver que des réparations sûres et fiables des batteries et des composants haute tension des véhicules électriques peuvent être effectuées en dehors des canaux OEM. Avec LKQ Electriq, nous mettons ce savoir-faire à la disposition des garages et carrosseries, leur permettant ainsi d'accepter des interventions sur des véhicules électriques qu'ils auraient autrement dues refuser", précise Matt Copp.

Une alternative au "tout remplacement"

Pour les automobilistes, l’intérêt est également économique : un remplacement complet de batterie reste hors de portée pour une grande partie du parc roulant. En proposant des solutions de remise en état ciblées, LKQ Electriq promet de réduire la facture et d’offrir une réponse viable.

Cette initiative répond aussi à une logique de durabilité : retarder la substitution complète des modules et optimiser la durée de vie des ensembles haute tension. "Nos solutions de réparation uniques évitent le remplacement complet de la batterie, ce qui permet aux véhicules électriques de fonctionner de manière plus durable", confirme Matt Copp.

Réparer les batteries des voitures électriques : une nécessité pour le MAP

Précisons que le lancement de LKQ Electriq s’inscrit dans une stratégie plus large déjà engagée par le groupe américain en Europe. Depuis 2021, il a notamment amorcé une montée en compétences des ateliers indépendants avec Moobi, un programme intégrant pièces, outillage, formation, assistance technique et solutions de recharge.

Ital Express élargit son terrain de jeu et vise l’Europe

L’information a circulé rapidement dans les allées de Solutrans : Ital Express vient de mettre un pied en Suisse italienne. Le distributeur de pièces poids lourds a, en effet, officialisé la reprise de Ticino Ricambi, structure spécialisée dans la pièce de carrosserie. Cette jeune entreprise, très digitalisée, a immédiatement séduit Patrice Claverie, patron d’Ital Express. "C’est une entreprise très dynamique, presque geek dans son approche, qui utilise énormément les outils web", confirme le dirigeant.

Une stratégie d’acquisitions désormais transfrontalière

Ce rachat succède à celui de Sidexport, finalisé un an plus tôt en Italie, à Turin. L’entreprise est également spécialisée dans la pièce de carrosserie pour véhicules légers et utilitaires. Elle dispose d’un entrepôt de 15 000 m² et d’un catalogue avec plus de 25 000 références. Son chiffre d’affaires annuel s’élève à environ 30 millions d’euros.

Avec ces deux opérations, Ital Express accélère la diversification de ses activités tout en se lançant à l’international. "Notre objectif est de transformer une PME française en petit groupe européen", confie Patrice Claverie.

Ces intégrations ouvrent d’ailleurs des pistes de synergies, notamment sur la logistique. Ital Express vient, à cette fin, de nommer un responsable supply chain afin d’améliorer les flux entre fournisseurs, entrepôts et clients. "La supply chain ne peut pas se piloter uniquement avec une vision financière. Il faut aussi une vision client et marché", précise le dirigeant.

Ital Express développe sa MDD

En plein développement à l’export, la société tricolore peut également s'appuyer sur une dynamique positive dans l’Hexagone. Après une année 2024 délicate, l’exercice en cours s’est révélé plus favorable même si la conjoncture reste tendue, souligne Patrice Claverie. "La filière transport est fragilisée et on observe une disparition progressive des petits transporteurs."

Dans ce contexte, le distributeur a axé sa stratégie commerciale sur l’expansion de sa marque privée TTP (Truck Trailer Parts), développée avec trois distributeurs ibériques et italiens. "Ensemble, nous devenons significatifs. On essaie d’être plus petits, mais plus flexibles et plus malins", glisse Patrice Claverie. Mais ce dernier reste prudent et limite cette MDD à quelques lignes de produits de consommation courante.

Cette approche pragmatique paraît d’autant plus opportune que certaines activités du groupe restent fluctuantes. C’est le cas de la vente de pièces pour engins de motoculture et agricoles via Anjou Diffusion (racheté en 2020) et DPM (2023), qui reste très dépendante des conditions météo. "En juin et juillet, nous avons bu la tasse. Mais cela fait partie du métier : il y a des années très bonnes et d’autres un peu moins", rappelle le dirigeant.

Une indépendance revendiquée

Face à ces aléas, Ital Express entend accélérer la structuration de son outil logistique. Le groupe souhaite notamment moderniser son site de Châlons-en-Champagne (51), avec des développements informatiques destinés à accélérer la préparation de commandes et raccourcir les délais d’approvisionnement.

Poids lourd : un marché qui ne cale pas

Des projets ambitieux pour le distributeur qui devrait franchir cette année le seuil symbolique des 100 millions d’euros de chiffre d’affaires. Malgré cette croissance dynamique, Patrice Claverie ne voit pas l’intérêt de s’adosser à un groupement ou à une centrale internationale dans la phase actuelle. "Nous sommes droits dans nos bottes. Nous avons notre stratégie, et pour l’instant, nous n’avons besoin de personne pour la mener", conclut Patrice Claverie.

R-M lance un apprêt mouillé sur mouillé entièrement biosourcé

R-M lance un nouvel apprêt, Race-Wet-Fill-R, certifié Ccycled. Cette certification interne à BASF garantit que le produit est intégralement biosourcé, les composants pétroliers ayant été remplacés par des équivalents issus de la chimie végétale. Ce mouillé sur mouillé s’inscrit donc dans la gamme écoresponsable Agilis, au sein de la famille e’Sense. Il reste compatible avec les bases R-M et avec le vernis Race Finish-R, lui aussi certifié Ccycled.

Seulement cinq minutes d'évaporation

"Cet apprêt innovant soutient l’économie circulaire en minimisant les déchets et en réduisant les émissions de CO₂, tout en accélérant l’efficacité des processus pour nos clients", affirme Rahel Reichmann, responsable du développement durable pour les solutions de réparation automobile mondiales chez BASF Coatings.

L’intérêt est également énergétique : ce produit réclame moins de ressources tout en restant rapide à mettre en œuvre. Il s’applique sur des fonds déjà préparés, puis cinq minutes d’évaporation suffisent avant la pose des couches de finition.

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Avec cet apprêt, les temps de préparation et d’étuvage diminuent par rapport aux produits courants. La marque affirme par ailleurs que ces gains ne se font pas au détriment de la qualité, la finition restant au niveau des standards R-M.

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Niterra élargit ses gammes NTK pour muscler son offre aftermarket en Europe

Déjà en vue au salon Equip Auto aux côtés de sa maison mère Niterra, NTK poursuit son ascension sur le marché de la rechange. L’entreprise japonaise, reconnue pour ses bougies d’allumage et ses capteurs, déploie cette année une extension de ses gammes.

Vannes EGR : 32 nouvelles références 

Élément clé du système d’échappement, la vanne EGR contribue à la réduction des émissions en abaissant la température de combustion. La gamme de Niterra, composée jusqu’ici de 152 références, s’élargit avec 32 nouveaux produits couvrant un parc de 22,8 millions de véhicules. D’ici 2027, cette extension menée sur trois ans permettra au groupe d’atteindre 54 % de couverture du parc européen, soit un gain de neuf points. 

Niterra gagne encore des points : NGK et NTK dopent la satisfaction client en EMEA

Déjà installés sur l'ensemble des véhicules diesel et sur un tiers des moteurs essence, ces composants jouent un rôle essentiel dans le respect des normes européennes d’émissions. Parmi les 32 nouvelles références, onze sont destinées aux principaux constructeurs tels que Volkswagen, Mercedes-Benz, Nissan ou Renault.

La référence EGPO-N187 couvre par exemple la Skoda Octavia, tandis que la EGE5-A207 équipe les Nissan Qashqai et Dacia Duster. À elles seules, ces références représentent 11,9 millions de véhicules et contribuent à hauteur de quatre points à la progression de la couverture de l’équipementier.

Les 21 autres références ciblent de leur côté les VUL (Mercedes-Benz Vito, Renault Trafic III) ainsi que plusieurs modèles premium du parc VL, tels que l’Audi A3 ou la BMW Série 3. Elles couvrent 10,9 millions de véhicules supplémentaires, soit cinq points de couverture additionnelle.

Sondes Lambda, objectif 30 millions de véhicules en plus

Autre nouveauté majeure : l’enrichissement de la gamme de sondes Lambda avec 52 nouvelles références, dont 36 déjà disponibles à la vente. Parmi elles, six sont inédites sur le marché, couvrant à elles seules plus de neuf millions de véhicules. 

Indispensables à la gestion moteur, les sondes Lambda transmettent en continu à l’unité de contrôle les données nécessaires pour ajuster le mélange air/carburant et optimiser la combustion. Parmi les modèles concernés : les citadines Skoda Citigo, SEAT Mii ou VW up!, ainsi que les crossovers très diffusés que sont les Renault Captur ou Nissan Juke. Au total, cette extension permettra d’équiper 30 millions de véhicules supplémentaires à l’échelle européenne. Elle portera aussi la couverture de la gamme Lambda, déjà de 70 %, à un niveau encore supérieur, avec quatre points gagnés.

En parallèle, le groupe a mené une refonte de son catalogue. 250 références ont ainsi été révisées, ajoutant 20 millions de véhicules supplémentaires à sa couverture. Toutes ces nouvelles références sont d'ores et déjà accessibles sur la plateforme digitale TecDoc de l'équipementier japonais et seront intégrées aux prochains catalogues imprimés NTK.

Des évolutions qui coïncident avec les ambitions du groupe : consolider sa présence et sa position sur le marché européen. "Grâce à ces extensions de gammes de vannes EGR et de sondes Lambda de marque NTK, nous renforçons progressivement notre position de leader en rechange, en affichant l'un des niveaux de couverture les plus élevés parmi les fabricants haut de gamme du secteur. Au-delà des nouvelles opportunités commerciales générées, cela démontre une fois de plus notre engagement continu à fournir des produits de qualité supérieure à nos partenaires et, in fine, aux automobilistes", résume Frank Massia, directeur marketing aftermarket EMEA chez Niterra EMEA GmbH.

Contrôle technique pour les véhicules de plus de dix ans : l'UE tire le frein à main

Le volet le plus sensible du projet européen sur le contrôle technique n’ira pas plus loin. Réunis le 21 novembre 2025 au sein du Comité des représentants permanents des gouvernements des États membres de l'Union européenne (Coreper), les participants ont décidé de retirer l’obligation de contrôle technique annuel pour les véhicules légers de plus de dix ans. La Commission souhaitait instaurer cette mesure pour renforcer la surveillance du parc vieillissant.

La France, l’Allemagne et plusieurs capitales avaient fait connaître leur opposition, jugeant la proposition disproportionnée au regard des enjeux de sécurité routière et du coût qu’elle aurait généré.

Les États maintiennent les exemptions pour les motos

Autre point de crispation : l’extension du contrôle technique périodique aux motos de plus de 125 cm³. Bruxelles voulait rendre cette obligation systématique, même pour les pays disposant aujourd’hui de dispositifs alternatifs. Là encore, les États ont choisi de revenir en arrière et de maintenir les exemptions existantes. Une position qui rejoint les réserves exprimées notamment par Paris.

Rappels automobiles : le contrôle technique en première ligne ?

La position du Conseil doit encore être formellement validée par les ministres des transports lors de leur réunion du 4 décembre 2025. Le processus législatif reste toutefois loin d’être achevé. Le Parlement européen n’adoptera sa propre ligne que le 18 mars 2026, après présentation du rapport de Jens Gieseke (PPE) le 12 janvier. Les négociations interinstitutionnelles n’interviendront qu’à l’issue de cette séquence, repoussant d’autant toute décision définitive.

Inter Cars débarque bientôt en France

Pour Inter Cars, leader polonais de la distribution de pièces de rechange, le moment est venu de se tourner vers l’ouest. Après avoir conquis une partie des pays de l’Europe de l’Est, Maciej Oleksowicz, président du groupe, entend accélérer son expansion sur le Vieux Continent.

"Nous voyons deux marchés clés aujourd’hui : l’Allemagne et l’Autriche. Il faut suivre la logique logistique et assembler tous les maillons dans un réseau cohérent", explique-t-il à nos confrères de Puls Biznesu.

L’Allemagne comme pivot stratégique

Si Inter Cars a déjà un pied en Allemagne, il reste pour l’heure à consolider. "Nous sommes dans le top 10, mais sans présence physique. Cette position, nous la devons à l’e-commerce et à la vente à de petits distributeurs et magasins", rappelle Maciej Oleksowicz. La couverture directe des ateliers se limite aujourd’hui à une zone frontalière d’environ 100 km desservie depuis les entrepôts polonais et tchèques.

Mais la bascule opérationnelle vient d’être enclenchée. "Nous avons créé cette année une filiale allemande, nous allons construire de petits entrepôts et adapter notre système informatique au travail avec les ateliers", précise le dirigeant.

LKQ poussé à céder ses activités européennes ?

Objectif : faire de l’Allemagne le premier marché du groupe en cinq à sept ans, en capitalisant sur un tissu local fragilisé par la consolidation. "Il ne reste pratiquement plus de grossistes allemands indépendants. Beaucoup ont été repris par des institutions financières et accumulent les difficultés. Il n’y aura pas de meilleur moment pour y aller", estime-t-il.

Et la France ?

L’expansion vers l’ouest s’inscrit dans une trajectoire à plusieurs étages. Les Balkans (Kosovo, Monténégro, Macédoine, Albanie) permettent de densifier le réseau. La Scandinavie reste un marché observé de près pour sa maturité et son parc largement électrifié. Mais la véritable marche se joue en Europe occidentale, où Inter Cars prépare une montée en puissance progressive.

"Nous n’irons pas en Espagne aujourd’hui. Nous allons d’abord nous développer en Allemagne, puis entrer en France. L’Espagne viendra plus tard", détaille Maciej Oleksowicz. Pour la France, l’horizon est posé : une implantation dans trois à cinq ans, suivant la consolidation des infrastructures allemandes.

L’Italie fait, elle, l’objet d’un redéploiement complet. Présent depuis longtemps sur le marché transalpin, le groupe admet avoir raté son entrée. "Nous avons fait l’erreur de travailler essentiellement avec des magasins, sans construire de compétences locales. Nous cherchions le volume, pas une présence durable", reconnaît son président. Le redémarrage s’appuiera sur la grande plateforme logistique de Zagreb, en Croatie, pour couvrir d’abord le nord du pays avant de descendre vers le sud.

Les atouts du modèle Inter Cars

Si le groupe polonais estime disposer d’une carte à jouer à l’Ouest, c’est grâce à un modèle éprouvé en Europe centrale. La largeur du catalogue reste un atout stratégique pour le géant polonais. "Notre assortiment compte environ 750 000 références. Un atelier sait qu’il peut tout acheter chez nous, de la petite vis au plus gros composant", souligne Maciej Oleksowicz.

Autre pilier : l’organisation commerciale, fondée sur des sociétés locales chargées du contact terrain avec près de 200 000 clients. Ce qui lui permet de conjuguer effet d’échelle et agilité. Mais la véritable ligne directrice d'Inter Cars reste l’optimisation de la productivité en atelier. "Le temps d’un mécanicien vaut de plus en plus. Beaucoup de concurrents se battent sur quelques centimes, alors que la vraie valeur, c’est le temps", insiste Maciej Oleksowicz.

Une stratégie de croissance organique privilégiée

Pour mener à bien son plan de conquête, Inter Cars semble écarter la voie des acquisitions, pourtant fréquente dans le secteur. "Nous voulons nous développer par croissance organique, pas à travers des fusions. Quand on rachète un distributeur, on hérite d’une offre, de systèmes et de processus qu’il faut harmoniser. Pendant un an ou plus, on se concentre sur l’interne, pas sur le client", argumente Maciej Oleksowicz.

Genuine Parts Company prêt à se mettre en pièces ?

Le groupe entend donc reproduire sa méthode : une logistique réactive, un assortiment large et des équipes locales en prise directe avec les ateliers. Quant aux craintes de rejet culturel, le dirigeant les balaye : "Ce sujet revient trop souvent. En Autriche, on se demandait si des ateliers accepteraient d’acheter des pièces à une société polonaise. La réalité est simple : le marché européen est ouvert, et ce qui compte, c’est l’offre".

Filtration : Mann+Hummel mise sur la proximité pour rester leader

Accompagner ses clients du premier au dernier kilomètre, telle est la priorité assumée par Mann+Hummel. Une nouvelle fois présent à Solutrans via sa marque Mann-Filter, l'équipementier allemand a tenu à affirmer ses ambitions : maintenir son leadership dans les solutions de filtration destinées à la mobilité lourde. Avec 98 % du parc roulant VL et PL couvert, la qualité n’est plus un sujet. Désormais, c’est par la satisfaction client que le groupe entend conserver son avance.

"Aujourd'hui, la question qu'on se pose c'est comment on arrive à répondre aux besoins de chaque client qui est différent", explique Matthias Heu, responsable du secteur IAM, région nord-ouest pour Mann+Hummel. Pour trouver la réponse, l’entreprise assume une stratégie pédagogique autour de son monoproduit, la filtration, trop souvent sous-estimée dans les opérations de maintenance. "C'est vraiment une mission d'expliquer en quoi la filtration est importante. Quand on fait une vidange, il y a la filtration. Quand on fait des remplacements de maintenance, il y a la filtration qui rentre en jeu", analyse Philippe Astier, directeur commercial France et Benelux chez Mann+Hummel.

Des gammes adaptées aux usages

L'accompagnement des clients passe aussi par un savoir-faire technologique. Sur son stand, le fabricant a ainsi mis en avant trois filtres d'habitacle : classique, charbon actif et anti-allergène. Objectif : améliorer le confort des conducteurs à l'intérieur du véhicule en réduisant les particules nocives. "Il faut savoir que la cabine d'un camion est cinq fois plus polluée que l'air extérieur. Il y a une vraie prise de conscience pour les chauffeurs, pour qu'ils soient dans de bonnes conditions de conduite", explique Matthias Heu.

Matthias Heu, responsable de secteur IAM pour la région Nord-Ouest chez Mann+Hummel explique l'importance du filtre à huile de transmission Mann-Filter W 7071 pour les véhicules électriques ©Mann-Filter

Matthias Heu, responsable de secteur IAM pour la région nord-ouest chez Mann+Hummel, explique l'importance du filtre à huile de transmission Mann-Filter W 7071 pour les véhicules électriques. ©Mann-Filter

Autre exemple : les cartouches dessiccateurs, désormais distinguées par un code couleur pour guider l’utilisateur selon l’usage ou les caractéristiques du véhicule. Mais l’entreprise ne se limite pas aux besoins actuels. Pour rester leader, elle dit devoir "réagir deux fois plus vite que le marché" et prépare déjà les technologies à venir. "On se concentre sur la partie hydrogène, électrification et hybridation qui nous paraît être le marché de demain", souligne Matthias Heu.

Des produits certifiés et durables

Un filtre à huile dédié aux groupes motopropulseurs 100 % électriques était ainsi présenté sur le salon. Le groupe développe également des filtres à partir de bouteilles recyclées, preuve de son engagement en matière de développement durable.

Certifié Ecovadis et Gold, Mann-Filter vient d'ailleurs de recevoir le Prix de l'Innovation de la Clepa dans la catégorie "Environnement". "C'est peut-être la plus belle récompense aujourd'hui", conclut Philippe Astier. De quoi conforter une stratégie où innovation et proximité client vont de pair.

Pièces de rechange : un marché qui s’essouffle ?

Le marché de la pièce avance en terrain connu : lentement, mais sûrement. D’après le baromètre Feda d’octobre 2025, l’activité des distributeurs progresse une nouvelle fois de 1 %. Ce léger regain s’inscrit dans la continuité de septembre, même si le rythme reste contenu. Sur dix mois, la croissance reste faible et atteint globalement +0,6 %.

Les activités VL et PL sont d’ailleurs logées à la même enseigne. Le premier segment s’établit à +1 % en octobre, porté par les prestations ateliers (+10,5 %) et peinture/carrosserie sans surprise (+1,5 %). Le PL évolue au même rythme, avec une hausse homogène des différentes familles, dont un bond notable de l’équipement et de l’outillage (+11 %). En cumul sur dix mois, le VL progresse de 0,5 % tandis que le PL avance de 0,9 %.

Des prévisions peu optimistes

L’autre indicateur clé, celui du commerce de gros publié par la CGF, confirme la décélération des ventes de pièces de rechange après un printemps porteur. Ce baromètre souligne un ralentissement général de la consommation et des investissements, sur fond d’incertitude économique et politique.

Oscaro passe au crible le prix des pièces

Dans ce climat, les professionnels interrogés se montrent plus prudents : les anticipations d’activité deviennent moins favorables. En effet, la part des distributeurs qui attendent une hausse recule à 20 %, tandis que 16 % anticipent une baisse.

TVI : un nouveau shop pour doper la productivité du réseau

Dans les ateliers poids lourds, le rythme ne faiblit pas, porté par un parc vieillissant et des équipes souvent incomplètes. Entre des délais serrés, des immobilisations à limiter et une offre de pièces toujours plus vaste, identifier rapidement la bonne référence devient un exercice délicat. C’est pour répondre à cette réalité de terrain que le réseau TVI a entièrement repensé son site de commandes, qu’il a baptisé "Shop TVI".

"Identifier la bonne pièce au bon moment peut vite devenir un casse-tête : références multiples, catalogues dispersés, informations techniques incomplètes… autant de freins qui font perdre du temps et de la fiabilité", résume Marie Savarieau, responsable marketing et RH du groupe Savarieau, membre du réseau TVI.

Une identification facilitée pour tous les véhicules

Shop TVI veut être la réponse à ces problématiques. L’outil regroupe, dans un espace unique, l’identification des références constructeurs, les équivalences, la disponibilité, les prix et la commande. "Notre objectif est de proposer une solution unique, qui regroupe en un seul et même espace toutes les fonctions essentielles", poursuit Marie Savarieau.

Le portail permet notamment d’accéder à 2,8 millions de références issues de plus de 210 équipementiers, avec une livraison en moins de 24 heures depuis la plateforme logistique Cedilog. La recherche s’effectue directement à partir des planches constructeurs, garantissant une identification plus sécurisée des pièces, qu’il s’agisse d’un tracteur, d’une semi-remorque, d’un utilitaire ou d’un véhicule léger.

Une plateforme unifiée VI–VL grâce à l’Agra

Ce nouveau site est aussi le fruit d’une collaboration renforcée au sein du groupement Autolia, dont TVI fait partie. Le groupement y a, en effet, intégré la solution de l’Agra, spécialiste de la pièce VL, pour proposer un parcours unique. "Nous avons encapsulé la solution du groupement Agra pour ouvrir une plateforme unique permettant à nos adhérents d’acheter, via un seul canal, la pièce automobile comme la pièce poids lourd, avec accès à l’ensemble des plateformes de l’Agra et une commande depuis le même outil", confirme Benoît Migeon, directeur général de TVI.

Grâce à cette intégration, les centres et agents TVI peuvent désormais commander plus de 140 000 références VL supplémentaires, une première pour le réseau. Pour Marie Savarieau, cette ouverture place la nouvelle plateforme "au cœur d’une stratégie multimarque capable de répondre à tous les besoins en pièces, pour tous types de véhicules."

Le groupe Savarieau fête ses 60 ans et dévoile ses projets

Au-delà de l’offre, l’outil répond aussi à des enjeux de compétences. Avec une pénurie persistante de magasiniers et une charge croissante sur les équipes, la productivité devient critique. "L’objectif est d’améliorer nos outils pour répondre aux enjeux de compétences, de temps et de data évoqués plus haut. Nous voulons optimiser la plateforme pour gagner du temps et de la productivité dans un marché où les points de marge sont difficiles à tenir", souligne Benoît Migeon.

Un constat partagé par Marie Savarieau qui estime que le portail Shop TVI offre, à chaque centre et agent, un "levier supplémentaire" pour mieux servir leurs clients transporteurs".

123 Pare-Brise renforce sa direction

Le fort développement de 123 Pare-Brise, passé dans le giron de Cary en début d'année, impose un renforcement de son organisation interne. Le groupe, qui dépasse désormais les 1 000 salariés, accueille d’abord Mélanie Masse au poste de directrice des ressources humaines. Elle prend la responsabilité d’une direction comptant 30 collaborateurs répartis entre Marquette-lez-Lille (59) et Bourgoin-Jallieu (38).

Sa feuille de route est claire : installer des fondamentaux solides, renforcer les expertises en paie, recrutement, formation, juridique et social, et positionner la fonction RH comme un véritable partenaire opérationnel. Son arrivée doit permettre d’accompagner un réseau qui continue de recruter à un rythme soutenu.

Forte d’un parcours construit dans des environnements en profonde transformation, Mélanie Masse a notamment exercé chez Sonoco, La Redoute et Colas, où elle a accompagné des projets de réorganisation d’envergure. En 2019, elle prend la direction RH du groupe Advitam au sein de la branche distribution de la coopérative agricole Uneal.

Une direction marketing pour accompagner le changement d’échelle

Outre cette nomination, 123 Pare-Brise annonce aussi la création d’un poste stratégique : directrice marketing et communication. Ce rôle est confié à Carolyn Duchaussoy, 44 ans, qui rejoint le comité de direction. Diplômée d’un Master 2 à l’ISTC, elle a évolué dans des contextes variés : industrie, grande consommation, agences et groupes internationaux.

Après des débuts chez CIMAIL et InBev, elle rejoint l’agence Nikita avant d’occuper pendant dix ans la direction marketing et communication d’EOS France. Plus récemment, elle dirigeait le marketing publicité de Rossel France, où elle a transformé la régie en structure de conseil, faisant passer son équipe de 3 à 18 personnes.

123 Pare-Brise vise le peloton de tête du marché

Chez 123 Pare-Brise, elle pilotera une équipe de dix personnes avec la mission de structurer une stratégie marketing durable et de valoriser les spécificités de l’enseigne.

Fare Automotive veut trouver sa place dans l'Hexagone

2026 sera forcément une année spéciale pour Fare Automotive. Fondée à Barcelone en 1986, l'entreprise familiale célébrera à cette occasion son 40e anniversaire. Et même si son actionnariat a changé depuis quelques années et l'entrée du groupe américain Terrepower (maison mère également de Metalcaucho), sa philosophie n'a pas bougé. Son cœur continue de battre en Catalogne, point de départ d'un rayonnement des deux côtés du détroit de Gibraltar.

"Historiquement, notre business s'est développé en Espagne et au Maghreb", resitue Lydie Poignard, responsable de la marque en France. Spécialiste des pièces en caoutchouc et en caoutchouc-métal, Fare Automotive a connu une première vie d'industriel, en fabriquant ses propres gammes. Mais en tant qu'entreprise "agile et efficace pour trouver les solutions adaptées à chaque marché", elle a évolué vers un rôle de distributeur de ses propres gammes, désormais produites par d'autres.

La France, 3e marché de Fare Automotive

Son savoir-faire s'est déplacé plus à l'est de l'Europe, en Turquie, et en Asie (Chine, Inde) tout en gardant "un niveau d'exigence équivalent aux fabricants premium", note Lydie Poignard. Si son portefeuille couvre une soixantaine de familles, l'essentiel de son activité tourne autour de produits majeurs que sont les supports moteurs (18 % de ses ventes), les durites (10 %), les pipes de thermostats (10 %) ou encore les kits de soufflet (6 %).

Bientôt quadra, Fare Automotive entend accélérer son internationalisation. Si le duo Espagne-Maghreb représente 70 % d'un chiffre d'affaires évalué à 15,5 millions d'euros (45 % pour le premier marché, 25 % pour le second), le reste du monde doit prendre de l'épaisseur dans un avenir proche. Dans cette optique, la France, son troisième marché avec 10 % de son business, occupe une place à part, et déterminante, dans la réalisation de cet objectif.

5 000 m2 de logistique à Barcelone

Aujourd'hui distribuée par les réseaux ID Rechange et GPI, la marque a confié son développement à Lydie Poignard depuis un an. Gage à elle d'asseoir sa position en misant sur ses fidèles partenaires et ses nombreux atouts. "Nous avons la chance de lancer chaque année de nombreuses nouvelles références. Cela nous permet d'avoir toujours une couverture du parc roulant quasiment parfaite, ajoute la responsable. À cela s'ajoutent également nos largeurs de gamme et une qualité de service optimale".

Pour assurer à ses distributeurs un réapprovisionnement régulier et une réactivité de tous les instants, Fare Automotive s'appuie sur deux entrepôts logistiques basés à Barcelone, d'une superficie totale de 5 000 m2 capables de rassembler plus de 12 000 références. Grâce à cet atout, et en renforçant son dispositif marketing (via notamment des vidéos commerciales et d'autres de formation à ses produits), le groupe espagnol espère bien concrétiser ses rêves de croissance.

L’Iron Cut facilite la dépose de pare-brise

VBSA enrichit sa gamme destinée aux professionnels du vitrage avec Iron Cut, un système de découpe reposant sur une architecture à double transmission. L’appareil peut être utilisé de manière classique, à la clé à cliquet, ou connecté à une visseuse pour bénéficier d’une extraction motorisée. Cette polyvalence permet aux techniciens d’adapter la force et la vitesse d’action en fonction du véhicule ou de la résistance du cordon de colle.

Pesant 1,44 kg, Iron Cut reste facile à manier dans les espaces réduits. La ventouse à dépression automatique assure un maintien stable sur le pare-brise, tandis que la corde de coupe — disponible en acier ou en nylon — permet de sectionner le joint sans impact sur la carrosserie ou le vitrage. Ce choix de matériaux élargit les possibilités d’usage, notamment sur les modèles sensibles ou les zones nécessitant une découpe plus progressive.

Un outil adapté aux ateliers et flottes mobiles

L’appareil dispose également d’un système de dépression hybride, électrique et manuel, garantissant la continuité du travail même en cas de batterie faible ou déchargée. Cette caractéristique, pensée pour les interventions hors atelier ou sur des chantiers dépourvus d’alimentation, fait de l’outil une solution robuste pour les flottes mobiles. L’autonomie annoncée atteint 4 h 30, rechargeables via USB-C, ce qui facilite l’usage quotidien comme la maintenance.

VBSA lance le Terminator 2

VBSA met également en avant la simplicité d’entretien de l’appareil. Les éléments mécaniques sont accessibles et peuvent être remplacés rapidement, un point important pour les ateliers qui multiplient les opérations de dépose–repose. Pensé comme un outil polyvalent, Iron Cut se positionne donc comme une solution intermédiaire entre les systèmes entièrement manuels et les machines électriques plus lourdes.

Alexis Frèrejean (Vroomly) : "Accompagner la distribution traditionnelle dans sa transformation numérique"

Le Journal de la Rechange et la Réparation : Avant d’aborder vos ambitions, jetons un œil dans le rétro : vous affichez plus de 6 000 garages actifs et 2,5 millions de références disponibles sur votre place de marché. Pouvez-vous faire un bilan des étapes majeures qui vous ont permis d’atteindre ces chiffres ?
Alexis Frèrejean : On est à un point très satisfaisant aujourd’hui, un vrai point charnière. Quand on a monté l’entreprise en 2017, à trois, on s’est fixé une mission : simplifier le quotidien des garages. On savait que la route serait longue, alors on est allés voir près d’une centaine de garages. C’était notre phase de "discovery". En creusant, on a confirmé deux besoins : d’abord l’apport d’affaires, ensuite une meilleure organisation de la gestion d’atelier pour la fluidifier – à l’époque, c’était encore très "papier-stylo".

Et on avait une conviction forte : sur un marché d’environ 30 milliards d’euros, dont plus de la moitié vient des pièces de rechange, le modèle de Vroomly passerait par la vente de pièces… Mais la valeur pour le garagiste ne s’arrête pas à la pièce : elle tient aussi aux services autour. On a donc décidé de prendre le problème "à l’envers" : d’abord apporter des clients, ce qui n’est pas simple. On a plutôt bien réussi : au fil des années, on a fédéré 5 000 à 6 000 garages.

Du coup, quand on est allés voir des distributeurs après la Covid, en 2021, on avait une vraie proposition de valeur : créer une plateforme permettant aux garagistes d’acheter mieux, plus vite, moins cher, avec davantage de choix. Surtout, nous voulions faire évoluer la distribution en nous appuyant sur des acteurs français qui font ce métier depuis longtemps plutôt que d’importer des pièces en direct.

Par la suite, on a lancé notre SaaS de gestion d’atelier, d’abord en test. Aujourd’hui, plus de 500 garages l’utilisent quotidiennement et on va le lancer commercialement en début d’année. C’est un point d’étape important : sur notre plan d’investissement de 2017, on avait promis un "360°" autour du garage pour que le réparateur puisse se concentrer sur son cœur de métier.

On l’a fait, avec une belle croissance : on a atteint un chiffre d’affaires de 53 millions d’euros en 2025, soit +55 % sur l’année. Surtout, on a achevé la construction du produit et on est rentables depuis plusieurs mois. Bref, sur un plan écrit sur 8-10 ans, on est arrivés là où on voulait être.

Avec Parts, pour la même référence, on peut proposer un H+4 à 100 euros, un J+1 à 80 euros et un J+3 à 75-70 euros. Cette logique "customer-centric" paie : la croissance est là, la rentabilité aussi, et plus de 6 000 garages sont actifs sur la plateforme. Ça n’a pas toujours été facile, on a eu des doutes, mais on a amené le bateau au port. Maintenant, on sait où on veut l’emmener.

J2R : Vous visez une nouvelle croissance de 50 % en 2026, et une part de produits durables portée à 20 % du chiffre d’affaires d’ici 2026. Quels sont, selon vous, les principaux leviers pour y parvenir ?
A.F. : C’est très simple, nous suivons trois axes. Primo, nous voulons poursuivre notre croissance en France. Sur notre modèle, sans rien changer, il n’y a aucune raison de ne pas atteindre le demi-milliard d’euros de CA en B2B en France avec une plateforme bien conçue. Le premier levier, c’est donc de pousser ce que l’on fait déjà bien : le "one-stop shop".

En parallèle, nous souhaitons dupliquer le modèle à l’international. On vise l’ouverture d’un premier pays début 2026 : Espagne, Italie ou Allemagne. On a nos préférences, mais on étudie les trois pays pour ne pas se tromper. L’idée, c’est de bâtir un vrai playbook d’ouverture pour viser ensuite une position européenne. Le modèle est plus duplicable qu’on ne l’imagine. Certains nous disent que le "one-stop shop" est une tarte à la crème : tout le monde le clame, peu l’exécutent vraiment.

On voit des concurrents qui couvrent 30-50 % du scope ; la tendance est d’élargir, ce qui valide notre stratégie. Enfin, nous nous sommes aussi fixé pour objectif d’adresser de nouveaux clients : les grands comptes. On teste des offres en marque blanche avec des enseignes : soit sur la brique "logiciel de gestion", soit comme filet de sécurité sur l’offre pièces derrière leur supply chain. En bref, mettre notre technologie, un logiciel robuste et une marketplace bien approvisionnée à disposition de grands groupes, en marque blanche.

J2R : Votre développement peut-il aussi passer par de la croissance externe ?
A.F. : Nous restons ouverts sur ce sujet. Mais dans le web, associer deux sites, c’est comme marier la carpe et le lapin… Dans le "brick & mortar", on achète des actifs tangibles, des équipes. Sur des activités connexes, pour l’instant, on n’a pas trouvé de cible européenne qui nous intéresse. Ça pourrait changer si on attaquait une verticale voisine portée par un acteur ayant déjà bien préparé le terrain, mais ce n’est pas d’actualité.

J2R : Le service Parts pèse de plus en plus dans votre activité. Les distributeurs traditionnels étaient réticents à l’arrivée des marketplaces. Comment la relation a-t-elle évolué ?
A.F. : Chez Vroomly, nous n’avons jamais été réticents vis-à-vis d’eux. Nous avons quelques fournisseurs étrangers, mais l’immense majorité de notre volume vient de la distribution traditionnelle française. On met trop souvent tous les pure players dans le même sac. Or tout dépend du modèle.

Nous n’avons pas créé un concurrent de la distribution, mais un nouveau canal pour développer l’activité de nos partenaires. Au lancement, notre message aux distributeurs était simple : vous servez 500 à 800 garages, notre réseau en adresse 5000. Intégrons vos références à la plateforme pour élargir votre clientèle.

Pourquoi l'e-commerce séduit toujours plus les réparateurs

Nous privilégions des partenariats structurés avec la distribution ; nos véritables concurrents sont les pure players dont le modèle diffère du nôtre. Notre objectif n’est pas de court-circuiter la chaîne historique, mais d’accompagner la distribution traditionnelle dans sa transformation numérique.

J2R : Combien de distributeurs comptez-vous aujourd’hui sur votre marketplace ?
A.F. : On a 80 points de stock en France – ce qui ne veut pas dire 80 entités –, et ce maillage couvre 90 à 95 % des besoins de nos clients. On va continuer d’étoffer, notamment avec des “ultra-généralistes”. L’important n’est pas d’avoir un distributeur près de chez toi, mais un distributeur qui a la pièce. On travaille donc par familles (PRE, pneumatiques, carrosserie, etc.). Ce maillage est potentiellement infini. Quand on a commencé, ça marchait déjà avec 3 acteurs ; aujourd’hui, on en a 80. C’est très dense.

J2R : Y a-t-il des lignes de produits encore insuffisamment couvertes que vous voulez renforcer ?
A.F. : La principale force de Vroomly réside dans l’exhaustivité de son offre. Dès nos débuts dans la pièce, nous avons interrogé les garages pour comprendre leurs critères de choix d’un fournisseur principal. Trois éléments ressortent systématiquement, dans cet ordre : la largeur de gamme, la rapidité de livraison et le prix.

Autrement dit, le réparateur veut avant tout trouver la pièce, la recevoir rapidement et, bien sûr, l’acheter au bon tarif. Notre modèle nous permet précisément de répondre à ces trois exigences. Nous couvrons l’ensemble des familles de produits, et nous nous distinguons particulièrement sur plusieurs d’entre elles.

Vroomly propose aujourd’hui une offre très complète en pièces de rechange, une gamme de pneumatiques étendue, des références en carrosserie, mais aussi de la pièce d’origine. Avec, en complément, la possibilité d’une livraison en H+4. Le tout à un niveau de prix compétitif.

J2R : L’offre de pièces de réemploi (PRE) prend de l’ampleur chez vous. Est-ce parce que votre offre a grossi, ou parce que la demande s’accélère ?
A.F. : Les deux. Et il y a une troisième raison : la PRE, c’est win-win-win. Bon pour la planète, moins cher pour le garage et pour le client. Le frein, c’est que c’est un marché de pénurie. Le modèle marketplace fonctionne bien : en connectant plusieurs acteurs, on voit en temps réel où la pièce est disponible. Ce n’est pas un stock avec 15 unités en rayon.

Chez Vroomly, on a intégré PRE et Piec (pièces issues de l’économie circulaire) dans les résultats aux côtés des pièces neuves. Ces produits deviennent une option du quotidien, comparable aux gammes premium/budget. La visibilité éduque : même les garages réticents y sont exposés tous les jours et prennent peu à peu le réflexe. Aujourd’hui, la PRE représente 7 à 8 % de notre CA. Notre objectif à fin 2027 est de dépasser 20 %. Parce que c’est bon pour tout le monde, tout simplement.

J2R : Sur votre activité historique, la comparaison de devis, quelle est la typologie des 6000 garages actifs ?
A.F. : On a de tout : centres autos, fast-fitters, réseaux constructeurs. Mais Vroomly est avant tout le partenaire du MRA, le garagiste indépendant, avec ou sans panneau. Sur la prise de rendez-vous, le logiciel de gestion comme sur la pièce, c’est notre client principal.

J2R : Souhaitez-vous densifier encore ce maillage de garages partenaires ? Quels leviers d’acquisition privilégiez-vous ?
A.F. : Notre spécificité, c’est d’avoir soigné les MRA, parfois oubliés ailleurs. Vroomly vise à redonner du pouvoir au garagiste : lui offrir, grâce aux outils et à la notoriété, les moyens d’un franchisé, sans le coût. On a organisé l’entreprise pour traiter ce type de clients : marketing, forces commerciales, service client dédié MRA. Les leviers qui marchent sont ceux qu’on exploite depuis le début : bien communiquer, être proche des garages, échanger souvent avec eux. Oui, on veut étendre le maillage, surtout pour porter la solution “one-stop shop” à un maximum d’ateliers.

J2R : Comment générer plus de business pour ces ateliers ?
A.F. : On est très bons en SEO et en acquisition payante : on achète des mots-clés pour générer des rendez-vous. Avec l’arrivée de Karen, on va muscler la notoriété. Et on veut aussi outiller chaque garage pour développer sa notoriété : via Vroomly, lui donner de vrais leviers marketing pour augmenter son impact local.

J2R : Quelle direction souhaitez-vous suivre pour le développement des nouveaux services ?
A.F. : Accompagner le garagiste sur toute sa journée. On lui apporte des clients. On a désormais l’un des meilleurs SaaS du marché, proposé à un prix juste : devis en ligne (maîtrisés et réalisés en trois clics), transformation en ordre de réparation puis en facture, lien automatique avec l’agenda, gestion de la réception, affectation des productifs, profils réparateurs, etc.

62 % des conducteurs ne comparent jamais les prix des garages

Beaucoup proposent des briques isolées. Nous, on offre une expérience simple et exhaustive. Prochaine étape : rendre le tout encore plus "sans couture". Et permettre d’acheter/recommander des pièces depuis le devis, la plateforme ou la facture avec des workflows fluides et naturels pour l’atelier.

J2R : Karen, vous venez d’un univers très différent de l’après-vente. Quel regard portez-vous sur ce métier et sa digitalisation ?
Karen Seror : Le secteur reste fragmenté et, côté garages, encore sous-digitalisé. Dans certains ateliers que j’ai visités, on voit encore l’agenda papier et le paperboard. Ça m’a donné un flashback : j’ai connu d’autres secteurs au début de leur transition digitale il y a vingt ans. Ici, on est au démarrage et c’est passionnant d’y contribuer. Je parle souvent de "garage connecté" : véhicules connectés, outils connectés…

Côté produit, notre CPO, Jean-Philippe Coutard, porte la vision d’une application mobile. Le mobile est le compagnon naturel du garagiste : à portée de main, partout. Jusqu’ici, nos outils étaient accessibles en web app ; on va ajouter une vraie application, avec notifications push pour être présents à chaque étape du workflow quotidien. Notre mission, c’est d’être l’allié du garagiste, au plus près de lui. Je suis nouvelle, donc j’écoute, les fondateurs et les garagistes. Ma plus belle satisfaction sera la leur.

J2R : Vroomly, c’est à la fois un comparateur de devis, une marketplace de pièces et des services pour les garages. Comment voyez-vous la marque évoluer d’ici 3 à 5 ans ?
K.S. : Notre ambition est claire : faire de Vroomly l’allié du garage. On reste centrés sur le garagiste, dans le positionnement, les outils et l’expérience client côté atelier. Aujourd’hui, Vroomly est très associé au comparateur ; demain, la marque devra être associée au compagnon du garagiste, celui qui porte la voix des ateliers et revalorise la profession. C’est ambitieux, mais nécessaire. Cela passera par des campagnes de notoriété et de brand content, un dispositif marketing complet.
A.F. : Karen met en forme ce qu’on fait déjà : donner des outils, des services et des moyens aux indépendants – souvent derniers acteurs locaux – dans un contexte de mutations (énergie, réglementations, etc.). La marque doit refléter ce que l’on fait au quotidien.

Les ponceuses ont encore du grain à revendre

Si elles sont d'abord l'apanage des carrossiers, les ponceuses trouvent aussi leur place chez les mécaniciens, réparateurs de vitrage ou detailers, ces artisans du polilustrage. Leurs fournisseurs se recrutent autant parmi les spécialistes de l'outillage que chez les fabricants d'abrasifs, tels que Würth, Norton ou 3M.

Les ateliers se tournent majoritairement vers des partenaires capables de leur proposer des systèmes complets, associant outils et consommables. Dans cet univers concurrentiel, Mirka reste un cas à part.

"Nous sommes les seuls à fabriquer à la fois les abrasifs et les machines. Nos systèmes sont spécialement étudiés pour fonctionner ensemble", souligne Jean-Marc Démaret, directeur général de Mirka France. La marque finlandaise mise sur la cohérence : attache Velcro brevetée, abrasifs de haute technicité, perforation parfaitement adaptée au système d'aspiration des poussières…

Des systèmes complets

Face à Mirka, d'autres acteurs majeurs se positionnent, chacun avec leur approche. 3M et Rupes dominent le marché professionnel. Tandis que Festool a choisi, début 2025, de se retirer du secteur automobile pour se recentrer sur d'autres métiers. "Nos partenaires sont basés en Europe et en Asie. Tous doivent répondre à un cahier des charges très précis sur le design et l'ergonomie", présente Florent Guméry, directeur technique de 3M France.

Nous vendons environ deux tiers de ponceuses électriques, contre un tiers de pneumatiques Florent Guméry, directeur technique de 3M France

Les fabricants cherchent ainsi à rendre leurs systèmes toujours plus cohérents : compatibilité parfaite entre consommables et machines, maniabilité accrue, réduction de la pénibilité et constance du résultat. Dans les ateliers, ces ensembles prennent souvent la forme d'un chariot mobile combinant une centrale d'aspiration, plusieurs ponceuses d'excentricités différentes et une réserve de disques abrasifs. L'idée : tout avoir à portée de main pour gagner en efficacité.

Électriques, pneumatiques ou sans fil : les trois écoles

Sur le plan technologique, les modèles électriques filaires dominent aujourd'hui largement le marché, loin devant les pneumatiques. "Nous vendons environ deux tiers de ponceuses électriques, contre un tiers de pneumatiques", indique Florent Guméry.

Les ponceuses pneumatiques conservent toutefois leurs fidèles : plus endurantes et souvent plus robustes, elles affichent un coût d'achat inférieur. Leur revers ? Une consommation énergétique élevée – jusqu'à dix fois supérieure à celle des modèles électriques – et un niveau sonore plus important.

3M encourage la protection des peintres et carrossiers

Les ponceuses électriques, elles, offrent un couple constant, un fonctionnement plus silencieux et un rendement stable. Soient autant d'atouts qui expliquent leur succès croissant. Mais sur celles à batteries, "le problème, c'est l'autonomie d'environ 40 minutes selon les utilisateurs", rappelle Julien Martin, technico-commercial Rupes. Néanmoins, elles ont les rencontrent de plus en plus  dans certains ateliers mobiles, ainsi que leurs cousines polisseuses chez les detailers.

Bientôt la "cobotique" au service du ponçage

Pour pallier cette contrainte, la marque italienne propose désormais des modèles hybrides pouvant fonctionner aussi bien sur batterie qu'en filaire – un compromis intelligent entre liberté et endurance. À plus long terme, les fabricants explorent déjà une nouvelle frontière  : l'assistance robotisée.

Mirka et 3M planchent sur des solutions "cobotiques" capables de soulager les opérateurs dans les tâches répétitives. Mais quelle que soit l'évolution des technologies, les automates devront, eux aussi, être équipés d'outils de ponçage performants.

 

M : complet, polyvalent et sûr

Chez 3M, le ponçage s'envisage comme un écosystème complet où chaque élément – machine, abrasif, aspiration – agit en synergie. Les ponceuses orbitales 3M, électriques ou pneumatiques, couvrent tous les besoins des ateliers : de la retouche localisée à la préparation de grandes surfaces. Leurs orbites de 2,5 à 8 mm et leurs plateaux de 75 à 150 mm garantissent une adaptation optimale à chaque opération. Associées aux abrasifs Cubitron II, à grains profilés de précision et perforation optimisée, elles offrent une coupe rapide, un enlèvement uniforme et une durée de vie prolongée.

Les systèmes intègrent également des centrales d'aspiration compactes et mobiles (en 30 ou 45 litres) pour un environnement plus propre et plus sûr. Avec leurs moteurs performants, leur tuyau antistatique, leurs freins à roulettes et leur fonction marche/arrêt automatique, ces équipements améliorent productivité, confort et santé au poste. Un ensemble pensé pour un ponçage plus intelligent, plus rapide et plus propre.

Mirka : sans fil pour corriger tous les détails

Toujours à la pointe de l'innovation, Mirka complète sa gamme avec deux nouvelles ponceuses orbitales aléatoires sans fil : les AROS-B 325 et AROS-B 350. Conçues pour les retouches, le ponçage de carrosserie brute ou les applications post-peinture, elles offrent une liberté de mouvement totale sans compromis sur la performance. Compactes, légères et à faibles vibrations, elles limitent la fatigue de l'utilisateur tout en garantissant une finition impeccable.

Équipées d'un plateau Ø 77 mm, d'un moteur sans charbons 12 V et d'une protection étanche contre la poussière et l'eau, elles s'adaptent aussi bien au ponçage à sec qu'à l'eau. L'AROS-B 325, avec son excentricité de 2,5 mm, privilégie la précision des retouches fines, tandis que l'AROS-B 350 (5 mm) se destine aux zones plus larges. Entièrement compatibles avec l'écosystème Mirka – batteries, abrasifs et application myMirka –, ces outils illustrent la maîtrise du fabricant finlandais dans l'art d'un ponçage ergonomique, efficace et connecté.

Rupes : pneumatiques et aléatoires, mais précises

Conçue pour les environnements professionnels exigeants, la Rupes TA156A allie puissance, précision et ergonomie. Cette ponceuse pneumatique orbitale aléatoire se distingue par son plateau de 150 mm, son orbite de 6 mm et son couple élevé, gages d'un ponçage fluide, régulier et reproductible. Son équilibrage précis et son faible niveau de vibrations améliorent le confort et le contrôle, même lors d'un usage intensif.

Avec une vitesse maximale de 11 000 tr/min sous 6,2 bar de pression, la TA156A garantit productivité et finition impeccable tout en réduisant la pénibilité. Compacte (1,1 kg), dotée d'un système d'aspiration centralisée et d'un régulateur de vitesse, elle s'adapte à tous types de surfaces et de matériaux. Livrée avec huile et clé hexagonale, elle incarne l'expertise de Rupes : performance, fiabilité et confort sans compromis.